PALBA.CZ

benzíno-elektrický pohon – část 1


Neříká Vám nic název článku? A co jméno Porsche, Ferdinand Porsche? Už se chytáte? No snad už jste toto jméno někde zaslechli, určitě znáte automobilku vyrábějící skvělé sportovní auta stejného jména. Znáte asi taky lidový wagen Brouk. Dost lidí Vám bude tvrdit že tank Pz VI „Tiger“ je dílem tohoto konstruktéra, mnozí jsou schopní tvrdit, že Porsche je jediným konstruktérem tanků v hitlerovském Německu.

Nebudu tu psát o vývoji brouka nebo o skvělém modelu 911. Jen trochu nakousnu mírnou Ferdinandovu „úchylku“. Tím byl benzíno-elektrický pohon. Již podle názvu se jedná spojení klasického spalovacího motoru a elektromotoru pro pohon tahačů a obrněné techniky. Paradoxně se dnes podobný pohon začíná více používat v běžném silničním provozu, jen technologie hybridního pohonu je přece jen někde jinde než technika z počátku minulého století nebo doby WW2.

Ale vraťme se na počátek minulého století. V té době se začíná uvažovat u dělostřelectva alespoň o částečném nahrazení hipotrakce (koňské spřežení) mototrakcí. Sice se již dříve zkoušel parní pohon pro tažení dělostřelectva, přece jen ale hipotrakce vydržela v armádách hodně dlouho po zavedení motorových tahačů. Problémem bylo tažení těžkých děl, stávající tahače – traktory – měly přece jen problémy s přenosem síly přes kolový podvozek. Problém šel vyřešit více poháněnými nápravami, řešení pomocí mechanických převodů na tažené vozy se však neosvědčilo. Jako jedno z možných řešení se nabízelo využití spalovacího motoru pohánějícího generátor (dynamo). Rozvod kabely k dalším hnacím nápravám byl již daleko jednodušší než mechanické převody.

A opět malá odbočka. V roce 1906 nastupuje k firmě Österreichische Daimler Motoren AG (dále jen ÖMG) na místo technického ředitele Dr. Ferdinand Porsche. První zmínka o benzíno-elektrickém pohonu se objevuje koncem roku 1908. Porsche na přání armády konstruuje silniční vlak s motorovým vozem a deseti jednonápravovými přívěsnými vozy. Motorový vůz má poháněnou zadní nápravu (dva elektromotory), každá náprava přívěsů má svůj elektromotor. Motorový vůz je vybaven šestiválcovým motorem pohánějícím dynamo o výkonu 90 kW. Výstupní napětí je 300V. Silniční vlak je objednám v roce 1909 C. a K. správou vojenských vozidel, v roce 1910 je objednán druhý. Posádku tvoří dva řidiči, dva elektrikáři, dva zámečníci a čtyři brzdaři. Druhý vlak je používán vojenským skladem v Bosně. Vlaky nesly označení Daimler-Landwehr-Zug.

V březnu 1911 dodala ÖMG další vlak s deseti dvouosými přívěsy, v říjnu 1912 jsou objednány další dva. Ty již mají v generátorovém voze dvě dynama. V roce 1913 si armáda objednává tři dílenské vlaky, zavedla je pod označením B-Zug a do počátku války odebrala ještě 10 vlaků. Na přelomu let 1914/1915 se objevuje problém s nedostatkem železničních lokomotiv, ÖMG proto vyrábí upravené B-Zugy schopné jízdu i po kolejích. Vozidla mají výměnná kola, souprava na kolejích měla nosnost 50 tun. Dynamo o výkonu 93 kW pohánělo 5-10 trakčních motorů na deseti vozech. Problematická byla spotřeba benzínu, činila 4 litry na kilometr + 0,4 litru oleje.

Armáda potřebovala transportní prostředek pro svá těžká děla, 38 cm houfnici M.16 a 24 cm kanón M.16. Pro převoz jednotlivých částí (hlaveň, lafeta, 2 x polovina ložiště, plný a prázdný muniční vůz) byly navrženy čtyřnápravové přívěsy. Pokud měla být přepravována 42 cm autohoufnice M.16, musela souprava obsahovat ještě dva točnové vozy (levý a pravý). Do výzbroje císařské armády byl generátorový vůz zaveden jako Artillerie-Generatorwagem M.16, přívěsné vozy jako Elektro-Fahrgestell M.16. Celá souprava nesla název C-Zug. Po válce byl 24 cm kanón zaveden i v naší armádě pod označením 24 cm těžký kanon vz.16. BE vlaky byly zařazeny pod označením Generátorový vůz vz.16, Přívěsný vůz vz.16 a Muniční vůz vz.16 .

Nyní trocho technických dat. Benzínový motor o obsahu 20 300 ccm s výkonem 155 HP při 1200 ot/min poháněl hlavní dynamo s cizím buzením. Výkon dynama byl 90 kW a jeho výkon bylo možno regulovat jak otáčkami benzínového motoru, tak i odbuzováním za pomocí sériového budiče (dynamo). To pohánělo dva elektromotory generátorového vozu a osm elektromotorů přívěsného vozu. Řidič mohl elektromotory řadit sériově i paralelně pomocí kontroléru. Při rozjezdu nebo při překonávání velkých stoupání se motory řadili do série, při jízdě po rovině se motory řadili paralelně.

Generátorový vůz měl poháněnou zadní nápravu (dva elektromotory) a přívěsný vůz měl každé kolo poháněno vlastním elektromotorem (celkem 8x). Všechny elektromotory byly stejné jednalo se o sériově buzené motory o výkonu 15 HP. Vozy byly spojeny kabelem zakončeným kontakty. Kabel byl vzadu na generátoru namotán na bubnu (délka 80m), jeho průřez byl 2x16mm.
Vozy byly vybaveny vakuovou brzdou Hardy, u přívěsného vozu měla každá náprava svůj brzdový hrnec. Podtlak zajišťovala dvoustupňová vývěva, hnaná z řemenice spojkového hřídele. Řidič ovládal brzdu brzdovým pedálem, do přívěsného vozu byl podtlak rozveden hadicemi.

Nemá cenu tady vypisovat veškeré technické vybavení BE vlaku. Ve své době toto řešení překonávalo obtíže s přepravou velmi těžkých předmětů a i když se z dnešního hlediska zdá být komplikované, ve své době se osvědčilo. Uživatelem BE vlaku se po rozpadu stala jak naše republika, tak i posléze Německo. To v únoru 1939 zakoupilo 6 těžkých kanónů vz. 16 a k nim 32 dělostřeleckých vlaků BE.

Pokračování možná příště…..


technická data Generátorového vozu vz.16
délka – 5 m
šířka – 2,38 m
výška – 2,55 m
hmotnost pohotovostní - 9100 kg
zásoba PHM – 400 l
zásoba oleje – 12 l
dojezd – 120 km
spotřeba – 300-400 l/100 km
max. rychlost silnice – 14 km/h
stoupavost – 26 %

---

Použité zdroje:
Michal Prášil – Těžká děla Škoda
http://ah.milua.org/arms/artillery_ttd/transport.htm
http://www.landships.freeservers.com/mg ... review.htm