Focke-Wulf Fw 190 A

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Skeptiku, nejdůležitější věc nadhodil Tempík. Vzletový, resp. nouzový výkon vyjádřený na hladině moře je sice pěkný parametr, ale stále poměrně omezující. Na motory je nezbytně nutné se dívat stejně jako na letadla, tedy na komplexní systém pracující za různých okolností a v různých oblastech.

AŠ-82 a AŠ-82FN byly poměrně povedené hloubkové hvězdicové motory. Ostatně vyrábějí se dodnes a paradoxně v novostavbách Fw 190 našel své místo právě AŠ-82. Zajímavé je, že řada fandů přisuzuje tento krok kvalitě AŠ-82 a nekvalitě BMW 801. Sám jsem si ale vcelku jistý, že je to spíše dostupností a ne spolehlivostí či jinými vlastnostmi. Mít Fw 190 za druhé světové AŠ-82FN, tak možná podává v nízké hladině o trochu lepší výkony (pomineme-li ovšem slabší aerodynamiku, resp. potřebu to překonstruovat tak, aby obtékání bylo optimální), ale na západě by byl stroj prakticky zcela diskvalifikován. On už 801 nebyl ve výškách žádný zázrak, ale AŠ-82...tam to bylo ještě výrazně slabší.

Ale dále: motor BMW 801 C si v prototypech Fw 190 broukal svou Musik již v roce 1940, velkosériová výroba se rozjela v polovině roku 1941, bojové nasazení pak letoun i motor prodělaly v létě téhož roku. V té době už se pomalu pracovalo na nástupci - BMW 801 D-2 (1730 PS) s klenutými písty, vyššími kompresními poměry, vyšším plnicím tlakem, přepracovaným Kommandogerätem a ve výsledku s potřebou používat vysokooktanové palivo. Tento motor je jednotkou roku 1941, byť svého masivního rozšíření se dočkal až s přicházejícím rokem 1942 a nastupující řadou Fw 190 A-3 (a i tam ještě způsobil vinou paliva zpočátku dosti problémů). Další úprava přišla v polovině roku 1943, kdy se začalo experimentovat s dalším zvýšením plnicího tlaku pod hladinou nominálního výkonu kompresoru. Testy byly úspěšné, potřebné úpravy motorů byly minimální, ale k velkosériové výrobě, resp. masivnímu nasazení došlo stejně až k červenci 1944. Zařízení se jmenovalo Erhöhte Notleistung für Jäger a nový motor dostal označení BMW 801 TU (2000 PS). Často se ale uvádí i původní BMW 801 D-2 mit Erhöhte Notleistung. Souběžně vzniká i motor BMW 801 TS, což je de facto TU s přepracovaným Kommandogerätem a upraveným kompresorem (byly použity části vyvinuté pro BMW 801 E). Výkonově se na první pohled od TU příliš neliší - 2050 PS, výhodou byla ale znatelně lepší výškovost. Motor se stal základem pro verzi Fw 190 A-9, zatímco "specifikace" TU nahradila v nitru starších (ale ještě nějakou dobu souběžně vyráběných) A-8 doslouživší letité BMW 801 D-2. Další variantou byla úprava motoru TS v duchu TU, tedy další zvýšení plnicího tlaku pomocí zařízení Erhöhte Notleistung für Jäger. Tím se dostáváme na nouzový výkon již 2300 PS a kamsi k ideím BMW 801 E. Byť tedy verze E měla mít navíc přepracovaný Kommandogerät a snad ještě nějaké drobnosti. Provozně mezi nimi ale velký rozdíl nebyl. Vrchol představoval (měl představovat) výrazněji modifikovaný BMW 801 F, který si ale pobrukoval již jen na zkušebních stolicích. Do série to nestihl...ostatně jeho letadlo, Fw 190 A-10, bylo ještě v nedohlednu.

Nicméně: poslední velkosériový BMW 801 se jmenoval TS a se zařízením Erhöhte Notleistung für Jäger dával vzletový výkon 2300 PS. Jedná se o standard od ledna 1945.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Ty 801 TS se montovali do A-9 i A-8? Jaké výkony s nimy pak Fockewulfy podávaly?

Ještě bych se také vrátil k tomu teoretickému hrubému výkonu. Němci měli svůj Kommandogerät, což v praxi znamenalo hodně automatické a jednoduché ovládání pomocí 1 páky. Pilot tak mohl relativně snadno dosáhnout maximálního teoretického výkonu. Aš-82 se ovládalo 4 (možná ještě více) prvky a jen za ideálního seřízení byl motor na svém teoretickém maximu jinak více či méně ztrácel. Papírový maximální výkon tedy nemusí být vždy až tak prvořadým ukazatelem.
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

kdyz se tu bavite o vyzkovosti motoru, abych byl trochu v obraze musim se zase naivne zeptat - co rozhoduje o vyzkovosti motoru?

- Je to jenom kompresor? (ale da se porovnavat i u motoru bez kompresoru ne?)
- Zalezi nejak na konstrucki prurezu saciho potrubi ( tluscim potrubim protece dostatek vzduchu i pri mensim gradientu tlaku mezi atomosferou a sajicim pistem )
- nebo jeste neco uplne jineho...
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tempíku, 801 TS se montoval právě do Fw 190 A-9. Dosahované výkony základní varianty (2050 PS) činily přibližně 570 km/h u země a cca 670 km/h ve výšce. Verze s Erhöhte Notleistung měla 2300 PS a nejspíše dosahovala rychlosti okolo 590 km/h u země a cca 680 ve výšce. Doma mám uložený nějaký graf maximálek porovnávající A-8, A-9, D-9 a Ta 152 H, mrknu a případně se doplním/opravím.

Asijo: Výškovost (!) :). Do určité menší míry to ovlivňuje samozřejmě tvar, velikost i délka sacího potrubí. O řád důležitější je ale výkon kompresoru, resp. schopnost dodávat do motoru dostatek vzduchu i v řídkém prostředí. Například na BMW 801 D-2 u Fw 190 A byl kompresor schopen dodávat přebytek vzduchu ve výšce zhruba 0 - 1500 m a pak ve výšce zhruba 3000 - 6000 m. Mezi a nad těmito hladinami následoval poměrně prudký pokles letových výkonů: rychlosti a stoupavosti.

Mechanický kompresor neustále od motoru odebíral nějaký výkon. Opět si můžeme ukázat na příkladu Fw 190 A (bavíme se o maximálním - nouzovém - výkonu):
Jak jsme si řekli, kompresor až do výšky nějakých 1500+ m výšky dodával motoru tolik vzduchu, že to motor nedokázal využít. Naopak nad touto hladinou by motor dostával raději vzduchu více. To znamená, že do 1500 m v podstatě ten BMW 801 plýtvá vlastním výkonem na pohon kompresoru, protože motor tolik vzduchu ani při nejlepší vůli nevyužije. To samé platí v té vyšší letové hladině. AŠ-82, jakožto primárně motor pro nižší výšky, nemusel svému kompresoru odvádět takový výkon, jako BMW 801. Pro představu, v jakých hladinách se pohybujeme: BMW 801 D-2 při přepnutí z prvního na druhý stupeň kompresoru musel tomuto svému "vzduchodárci" odevzdat rovných 300 koníků. A to není zrovna úplně málo.

Teoreticky můžeš přidávat další stupně kompresoru a výškovost tím dále poněkud zlepšovat, ale z toho původního výkonu jdoucího na vrtuli ti bude zbývat stále méně. Navíc poroste hmotnost celé motorové jednotky a aby toho nebylo málo, celé zařízení bude složitější a náchylnější k závadám. Například řadový motor Jumo 213 E z výškové stíhačky Ta 152 H měl dvoustupňovou třírychlostní převodovku. Již celkem složité zařízení, které ale fungovalo vcelku dobře.

Existovaly jen dva další dobré principy, jak ve výšce udržet výkony:
1) turbokompresor - odebírá se odpadní "výkon" v podobě tlaku výfukových plynů. Ideální řešení, pokud na to máš technologii (kterou Německo mělo) a materiál (který nemělo). Proto se chytří kluci v Říši uchýlili k druhému způsobu.
2) vozit si pro motor zásobu kyslíku. Sice to má velkou nevýhodu v tom, že vezeš poměrně dost "mrtvé hmotnosti", která tě nijak netěší ve výškách, kde nemá využití, ale ve velkých výškách to má své kouzlo - opět je ideálním příkladem výškový speciál Ta 152 H. Zařízení GM-1 zajišťovalo vstřikování oxidu dusného (...teď nevím, jestli do sání, nebo přímo do válců, ale myslím, že spíš sání...). Kyslíku i dusíku je všude dost...dokonce i ve válečném Německu.
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Hans S. píše:Ostatně vyrábějí se dodnes a paradoxně v novostavbách Fw 190 našel své místo právě AŠ-82. Zajímavé je, že řada fandů přisuzuje tento krok kvalitě AŠ-82 a nekvalitě BMW 801. Sám jsem si ale vcelku jistý, že je to spíše dostupností a ne spolehlivostí či jinými vlastnostmi.
Dostupnosť a cena je určite rozhodujúca, kým výroba AŠ-82 bežala i po vojne, najmenej do konca 50. rokov a existujú i nejaké zásoby (tri AŠ-82 viezol kolega do Zvolena ešte začiatkom 90. rokov pri delení republiky), BMW 801 patrí skôr do kategórie vzácnych muzeálnych exponátov.
Možno i spoľahlivosťou - predsa len ubehol už nejaký ten rôčik a povojnová výroba AŠ-82 bol kvalitou niekde inde ako vojnová výroba (dúfam), a tiež, hoci je to motor s rovnakým označením, nejaký pomalý vývoj a postupné vylepšovanie sa dá očakávať aj tam, ale skôr smerom k predĺženiu životnosti a zlepšeniu užívateľských vlastností, než smerom k rastu výkonu.
Druhá vec je potom fakt, že novostavby Fw 190 sú určené predovšetkým na lietanie "pre divákov" - a teda v malých až prízemných výškach, kde má AŠ-82 trochu lepšie vlastnosti.

Vonkajší priemer AŠ-82 je 1260 mm, BMW 801 - 1290 mm - ruský motor je teda nepatrne menší, čo rozhodne zjednodušuje zabudovanie do novostavieb.

Dva celkom pekné obrázky BMW-801 v slušnom rozlíšení:
BMW 801 A http://www.white1foundation.org/parts/801_cutaway.jpg
BMW 801 D http://inter.action.free.fr/images/affiches/bmw801d.jpg
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
takaru
rotný
rotný
Příspěvky: 88
Registrován: 1/2/2009, 00:16

rajský plyn OPRAVA Č.1

Příspěvek od takaru »

cit.: Zařízení GM-1 zajišťovalo vstřikování oxidu dusného (...teď nevím, jestli do sání, nebo přímo do válců, ale myslím, že spíš sání...). Kyslíku i dusíku je všude dost...dokonce i ve válečném Německu.
---
re : jako základní postačí info vocaď :

OPRAVA :
http://autoweb.lutin.cz
OPRAVA : DÁL JE NUTNÉ SE "PROKLIKAT"
--- udělej si sám
--- Nevíte co s NOSem ...

:-P ČauP
Naposledy upravil(a) takaru dne 17/1/2012, 22:16, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

Hansi, jak jsem již psal, nejsem odborník na motory a vždy jsem se k nim dostával jen okrajově.
Máš-li tedy přesné údaje o výkonech BMW 801 C a AŠ-82A (oba 1941) či BMW 801 D-2 a AŠ-82FN (1942 resp. 43) tak sem s nimi. Rozšíříš mi obzory.
Rovněž je mi trochu divné, že píšeš, že AŠ-82 byl motor pro malé výšky a BMW 801 pro střední, přičemž FW-190 A-8 dosahoval maximálky v 5.920 metrech a La-5FN / La-7 v 6.250 resp 6.000 metrech???
Můžeš mi to prosím vysvětlit? Díky.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Graf výkonu BMW 801 D-2 je takovýto:

Obrázek

Silné čáry odpovídají statickému výkonu, slabé dynamickému (tzn. za letu, ty nás zajímají více).

AŠ-82 určitě bude dohledatelný, ale já ho nemám.



Výškovostí motoru rozumíme spíše jakési preference v jeho ladění a designu. Spousta motorů té doby dává letounu maximální rychlost mezi 4 a 6 km, tedy řekněme ve středních výškách, výškové speciály pak cca mezi 6 a 8 km. Jen úplné výjimky dosahovaly maximálních rychlostí pod 4 km, nebo naopak nad 8 km. Z následujícího grafu je patrné, jak konstruktéři AŠ-82 preferovali výkony v nižší hladině oproti výkonům v hladině vyšší (zelená čára), naopak u BMW 801 vyšší hladinu oproti nižší. Jen upozorním, že graf je pouze orientační. Je vytažený z jednoho dnešního počítačového leteckého simulátoru, není zcela přesný. Názornější ale nyní po ruce nemám.

Obrázek

PS: Fw 190 A-8 dosahoval maximální rychlosti v 5500 - 6300 m, záleželo na tom, jestli měl slabší motor BMW 801 D-2 (6300 m), nebo výkonnější BMW 801 TU (5500 m).
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Ideální řešení, pokud na to máš technologii (kterou Německo mělo) a materiál (který nemělo). Proto se chytří kluci v Říši uchýlili k druhému způsobu.
snad to nebude moc detail - ale co konkretne za material kompresor potreboval a ktery byl tak zalostne nedostatkovy?
Predpokladam ze legovaci kovy pro vysokoteplotni slitiny (nikl, chrom, molybden, vanad)?
Divim se ale ze by byly az tak nedostatkove protoze
1) Molybden, chrom jsou velmi podobne wolframu, obvykle je jejich tezba a spracovani propojena. A nemci jeste pri vyvoji Koenigstiegra zvazovali jestli nepouzit kanon s konickou hlavni strilejici strely s wolframovym jadrem. Pripada mi ze mnozstvi kovu na jednu turbinku v motoru pro vyrobu celeho letadla, se neda srovnavat s vyrobou munice jakozto spotrebniho materialu.
2) Uplne stejne slitiny potrebujou proudove motory (resp. tepelne naroky jsou jeste vyzsi protoze vyfukove zplodiny jsouci z pistu jsou podstatne chladnejsi nez spaliny v proudovem motru tesne za combustorem). Navic velikost turbiny v proudovem motoru je podstatne vetsi nez v turbodmychadle. Pritom vyroba proudovych motoru docela jela az do konce valky.
.... teda jedine zo me tak napda ze problem byl prave v tom ze vyroba turbodmychadel by konkurovala vyrobe turbojetu, ktere mely absolutni prioritu.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Jestli si dobře vzpomínám, tak problém byl akutní nedostatek chromu. Ostatně ono bylo naprosté minimum i toho wolframu (shodou okolností snad právě wolfram Říše obdržela jako bartr od Turecka právě za několik desítek Fw 190 A).
Bylo možné použít i jiné materiály, ale životnost kompresorů při jejich použití rapidně klesala. Ostatně mizerně na tom byla i životnost německých proudových motorů (většinou 5 - 10 hodin, maximálně pak 20 hodin). Oproti tomu životnost BMW 801 byla 100 hodin, pak šel motor na generálku, aby odsloužil dalších 100 hodin, načež byl definitivně vyměněn. A mít turbokompresor, který při troše štěstí vydrží 10 hodin, tzn. 5 průměrných startů, je přecijen poněkud málo.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

S těmi německými turbokompresory mě to také zajímá - jaké měli němci vyvinuté a nemohli je kvůli nedostatku materiálů vyrábět? Do čeho by je montovali? Když si vezmu jediné dvě stíhačky co je unesli, tak to jsou P-38 a P-47 a to byli dvojnásobně velké letouny oproti Bf 109 a Fw 190 a to i díky oněm turbokompresorům.
Technologie na výrobu turbokompresorů měl každý, materiály většina, ale uvést to solidně do provozu je věc další.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tempíku, tlačíte mě s těmi kompresory na tenký led :) Je to hodně mimo mou oblast. Jediný turbokompresor, o jehož použití alespoň něco málo vím, byl Hirth 9-2281. Ten byl použit v Fw 190 C a snad i v Fw 190 B. Verze B byla opuštěna ve prospěch nadějnějšího Cäsara.
Ani tam to ale nebylo optimální. V první fázi došlo k zástavbě motoru DB 603 na místo BMW 801. Proběhly celkem uspokojivé letové testy, jenže zatím stále bez kompresoru a stále s relativně nedostatečnými výkony ve velkých výškách byť výrazně lepšími, než jakých dosahovaly o rok později Fw 190 D-9. Problémy nastaly se zástavbou turbokompresoru. Nešlo ani tak o samotnou hmotnost zařízení, tu kompenzovalo větší křídlo, ale spíše o posun těžiště až příliš dozadu. První testovací lety byly enormně nebezpečné. Jakmile se podařilo letoun uvést do bezpečnějšího stavu, tak se naplno projevily potíže s neustálým propalováním potrubí vedoucího spaliny. A to celému projektu Focke-Wulfu s turbokompresorem vystavilo definitivně červenou. Jednoduše řečeno sice bylo +/- v silách upravit letadlo, ale nebylo v možnostech postavit turbokompresor a jeho součásti tak, aby to bylo použitelné. Nakonec se tedy šlo zcela jinou cestou (vícestupňové kompresory, velká křídla a GM1).
Nicméně to vše přecijen nebyl úplně promrhaný potenciál. Pro Fw 190 B bylo vyvinuto křídlo o větším rozpětí a tedy i ploše, které převzal Fw 190 C. Zároveň byl Fw 190 C přejmenován na Ta 152 C a byly od něj odvozeny další sesterské letouny, z nichž nejvýznamnější byl Ta 152 H. Nutno podotknout, že i Ta 152 C do posledních dnů trpěl potížemi s nedostatečnou stabilitou způsobenou posunem těžiště, tedy podobným problémem, jako jeho "otec" Fw 190 C.

Btw: nejspíše jediné skutečně úspěšné nasazení turbokompresoru u německého letadla, představovaly Junkersy Ju 86 P a R. Ale to byly diesely.


Fw 190 s turbokompresorem:
Obrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

Hansi, díky za vysvětlení i informace.
Mimochodem, ten graf z flight simulátoru je poměrně přesný - alespoň v případě La-5FN - i když nechápu proč se údaje 100% a MAX ve výšce nad 4.000 metrů liší. Forsáž u AŠ-82 fungovala pouze do výšky cca 3.000 metrů, přičemž nejvyšší nárůst rychlosti (výkonu) byl v cca 1.650 metrech. Údajům o dosažené rychlosti La-5FN nad 4.000 metrů odpovídá graf MAX (tedy vezmeme-li v úvahu letouny vyrobené v druhé polovině roku 1943 - po odstranění zásadních problémů ve výrobě).
Nevím z jakého FS ty údaje jsou, ale např. v Il-2 jsou výkony poměrně přesné - na tuto analýzu jsem narazil, když jsem hledal graf výkonů AŠ-82 (bohužel neúspěšně :( )
Lavočkin La-5 … 37.série (5 nádrží, ostrý hřbet, motor AŠ-82A)
Datum zkoušky (výrobní číslo) rychlost u země na nominální / forsážní režim
08.42 (No.37210444) … 509/535 km/h
12.42 (No.37210850) … 510/545 km/h
12.42 (No.37210853) … 530/565 km/h
12.42 (No.37210871) … 500/535 km/h
12.42 (No.37211008) … 516/555 km/h
05.43 (No.37212615) … ---/548 km/h
V průměru … 513/547 km/h
V simulátoru Il-2 … 515/550 km/h

Lavočkin La-5F … 39.série (3 nádrže, kapkovitá kabina, motor AŠ-82 F)
10.42. (No.39210101) … 518/556 km/h
10.42. (No.39210102) … 532/563 km/h
10.42. (No.39213718) … ---/550 km/h
08.43. (No.39213047) … ---/560 km/h
08.43. (No.39213050) … 514/551 km/h
09.43. (No.39210311) … ---/541 km/h
10.44. (No.39213973) … ---/552 km/h
V průměru … 521/553 km/h
V simulátoru Il-2 … 515/547 km/h

Lavočkin La-5FN … 39.série (3 nádrže, kapkovitá kabina, motor AŠ-82 FN)
05.43. (No.39210104) … 530/--- km/h
06.43. (No.39210101) … ---/597 km/h
07.43. (No.39210375) … ---/597 km/h
10.43. (No.39210531) … 531/572 km/h
10.43. (No.39210540) … 540/570 km/h
10.43. (No.39211495) … 542/--- km/h
03.44. (No.39210319) … ---/630 km/h
02.44. (No.39211525) … 550/580 km/h
01.44. (No.39211257) … 546/--- km/h
V průměru … 540/591 km/h
V simulátoru Il-2 … 550/580 km/h

No a co se týká toho grafu výkonu, jak jsem psal, zatím jsem jej nenašel (i když si pamatuji, že jsem ho kdysi a kdesi viděl).
Vzletový výkon AŠ-82FN ale byl 1.850 ks (při 2.500 otáčkách), nominální ve výšce 1.rychlosti dmychadla (1.650 m) byl 1.670 ks, nominální ve výšce 2.rychlosti dmychadla (4.500 m) byl 1.480 ks.
Tyto výkony zhruba odpovídají BMW 801 D-2.
AŠ-82 FN byl o cca 200 kg lehčí.

Fakt nevím, zda je to důkaz toho, že se jednalo o lepší motor, ale v každém případě mi to připadá jako jeden z argumentů pro AŠ-82.
Domnívám se ale, že jsme se od tématu srovnání německých a spojeneckých motorů dostali poněkud daleko.
Faktem ale zůstává, že přes snahu o maximální unifikaci výroby v Německu se FW-190 D zaváděl do výroby prakticky nový letoun.
Co jiného by mohlo být důvodem než-li skutečnost, že motor BMW 801 a jeho případné zdokonalené modely již nevyhovovaly a FW-190 bylo možné zlepšit pouze použitím nového motoru? Takového, který Němci uměli lépe = řadového.
Z tohoto pohledu tedy je FW-190 D nástupcem FW-190A.
POZOR, tím neříkám, že FW-190A byl špatným letounem.
Naposledy upravil(a) Skeptik dne 21/1/2012, 12:22, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11468
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Faktem ale zůstává, že přes snahu o maximální unifikaci výroby v Německu se FW-190 D zaváděl do výroby prakticky nový letoun.
Co jiného by mohlo být důvodem než-li skutečnost, že motor BMW 801 a jeho případné zdokonalené modely již nevyhovovaly a FW-190 bylo možné zlepšit pouze použitím nového motoru? Takového, který Němci uměli lépe = řadového.
Z tohoto pohledu tedy je FW-190 D nástupcem FW-190A.
POZOR, tím neříkám, že FW-190A byl špatným letounem.
no tak to tedy já tuto diskuzi vnímám obráceně. Vždy jsem si myslel, že Dora byla nástupcem Áčka, přičemž jeho končící výroba probíhala z důvodu vykrytí dodávek do příchodu nové kvality. Nicméně dle posledních příspěvků jsem nabyl toho dojmu, že poslední Áčka zas taková mizérie nebyla. Takže bych v tom viděl nějaký rácio a nelámal bych nad nimi hůl.

a k tomu "prakticky novému letounu" řekl bych, že zde půjde o definici. Dá se považovat 30%, 40% nebo 50% použití nových dílů za "prakticky nový letoun"? :wink:
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Skeptik píše: Nevím z jakého FS ty údaje jsou, ale např. v Il-2 jsou výkony poměrně přesné - na tuto analýzu jsem narazil, když jsem hledal graf výkonů AŠ-82 (bohužel neúspěšně :( )
Lavočkin La-5 … 37.série (5 nádrží, ostrý hřbet, motor AŠ-82A)
Ten graf je z IL-2 a výkony La-5 by snesly revizi jako sůl :) Ale ruská komunita by za to vývojáře nejspíš roztrhala :) Ale nějaká revize určitě přijde, stejně jako u Bf 109.
Vzletový výkon AŠ-82FN ale byl 1.850 ks (při 2.500 otáčkách), nominální ve výšce 1.rychlosti dmychadla (1.650 m) byl 1.670 ks, nominální ve výšce 2.rychlosti dmychadla (4.500 m) byl 1.480 ks.
Tyto výkony zhruba odpovídají BMW 801 D-2.
AŠ-82 FN byl o cca 200 kg lehčí.
Maximální výkon BMW 801 D-2 na druhý stupeň kompresoru ve výšce 5800 m činil 1420 PS. Kolik bylo v dané výšce maximum AŠ-82 (tzn. s forsáží, pokud tam měla ještě význam), netuším.

Hmotnost BMW 801 dosahovala lehoulince nad hranici 1000 kg. Záleželo samozřejmě na variantě, ale do 1030 kg se vešly myslím všechny ty běžné BMW 801 (A, C, D, M, TS...etc.). Občas sice narazíš na udávanou hmotnost cca 1250 kg, ale to je i s pancéřovanou olejovou nádrží, chladičem...atd. Předpokládám, že při uvažování o nižší hmotnosti AŠ-82 kalkuluješ právě s touto vyšší hmotností BMW 801. Pravda, u tohoto německého motoru to svádí více, než kdekoliv jinde, vše bylo umístěno "u sebe", ale i tak jde o srovnávání nesrovnatelného.
Faktem ale zůstává, že přes snahu o maximální unifikaci výroby v Německu se FW-190 D zaváděl do výroby prakticky nový letoun.
S tímhle nelze souhlasit. První Fw 190 D a veškeré prototypy vznikly přestavbou z Fw 190 A. Drtivá většina draku letounu zůstala totožná. Změnilo se motorové lože a před ocas přibyl půlmetrový panel kvůli vyvážení. Dále drobná úprava přístrojového vybavení a samozřejmě kompletně pozměněné kapotování přední části trupu. Nicméně vnitřek stroje, dimenzování nosných partií, křídla, řízení...to vše zůstávalo zcela totožné.
Co jiného by mohlo být důvodem než-li skutečnost, že motor BMW 801 a jeho případné zdokonalené modely již nevyhovovaly a FW-190 bylo možné zlepšit pouze použitím nového motoru? Takového, který Němci uměli lépe = řadového.
Z tohoto pohledu tedy je FW-190 D nástupcem FW-190A.
Je všeobecně přijímaný omyl, že Fw 190 D byl letoun mnohem větších schopností, nežli Fw 190 A. Částečně za to mohou západní piloti, v nichž "Long-Nose" vzbuzoval větší obavy. Rozdíl ve výkonech byl ale opravdu spíše malý. Pokud Fw 190 A-8 uměl u země 570 km/h, tak Fw 190 D-9 z té samé doby létal stejně rychle. Výhoda se projevila až nad cca 6500 m, kde D-9 udělal cca 680 - 690, zatímco A-8 své maximálky okolo 650 km/h dosahoval +/- v 6000 m. Fw 190 D-9 dále o něco lépe stoupal, jeho vrtule byla lépe stavěna pro akceleraci. To jsou všechno klady pro D-9 a pozdější, jenže to mělo i své háčky. Předně D-9 v naprosto drtivé většině případů nenosily vnější kanony, tzn. síla "úderu" klesla cca na polovinu (vnitřní kanony Fw 190 měly cca o 10% nižší kadenci kvůli synchronizaci). Druhou věcí je odolnost - ač byl Jumo 213 držák mezi řadovými kapalinou chlazenými motory, brutální schopnosti absorbovat poškození, kterou vykazoval BMW 801, se rovnat nemohl. Motor také méně chránil pilota. A poslední - ale dle mého názoru velmi významnou - záležitostí bylo zhoršení letových charakteristik. Ovladatelnost stroje utrpěla. D-9 už nemanévrovaly s takovou lehkostí, mírně vzrostly síly v řízení a jejich vyvážení nebylo tak skvělé, jako u Fw 190 A. Ve výsledku byl do výšky 6500 m prakticky v každém ohledu lepším (byť jen o chlup) bojovým letounem Fw 190 A. Jenže na západě bylo čím dál tím častěji potřeba bojovat výše. Na východě se o nasazení stíhacích Fw 190 D ani neuvažovalo, proti bombardérům (Sturmgruppen) také ne.
Pozdější Fw 190 D (11, 12, 13, 14 a 15) již Antonům výkonově poodskočily dále ve všech hladinách a krok držely jen nejvýkonnější Fw 190 A-9, ale je otázka, jak by situací zamával nový Fw 190 A-10. Ještě doplním, že Fw 190 D-9 bylo vyrobeno asi 10x více, než všech ostatních Fw 190 D dohromady.
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Ten graf je z IL-2 a výkony La-5 by snesly revizi jako sůl Ale ruská komunita by za to vývojáře nejspíš roztrhala Ale nějaká revize určitě přijde, stejně jako u Bf 109.
Mohli bi ste nekde vypsat jake jsou v soucasnosti nejvetsi odchylky letadel v sturmoviku od jejich skutecnych vykonu (teda jak vykonu, tak treba manevrovatelnosti nebo ucinku palubnich zbrani... jestli se to da nejak jednoznacne rici). Ze sturmovika cerpam vetsinu sveho povedomi jak letecka valka za wwII vypadala, protoze je to mnohem sugestivnejsi nez cteni technickych parametru. Ale zase aby to nevytvarelo uplne zcestnou predstavu.
Kolik bylo v dané výšce maximum AŠ-82 (tzn. s forsáží, pokud tam měla ještě význam), netuším.
A co v tomto pripade byla ta forsaz? Myslel jsem ze to je jenom nouzovy rezim motoru ktery nesel dlouhodobe uchladit. Jako vim na jakem principu pracovaly prostredky kratkodobeho zvysovani vykonu u nemeckych letadel (predehrate palivo, vstrikovani oxidu dusiku, methanolu+vody) ale nevedel jsem ze ruska "forsaz" je taky nejake takove zarizeni.
Vladimír
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 486
Registrován: 9/7/2010, 10:34

Příspěvek od Vladimír »

Zemakt píše:
no tak to tedy já tuto diskuzi vnímám obráceně. Vždy jsem si myslel, že Dora byla nástupcem Áčka, přičemž jeho končící výroba probíhala z důvodu vykrytí dodávek do příchodu nové kvality. Nicméně dle posledních příspěvků jsem nabyl toho dojmu, že poslední Áčka zas taková mizérie nebyla. Takže bych v tom viděl nějaký rácio a nelámal bych nad nimi hůl.

a k tomu "prakticky novému letounu" řekl bych, že zde půjde o definici. Dá se považovat 30%, 40% nebo 50% použití nových dílů za "prakticky nový letoun"? :wink:
Spíš bych řekl, že se jednalo o diverzifikaci a omezení rizika zničení dodavatele motorů. Klasika v Anglii, řady bombardérů, které létaly s motory různých výrobců, aby případný výpadek výroby motorů neohrozil výrobu letadel.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

Ten graf je z IL-2 a výkony La-5 by snesly revizi jako sůl Ale ruská komunita by za to vývojáře nejspíš roztrhala
Hansi, myslíš, že by se měly zvýšit? :)
Myslím, že když porovnáš ty údaje s hodnotami ze zkoušek reálných letadel, tak to celkem dobře sedí. Myslím, že vývojáři odvedli velmi dobrou práci - a nevycházeli z hodnot "vyšperkovaných" prototypů nýbrž z průměru sériových letadel.
Nevím co upravovali na Bf-109, ale tipnul bych si, že jeho výkony zvedali. Předpokládal bych, že původně vycházeli z hodnot naměřených v NII VVS a ty byly výrazně nižší než hodnoty, které udával Rechlin - ostatně s La-5FN to bylo obdobně, i když obráceně :o)
Pokud se Ti zdá, že i tak je lavočka pro fokra či befko tvrdým soupeřem, možná, že to bude tím, že jím byla i v reálu :)
Maximální výkon BMW 801 D-2 na druhý stupeň kompresoru ve výšce 5800 m činil 1420 PS. Kolik bylo v dané výšce maximum AŠ-82
Už jsem psal, že kompletní graf jsem zatím nenašel, pouze hodnotu pro výšku 4.500 m a to 1.450 ks.
Mám ještě hodnotu pro M-82 (z počátku roku 1941), který měl vzletový výkon 1.700 ks tj. o 150 ks méně než AŠ-82FN. U něj byl výkon na 2.rychlost kompresoru ve výšce 5.400 m 1.330 ks ... takže AŠ-82FN mohl mít, odhadem, nějakých 1.400 ks. To vše při suché hmotnosti motoru 856 kg.
Poz. Již jsem psal, že forsážní režim nad 2.000 m již nešel použít - kompresor to "neutáhl".
S tímhle nelze souhlasit. První Fw 190 D a veškeré prototypy vznikly přestavbou z Fw 190 A. Drtivá většina draku letounu zůstala totožná. Změnilo se motorové lože a před ocas přibyl půlmetrový panel kvůli vyvážení. Dále drobná úprava přístrojového vybavení a samozřejmě kompletně pozměněné kapotování přední části trupu.
Jenom se vyměnil vzduchem chlazený dvouhvězdicový motor za kapalinou chlazený řadový, doplnil se chladicí systém, předělala se kapotáž, prodloužil se trup o půl metru ... a pár dalších drobných úprav ...
Hansi, jsi odborník, nezní Ti to trochu naivně? :D

A co se týká toho zda měla Dora nahradit Antona, či nikoli. Nevím.
To že v důsledku měla D-9 jen o něco vyšší výkony než A-8 taky může být spojeno s tím, že se u D-9 nenaplnila veškerá očekávání.
Nicméně koncem roku 1944 a začátkem roku 1945 se Dory na východní frontě vyskytovaly, svědčí o tom nejen jejich sestřely, ale i to, že v roce 1945 probíhaly v NII VVS testy ukořistěné FW-190 D-9 Wr.210251.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

A co v tomto pripade byla ta forsaz? Myslel jsem ze to je jenom nouzovy rezim motoru ktery nesel dlouhodobe uchladit.
Více méně ano. Jednalo se o krátkodobé (zpravidla do 10 minut) zvýšení plnicího tlaku a otáček motoru nad povolenou (nominální) hranici.
Na tomto výkonu motor skutečně trvale uchladit nešel.
Zároveň je "forsáž" možná pouze v nižších výškách, zapnutím 2.rychlosti kompresoru.
Tedy alespoń tolik jsem vyčetl :o)

POZOR - Nezaměńovat tuto forsáž u pístového motoru s forsáží u proudového motoru, tam se jedná o dodatečné vstřikování paliva do trysky (dýzy) za účelem zvýšení tlaku a tím i výtokové rychlosti plynů.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Údaje z CAGI -

Obrázek

Obrázek
Zároveň je "forsáž" možná pouze v nižších výškách, zapnutím 2.rychlosti kompresoru.
Nikoliv. Regulátor plnícího tlaku přestane na povel pilota (typicky to bývá posunutí plynové páky "za zarážku") hlídat maximální povolený plnící tlak (nominální) a "resetuje" se na novou maximální povolenou hodnotu pro forsáž. Tedy v případě že je automatický. Forsáž musí být IMHO možná i ve větší výšce, protože tam je dvourychlostní kompresor.
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“