Focke-Wulf Fw 190 A
Moderátor: Hans S.
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Článek o Spitu měl být (společná práce mě, Yamata a Islanďana), nakonec se do toho ale hlavní iniciátor nepustil a vůbec autorská činnost i těch druhých dvou je v tuhle chvíli prakticky nulová..
S rychlostmi je to komplikovanější. Výše popsaná událost má hned několik "detailů". Psal jsi o datu akce a přiřadil jsi k tomu Fw 190 A-3, což by odpovídalo přibližné dataci na první pololetí 1942.
První věc: Háček jest, že Focke-Wulf, resp. BMW mělo v téhle době potíže s motory. Palivo mělo natolik hraniční antidetonační schopnosti, že u některých BMW 801 pracovalo vše optimálně a u jiných docházelo k předčasným explozím směsi ve válci, což mělo negativní dopad na spalování, životnost i výkon samotný. Než se podařilo problém identifikovat (červen 1942), byl u daných Fw 190 snižován maximální plnicí tlak. Motor pak již pracoval bez problémů, ale s nižším výstupním výkonem. V červnu 1942 byla přesná příčina odhalena (benzin..) a po přidání jistých aditiv došlo k zlepšení antidetonačních schopností paliva C3. Od té chvíle se všechny Fw 190 s motory BMW 801 D-2 mohly po nebi prohánět opět na maximální výkon při maximálním tlaku 1,42 ATA. Takže první otázka je, jak výkonné proháněné Focke-Wulfy skutečně byly
Druhá věc: jednalo se o JABO stroje, tedy stíhací bitevní letouny. Nyní je otázka, jakou konfiguraci podvěsů tyto stroje měly. V závislosti na této konfiguraci byl bitevník pomalejší až o několik desítek km/h oproti "čisté" stíhací verzi.
Třetí věc: I když se z výfuků mělo valit dýmu jak na čínský Nový rok, neznamená to, že letouny letěly na plný plyn. Navíc opravdu hustý a dobře patrný kouř, který by šlo identifikovat dle popisu z knihy, se vyvalí pouze krátce po prudkém zvýšení plnicího tlaku a je to známka nedostatečně kvalitního spalování. Jakmile narostou otáčky motoru, kouř by měl zmizet. Není mi známo, že by Fw 190 na "plný plyn" výrazněji kouřil (to vlastně žádný pístový motor, co znám) a pokud nedošlo k nějaké poruše, tak je to téměř vyloučeno.
Čtvrtá věc: Je zhola nemožné udržet formaci za předpokladu, že velitel letí na plný plyn (pokud jeho soukmenovci nemají výrazně rychlejší stroje).
Pátá věc: to, co ukazoval rychloměr Spitfiru je jedna věc, jak rychle ta letadla letěla je věc jiná. Přístroje při různých rychlostech mohou ukazovat různou chybu (nepočítám vliv výšky/tlaku). U některých letadel při určitých rychlostech mohla tato chyba dělat rozdíl i třeba ve výši 10 - 15%.
Šestá věc: Pouze specializované hloubkové Spitfiry LF.Mk.V byly schopné u země dosahovat rychlostí okolo 520+ km/h, ve středních a velkých výškách na tom ale byly dosti mizerně. Ani jejich rychlost v nízké výšce rychlosti standardních stíhacích Fw 190 nedosahovala. V malé výšce si Focke-Wulfy udržovaly nad různými verzemi Spitfirů převahu vlastně až do konce války. Spitfiry (klasické, ne hloubkové Mk.V) pak excelovaly ve velkých výškách.
S rychlostmi je to komplikovanější. Výše popsaná událost má hned několik "detailů". Psal jsi o datu akce a přiřadil jsi k tomu Fw 190 A-3, což by odpovídalo přibližné dataci na první pololetí 1942.
První věc: Háček jest, že Focke-Wulf, resp. BMW mělo v téhle době potíže s motory. Palivo mělo natolik hraniční antidetonační schopnosti, že u některých BMW 801 pracovalo vše optimálně a u jiných docházelo k předčasným explozím směsi ve válci, což mělo negativní dopad na spalování, životnost i výkon samotný. Než se podařilo problém identifikovat (červen 1942), byl u daných Fw 190 snižován maximální plnicí tlak. Motor pak již pracoval bez problémů, ale s nižším výstupním výkonem. V červnu 1942 byla přesná příčina odhalena (benzin..) a po přidání jistých aditiv došlo k zlepšení antidetonačních schopností paliva C3. Od té chvíle se všechny Fw 190 s motory BMW 801 D-2 mohly po nebi prohánět opět na maximální výkon při maximálním tlaku 1,42 ATA. Takže první otázka je, jak výkonné proháněné Focke-Wulfy skutečně byly
Druhá věc: jednalo se o JABO stroje, tedy stíhací bitevní letouny. Nyní je otázka, jakou konfiguraci podvěsů tyto stroje měly. V závislosti na této konfiguraci byl bitevník pomalejší až o několik desítek km/h oproti "čisté" stíhací verzi.
Třetí věc: I když se z výfuků mělo valit dýmu jak na čínský Nový rok, neznamená to, že letouny letěly na plný plyn. Navíc opravdu hustý a dobře patrný kouř, který by šlo identifikovat dle popisu z knihy, se vyvalí pouze krátce po prudkém zvýšení plnicího tlaku a je to známka nedostatečně kvalitního spalování. Jakmile narostou otáčky motoru, kouř by měl zmizet. Není mi známo, že by Fw 190 na "plný plyn" výrazněji kouřil (to vlastně žádný pístový motor, co znám) a pokud nedošlo k nějaké poruše, tak je to téměř vyloučeno.
Čtvrtá věc: Je zhola nemožné udržet formaci za předpokladu, že velitel letí na plný plyn (pokud jeho soukmenovci nemají výrazně rychlejší stroje).
Pátá věc: to, co ukazoval rychloměr Spitfiru je jedna věc, jak rychle ta letadla letěla je věc jiná. Přístroje při různých rychlostech mohou ukazovat různou chybu (nepočítám vliv výšky/tlaku). U některých letadel při určitých rychlostech mohla tato chyba dělat rozdíl i třeba ve výši 10 - 15%.
Šestá věc: Pouze specializované hloubkové Spitfiry LF.Mk.V byly schopné u země dosahovat rychlostí okolo 520+ km/h, ve středních a velkých výškách na tom ale byly dosti mizerně. Ani jejich rychlost v nízké výšce rychlosti standardních stíhacích Fw 190 nedosahovala. V malé výšce si Focke-Wulfy udržovaly nad různými verzemi Spitfirů převahu vlastně až do konce války. Spitfiry (klasické, ne hloubkové Mk.V) pak excelovaly ve velkých výškách.
ad 1) to je úplně jedno, já psal o tý aktuální době, jestli měl Fw problém s motorama, nebo s něčím jiným, je to fuk, v danou chvíli letěl na maximum
ad 2)pročítal jsem si to ještě jednou, píše, že předpokládal, že asi byli něco bombardovat, protože čas od času to dělali (vzpomeňme třeba na vybombardovanou nemocnici v Torquay), ale pak už se tam nikde nepíše, že by bomby někam shodili, jen že jeden fokouš byl sestřelen AA na pobřeží a další tři honem otočili zpátky na moře, což je, naše letce, zmátlo, protože do sluchátek jim říkali, že fokouši mají bejt 4, takže se báli, aby ten poslední nebyl někde za nima. Jinak jabo verze... nevím, ty jsi na fokouše expert, ale u A3 nebyl zrovna velikej rozdíl, ne? Šlo asi jen o závěs, nic jinýho, ne jako později u "eFkových" verzí, takže by rozdíl v rychlosti s případným závěsem nemusel být tak veliký, nebo se pletu?
ad 3)nějak bych v tom případě nechápal myšlenkový pochody pilotů luftwaffe, aby se spitfirama na dostřel na své šesté neletěli na plný plyn
ad 4)proč to u pilotů Spitfirů šlo? nepsal jsem, že drželi nějak sevřenou formaci, nebo něco na ten způsob
ad 5)tady přece nejde o to, co ukazoval budík, ale o to, že Spitfiry fokoušum stačily
ad 6) tak asi pan Liškutím lže, aby měl ve svý knížce víc stránek
Nechci vyvolávat flame, jen píšu zážitek jednoho našeho pilota, který tam, na rozdíl od kohokoliv z nás, byl. Když to vezmu svým selským rozumem, přijde mi divný, aby se piloti lw nesnažili vzdálit se alespoň třeba na 1km, zkrátka mimo dostřel, pak už by třeba svoje letouny mohli šetřit, ale tohle by mi přišlo jako dost velikej a bezdůvodnej risk. To je vše, co k tomu můžu napsat, dával jsem to sem jenom jako zajímavost od člověka, který to zažil
btw:
Tohle nevypadá už na tak suveréní rozdíl, ne?
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 7oct43.jpg
http://www.spitfireperformance.com/w3134speed.gif
ad 2)pročítal jsem si to ještě jednou, píše, že předpokládal, že asi byli něco bombardovat, protože čas od času to dělali (vzpomeňme třeba na vybombardovanou nemocnici v Torquay), ale pak už se tam nikde nepíše, že by bomby někam shodili, jen že jeden fokouš byl sestřelen AA na pobřeží a další tři honem otočili zpátky na moře, což je, naše letce, zmátlo, protože do sluchátek jim říkali, že fokouši mají bejt 4, takže se báli, aby ten poslední nebyl někde za nima. Jinak jabo verze... nevím, ty jsi na fokouše expert, ale u A3 nebyl zrovna velikej rozdíl, ne? Šlo asi jen o závěs, nic jinýho, ne jako později u "eFkových" verzí, takže by rozdíl v rychlosti s případným závěsem nemusel být tak veliký, nebo se pletu?
ad 3)nějak bych v tom případě nechápal myšlenkový pochody pilotů luftwaffe, aby se spitfirama na dostřel na své šesté neletěli na plný plyn
ad 4)proč to u pilotů Spitfirů šlo? nepsal jsem, že drželi nějak sevřenou formaci, nebo něco na ten způsob
ad 5)tady přece nejde o to, co ukazoval budík, ale o to, že Spitfiry fokoušum stačily
ad 6) tak asi pan Liškutím lže, aby měl ve svý knížce víc stránek
Nechci vyvolávat flame, jen píšu zážitek jednoho našeho pilota, který tam, na rozdíl od kohokoliv z nás, byl. Když to vezmu svým selským rozumem, přijde mi divný, aby se piloti lw nesnažili vzdálit se alespoň třeba na 1km, zkrátka mimo dostřel, pak už by třeba svoje letouny mohli šetřit, ale tohle by mi přišlo jako dost velikej a bezdůvodnej risk. To je vše, co k tomu můžu napsat, dával jsem to sem jenom jako zajímavost od člověka, který to zažil
btw:
Tohle nevypadá už na tak suveréní rozdíl, ne?
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 7oct43.jpg
http://www.spitfireperformance.com/w3134speed.gif
Don't worry, pee happy.
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Lidé, kteří to zažili, jsou největším zdrojem jak informací, tak i dezinformací
ad 1) celkově vzato souhlasím, je jedno. Jen poznamenávám, že jeden Fw 190 mohl v této době letět i výrazně rychleji, než druhý
ad 2) pokud byl pod letounem umístěn pouze podtrupový závěsník ETC 501, rychlostní ztráta byla okolo 10 km/h (přesnou hodnotu můžu dohledat v nějaké dobové dokumentaci). Není to mnoho, ale měřitelné to je.
ad 3) dle předpisu bylo možno letět na plný plyn na Fw 190 A v této době maximálně po dobu 3 minut. Sice motor vydržel více, ale nedoporučovalo se to jak kvůli možnosti poškození v důsledku přehřátí, tak i kvůli snížené životnosti agregátů. Jak se ukázalo, 190ky letěly přesně tak rychle, aby stíhačům unikly
ad 4) nešlo. Velitel letí "rovně". "Wingman" opravuje kurz, aby se udržel na nějaké pozici a vzdálenosti od velitele. Wingman tak de facto vždy letí na delší trase, nežli velitel. Pokud jsou obě letadla stejně rychlá a jedno letí po delší dráze, než druhé, začně jeden dříve nebo později zaostávat. Čím je formace větší a čím více manévruje, tím větší rezervu ve výkonu musí velitel wingmanům ponechat.
5) možná stačily, ale fakticky nedohnaly. Dle popisu je zřejmé, že Spity letěly naplno. Focke-Wulfy nemusely.
6) tak oni pamětníci přímo nelžou, jen si obvykle trochu přikreslují skutečnosti. Často je to dáno jak rozčilením v době kdy, se zážitek stal + dlouhou dobou mezi událostí a sepsáním knihy. Je třeba to filtrovat a ohledně výkonů se spoléhat spíše na jiné zdroje, než informace pilota "Byl jsem rychlý jak peklo!". Testovací piloti bývají lepším zdrojem..
ad 1) celkově vzato souhlasím, je jedno. Jen poznamenávám, že jeden Fw 190 mohl v této době letět i výrazně rychleji, než druhý
ad 2) pokud byl pod letounem umístěn pouze podtrupový závěsník ETC 501, rychlostní ztráta byla okolo 10 km/h (přesnou hodnotu můžu dohledat v nějaké dobové dokumentaci). Není to mnoho, ale měřitelné to je.
ad 3) dle předpisu bylo možno letět na plný plyn na Fw 190 A v této době maximálně po dobu 3 minut. Sice motor vydržel více, ale nedoporučovalo se to jak kvůli možnosti poškození v důsledku přehřátí, tak i kvůli snížené životnosti agregátů. Jak se ukázalo, 190ky letěly přesně tak rychle, aby stíhačům unikly
ad 4) nešlo. Velitel letí "rovně". "Wingman" opravuje kurz, aby se udržel na nějaké pozici a vzdálenosti od velitele. Wingman tak de facto vždy letí na delší trase, nežli velitel. Pokud jsou obě letadla stejně rychlá a jedno letí po delší dráze, než druhé, začně jeden dříve nebo později zaostávat. Čím je formace větší a čím více manévruje, tím větší rezervu ve výkonu musí velitel wingmanům ponechat.
5) možná stačily, ale fakticky nedohnaly. Dle popisu je zřejmé, že Spity letěly naplno. Focke-Wulfy nemusely.
6) tak oni pamětníci přímo nelžou, jen si obvykle trochu přikreslují skutečnosti. Často je to dáno jak rozčilením v době kdy, se zážitek stal + dlouhou dobou mezi událostí a sepsáním knihy. Je třeba to filtrovat a ohledně výkonů se spoléhat spíše na jiné zdroje, než informace pilota "Byl jsem rychlý jak peklo!". Testovací piloti bývají lepším zdrojem..
# - on je Hans trochu posledlej dokonalostí FW 190 a nepřipustí si, že by i Spitfire mohl dohnat jeho rychlý stroj . Každopádně z jednoho popisu si člověk přesně obrázek neudělá. Těžko říct, jak na tom byl jednotlivý stav daných strojů. Spity mohli mít ogenerálkované, či nové motory. Jeden z fokáčů mohl mít od flaku počechraný motor a proto ten kouř a menší rychlost. Ty plnící tlaky taky mohli udělat svoje.
Další vcelku podstatnou věcí u britů je to, že se nedá prakticky dohledat jak měli seřízené motory do výšek. Klidně mohli mít tyhle spity "přetuněný motor" od mechaniků.
Těch faktorů tam může být celá řada. Ale je pravdou, že třeba Johnie Johnson odlítal celou válku na Spitfirech a nikdy si neztěžoval, že by to proti fockewulfům nešlo. Ba naopak přesně věděl, jak proti nim létat a létal hlavou. Nejednou se mu podařilo papírově rychlejši stroje dohnat a sestřelit.
. Každopádně z jednoho popisu si člověk přesně obrázek neudělá. Těžko říct, jak na tom byl jednotlivý stav daných strojů. Spity mohli mít ogenerálkované, či nové motory. Jeden z fokáčů mohl mít od flaku počechraný motor a proto ten kouř a menší rychlost. Ty plnící tlaky taky mohli udělat svoje.Další vcelku podstatnou věcí u britů je to, že se nedá prakticky dohledat jak měli seřízené motory do výšek. Klidně mohli mít tyhle spity "přetuněný motor" od mechaniků.
Těch faktorů tam může být celá řada. Ale je pravdou, že třeba Johnie Johnson odlítal celou válku na Spitfirech a nikdy si neztěžoval, že by to proti fockewulfům nešlo. Ba naopak přesně věděl, jak proti nim létat a létal hlavou. Nejednou se mu podařilo papírově rychlejši stroje dohnat a sestřelit.
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Až na to, že ten motor už nešlo použít dále# píše:Liškutínovo motor šel po týhle taškařici na generálku, mechanik prý vytáhl z filtrů hrst kovových pilin, nicméně sprint pobřeží Anglie-pobřeží Francie a návrat cestovní rychlostí vydržel bez větších (vnějších) problémů.
Právě o tomhle jsou ty údaje o dobách, jak dlouho může pilot letět na maximum, on ten letecký motor zase tak úplně levnou záležitostí taky není - ale jistě lepší měnit motor, než pilota . Maximální rychlost klasického Fw 190 A-3 u země činila cca 560+ km/h. Tempík je kecka, já jsem ohledně Fw 190 realista..
Tak oni se na západě vyhýbali i klasičtí stíhači bojům se stíhači spojenců. Dohnat němce k souboji bylo prakticky nemožné a přímým konfrontacím se Luftwaffe vyhýbala.Hans S. píše:Třeba velitel 10.(JABO)/JG26, Paul "Bomben" Keller skončil tak, že vlítnul do výbuchu své vlastní pumy.. Ale zpravidla piloti JABO skutečně nebyli extra kvalitní stíhači. Na východní frontě se jich řada vypracovala, ale na západě se kontaktu raději vyhýbali.
To trošku nedává smysl ne. Byli tam vůbec nějací stíhači teda ? A kdo teda zatápěl RAF v roce 42 ? Někdo kdo se skovával za bukem ?Tempik píše: Tak oni se na západě vyhýbali i klasičtí stíhači bojům se stíhači spojenců. Dohnat němce k souboji bylo prakticky nemožné a přímým konfrontacím se Luftwaffe vyhýbala.
Si chtel spis rict ze nezahajovali boj, pokud nemeli vyhody na sve strane.
Naposledy upravil(a) pbarry dne 7/8/2009, 10:37, celkem upraveno 1 x.
LW pilotům šlo přece primárně o bombardéry a za stíhačema se zrovna nehonili, samozřejmě, že když je stíhači doprovázeli, tak k mele došlo, ale pokud byl jen čistě stíhací sweep, Němci raději zůstávali na zemi. A jsem přesvědčenej, že to víš a jenom rejpešpbarry píše:To trošku nedává smysl ne. Byli tam vůbec nějací stíhači teda ? A kdo teda zatápěl RAF v roce 42 ? Někdo kdo se skovával za bukem ?Tempik píše: Tak oni se na západě vyhýbali i klasičtí stíhači bojům se stíhači spojenců. Dohnat němce k souboji bylo prakticky nemožné a přímým konfrontacím se Luftwaffe vyhýbala.
Don't worry, pee happy.