Me 210 a 410

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Me 210 a 410

Příspěvek od YAMATO »

Obrázek

V roce 1938 zadalo RLM požadavky na vývoj stroje, který by v budoucnosti nahradil právě zaváděné těžké stíhací Bf 110 (ZDE)...ale zároveň také střemhlavé bombardéry Ju 87 (ZDE). Čili jeden drak měl maximálně s jen malými úpravami sloužit jako těžký stíhací, noční stíhací, stíhací bombardovací, střemhlavý bombardovací a průzkumný. Projekty nabídly firmy AGO, Arado a Messerschmitt. První nebyl realizován, druhý, označený Ar 240, se nikdy nedostal ze stádia prototypů, zato Messerschmittův návrh získal, pod dojmem úspěchů Bf 109 a Bf 110, okamžitou a bezvýhradnou podporu Technische Amtu RLM. Důvěra to byla opravdu vysoká, neboť zároveň se zadáním vývoje, aniž by byl hotov byť i jen jediný prototyp, bylo objednáno hned 1000 sériových strojů s tím, že příprava výroby má začít co nejdříve!

PROTOTYPY...ČI SPÍŠE ZMETKY
První prototyp Me 210 V1 (Wr.Nr. 210001, D-AABF / CE+BY) byl zalétán 5. 9. 1939. Poháněn byl motory DB 601 A-1o výkonu 809 kW. Již při tomto letu měl pilot dr. ing. Harmann Wurster co dělat, aby se vůbec vrátil v pořádku zpět na letiště. Stroj totiž trpěl brutální podélnou i směrovou nestabilitou. Další zkoušky začaly až 23. 9., po přepracování SOP z dvojitých na velkou jednoduchou, ale ukázalo se, že zlepšení je minimální. Naopak na světlo vycházely stále další problémy, mimo jiné s malou pevností zadní části trupu a podvozku, s třepetáním křidélek, velmi silnými turbulencemi okolo ocasních ploch či nečekanými pády do vývrtky.

Obrázek Me 210 V1...první zmetek z dlouhé řady

Druhý prototyp Me 210 V2 (Wr.Nr. 210002, WL-ABEO / CE+BZ) byl zalétán 10. 10. 1939. I ten byl záhy přestavěn na jednu SOP. Změněny byly také přechody křídlo-trup pro odstranění turbulencí, ale změna k lepšímu byla jen minimální. Později byla namontována výzbroj a také aerodynamickými brzdy pro střemhlavé útoky. Byl zničen v září 1940 při střemhlavém letu, když se vlivem turbulencí utrhla pravá VOP. Pilot Fritz Wendel přežil.

Třetí prototyp Me 210 V3 (Wr.Nr. 210003, CF+AB) byl stavěn již s jednou SOP. Me 210 V4 (Wr.Nr. 210004, CF+BB) představoval první předsériový stroj. Následovalo dalších dvanáct strojů Me 210 V5V16 (Wr.Nr. 210005-014). Přes usilovné práce, řadu zkoušek, úprav ovládacích ploch, přechodů křídlo-trup a dalších částí nebyla většina problémů stále vyřešena.

Obrázek Me 210 V13...třináctka byla trefná nejen pro něj

SÉRIOVÁ VÝROBA ZMETKŮ ANEB JAK NESMYSLNĚ MRHAT PROSTŘEDKY
Přesto od jara 1941 nabíhala výroba strojů nulté série Me 210 A-0. První stroj byl předán v dubnu a do konce roku jich vzniklo 94 kusů. Poháněny byly motory DB 601 F o výkonu 992 kW. Ofensivní výzbroj tvořili dva kanony MG 151/20 ráže 20 mm (s 350 náboji na hlaveň) a dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm (s 1000 náboji na hlaveň) v přídi. Obrannou výzbroj tvořilo střeliště FDL 131, což byly dva kulomety MG 131 ráže 13 mm (s 450 náboji na hlaveň), umístěné na bocích trupu, dálkově ovládané, zaměřované Revi S12/D, s odměrem 70° a náměrem 40°. I s těmi byla spousta problémů. V přídi pod pilotním prostorem byla pumovnice (u svou podstatou především stíhacího stroje věc velmi nezvyklá) pro pumy v kombinacích 1 x 500 kg, 2 x 250 kg nebo 8 x 50 kg. Pro usnadnění jejich podvěšení byl závěsník spouštěn na lanech dolu. V křídelních nádržích bylo neseno maximálně 2550 l paliva.

Obrázek Trupová pumovnice

V porovnání s předpoklady byly výkony poměrně slabé, například namísto původně očekávané maximální rychlosti až 620 km/h dosahoval pouze 560 km/h. Horší však bylo, že obrovské množství problémů stále nebylo vyřešeno, letouny byly stále nestabilní, chování ve vzduchu bylo vysloveně nepředvídatelné, jejich piloti byli rádi, když vůbec let přežili (a mnozí to štěstí neměli), pro bojové nasazení byly nepoužitelné. Přesto výroba nejen že běžela dále, ale Technische Amt dokonce nařídil omezit výrobu Bf 110!

V listopadu 1941 začala výroba sériových stíhacích a stíhacích bombardovacích Me 210 A-1, svým vybavením odpovídajícím A-0. V lednu 1942 bylo Luftwaffe dodáno 64 kusů. Jenže problémy přes veškerou snahu stále přetrvávaly, stroje byly velmi nebezpečné, mnohé havarovaly a tak bylo rozhodnuto výrobu po dokončení 90 strojů zastavit. Přitom dalších 370 strojů již bylo rozestavěných a pro dobrých 800 již bylo vyrobeno mnoho částí! Pro Luftwaffe a Messerschmitta to byla katastrofa nebývalých rozměrů, srovnatelná jen s výpadkem He 177 (ZDE). V projektu byla utopena spousta materiálu a výrobních kapacit, kterými si Německo rozhodně nemohlo dovolit plýtvat. Luftwaffe se dále musela spoléhat na sice osvědčené, ale zjevně zastarávající Bf 110, o Ju 87 nemluvě. Na vině však nebyl jen Messerschmitt, ale stejně tak, ne-li více, RLM a jeho Technische Amt se svojí ukvapenou objednávkou a trváním na ní přes zjevnou neschopnost letounu.

14. 3. 1942 byl zalétán prototyp Me 210 V17, který vznikl přestavbou stroje Me 210 A-0 (Wr.Nr. 210101, NE+BH). Měl prodlouženou a zesílenou zadní část trupu a automatické sloty na vnějších částech křídla, které byly zároveň pro zachování těžiště postaveny do mírného šípu. Tyto úpravy konečně přinesly řešení a jejich aplikace na již postavené stroje znamenala konečně jejich uschopnění pro bojovou činnost. Na tento standard bylo také v období 1942-43 dostavěno cca 160 nejvíce rozestavěných draků. Ale to bylo také vše, co vzniklo z původně plánovaných obrovských sérií.

Obrázek Vypadal dobře...

Obrázek Me 210 A-1 již pro provedení úprav

Vznikl také jeden Me 210 A-1/U1 (Wr.Nr. 2345, GF+CY), který měl v místě střelišť FDL 131 instalovány dva pevné vzad mířící kanony MG 151/20, které zaměřoval pilot pomocí periskopu typu Goertz. Střelec měl k dispozici přímo ovládaný kulomet MG 81 Z ráže 7,92 mm. Byla to reakce na problémy s FDL 131, ale těžko říct co si od toho konstruktéři slibovali.

Střemhlavé bombardovací Me 210 A-2, dodávané o něco později než A-1, měly navíc k pumám v pumovnici pod kořeny křídla čtyři závěsníky ETC 50 pro 50 kg pumy. Dále byly vybaveny aerodynamickými brzdami a bombardovacím zaměřovačem Stuvi 5B. Kolik z vyrobených strojů bylo vyrobeno v provedení A-1 a kolik jako A-2 není známo.

Obrázek Závěsníky ETC 50 pod kořeny křídla

Obrázek Jeden Me 210 A-2 se dostal do Japonska

Pro průzkumnou činnost vznikly přestavbou z Me 210 A-0 dva stroje Me 210 B-0, určené pro dálkový průzkum. Měly odstraněny kulomety MG 17, v upravené pumovnici umístěny dvě kamery Rb 75/30 nebo Rb 50/30 nebo Rb 20/30 a pod křídlo bylo možno podvěsit přídavné 900 l nádrže.

Šest strojů Me 210 A-0 bylo přestavěno na cvičné stroje firmou Blohm & Voss. Další pravděpodobně vznikly přestavbou z Me 210 A-1.

MAĎARSKÉ Me 210
V červnu 1941 uzavřelo Německo a Maďarsko dohodu o jednotné letecké výzbroji. Jedním ze strojů pro Kiralyi Legiero (čili maďarské letectvo) byl i Me 210. Jeho licenční výrobu zavedla firma Duna Repülögépgyar. Pro pohon byl však zvolen výkonnější motor DB 605 B o 1084 kW. S nimi byl dodán jeden Me 210 A-O (Wr.Nr.210105, PN+PD). Avšak výroba naštěstí pro Maďary převzala zlepšení po vzoru prototypu V17. První v Maďarsku vyrobený stroj byl stíhací Me 210 Ca-1 (Wr.Nr. 210001, RF+PA), zalétaný 21. 12. 1943. Vybavením odpovídal A-1. Vyráběna byla také bitevní verse Me 210 C-2, svým vybavením odpovídající A-2.

Obrázek Me 210 Ca-1

Na základě smlouvy bylo plánováno vyrobit 557 strojů, z kterých měla 2/3 odebrat Luftwaffe. Ta je dostávala přednostně od dubna 1943, k maďarským jednotkám se dostaly až od začátku roku 1944. Do března 1944, kdy byla výroba ukončena ve prospěch Bf 109 G, bylo pro maďarské letectvo dodáno 160 kusů a pro Luftwaffe 110 kusů (108 v provedení Me 210 Ca-1, dva Me 210 Da-1 vybavené podobně jako Me 210 B-0).

V červnu 1944 byl jeden Me 210 Ca-1 přestavěn na stroj pro boj s těžkými bombardéry. Měl odstraněny kulomety MG 17, vestavěn maďarský kanon 39M ráže 40 mm a pod křídlem zavěšeno šest raket Nebelwerfer ráže 150 mm. Bylo plánováno přestavět 30 strojů, ale nakonec vznikly jen čtyři.

Obrázek Maďarský "Zerstörer"

Také v Německu byla plánována výroba s motory DB 605 B jako Me 210 D, ale z té sešlo, stejně jako z dalších projektů.

Me 410 "HORNISSE" ANEB KONEČNĚ ÚSPĚCH
Podle vzoru V17 upravené Me 210 sice již byly použitelné letouny s docela solidními vlastnostmi, ale jejich výkony byly slabší, než očekávané...však také začaly být používány o dobrý rok a půl později, než bylo předpokládáno. Atraktivně vypadala možnost použít motory DB 603 A o výkonu 1287 kW. Vznikl projekt Me 210 s těmito motory a několika dalšími změnami, jako byla úprava křídla, které již nemělo šípovité vnější části a neslo téměř dvojnásobné množství paliva. První prototyp Me 210 V27 (Wr.Nr. 210027, DI+NW) vznikl přestavbou z Me 210 A-1 a byl hotov koncem roku 1942. Záhy byl ale přeznačen na Me 410 V1, což mělo zakrýt fiasko původního provedení. Výkony oproti Me 210 A skutečně značně narostly, takže bylo rozhodnuto o výrobě. Postupně vznikla řada dalších prototypů (cca 20, mnohé z nich byly upravené Me 210 včetně motorů DB 601 F), sloužících především ke zkouškám výzbroje a vybavení.

Obrázek Me 410 V1

Prioritu dostal ve výrobě Schnellbomber Me 410 A-1. K jednotkám byl zaváděn od jara 1943. Hlavňovou výzbroj byla identická s výzbrojí Me 210 A. V trupové pumovnici mohlo být neseno až 1000 kg pum v kombinacích 1 x SC 1000/410 (speciální varianta pro Me 410), 1 x 500 kg, 2 x 250 kg nebo 8 x 50 kg. Mimo to bylo možno umístit pod kořeny křídla dva páry závěsníků ETC 50 pro 50 kg pumy. Při nesení více jak 500 kg pum byl však stroj již přetížený. Neseno bylo maximálně 5000 l paliva v křídelních nádržích, pod vnější části křídla bylo možno podvěsit 300 l přídavné nádrže.

Obrázek Me 410 A-1

Obrázek A-1 s 300 l nádržemi

Obrázek

Me 410 A-1/U1 byl jeho průzkumnou variantou. Měl v trupu umístěny dvě kamery Rb 75/30 nebo Rb 50/30 nebo Rb 20/30.

Me 410 A-1/U2 byla adaptace Schnellbomberů na čistě stíhací stroje instalací kontejneru WB 151 (Waffenbehälter 151) se dvama kanony MG 151/20 (s 250 náboji na hlaveň) pod trup, výměny bombardovacího zaměřovače Stuvi 5b za Revi 12 C nebo D či Revi 16 a instalací pancéřování chránícího pilota před palbou zepředu. Množství takto konvertovaných letounů není známo, nicméně první vznikly v červenci 1943 a do května 1944 měly být takto upraveny všechny zbývající Me 410 A-1.

Další adaptací na stíhací stroj byl Me 410 A-1/U4, který měl v pumovnici instalován protibombardérový kanon BK 5 ráže 50 mm (s 36 náboji), což byl upravený protitankový PaK 38 L/60. Zaměřován byl (ne u všech strojů) pomocí teleskopického zaměřovače ZFR 4a. Díky praktickému dostřelu více než 1000 m a schopnosti zničit i těžký bombardér jediným zásahem činil kanon BK 5 z Me 410 velmi dobrou zbraň pro boj s bombardéry, ovšem jen do doby, než se setkal s doprovodnými stíhači.

Obrázek Me 410 A-1/U4 vypadal opravdu mocně

Obrázek Všimněte si teleskopického zaměřovače ZFR 4a

Obrázek BK 5

Plánovaný Zerstörer Me 410 A-2 měl být svým vybavením identický s A-1, lišil by se pouze zaměřovačem typu Revi 12 C nebo D a pancéřováním chránícím před palbou zepředu. Avšak vzhledem k tomu, že uvažovaná výzbroj dvěma kanony MK 103 ráže 30 mm, umístěnými v pumovnici, nebyla ještě k dispozici, nebyla nakonec tato verse zavedena.

Průzkumná verse Me 410 A-3 byla zavedena z důvodu ne plně dostačujících Me 410 A-1/U1. Poznat ji lze podle vyboulené přední spodní části trupu v místě pumovnice, kam byly vestavěny kamery. Kulomety MG 17 byly odstraněny. Vyráběny byly od začátku roku 1944.

Obrázek Me 410 A-3

Od dubna 1944 byla do výroby zavedena nová verse Me 410 B. Původně měla být poháněn motory DB 603 G o výkonu až 1395 kW, ale ty nebyly k dispozici, takže nakonec dostal motory DB 603 AA. Ty se od DB 603 A lišili nominální vyškou zvýšenou z 5700 m na 7300 m.

Me 410 B-1 odpovídal Me 410 A-1, ale do výroby se již nedostal, neboť prioritu již převzaly stíhací Me 410 B-2. Ty byly zavedeny v celé řadě subvariant. Me 410 B-2/U2 odpovídal provedení Me 210 A-1/U2, Me 410 B-2/U4 zas Me 210 A-1/U4. Dále zde byly sady Rustsatze R2, což byla instalace dvou kanonů MK 108 ráže 30 mm (se 100 náboji na hlaveň) v pumovnici, R3, což byla instalace dvou kanonů MK 103 (se 100 náboji na hlaveň) v pumovnici, R4 což byl kontejner WB 151 pod trupem a R5, což byly čtyři kanony MG 151/20 (s 250 náboji na hlaveň) umístěné v pumovnici (sada Waffen-Einbau 151 V). Možno bylo také použít rakety Wr.Gr.21 ráže 210 mm zavěšené po dvou pod vnějšími částmi křídla.

Obrázek Sada R3

Obrázek Sada R4

Obrázek Sada R5

Obrázek Nabíjení výmetnic Wr.Gr.21

Zkoušeno bylo také vestavění otočného odpalovacího zařízení pro šest těchto raket do pumovnice, ale neosvědčilo se to. Na několika strojích byl také zkoušen kanon BK 3,7 ráže 37 mm.

Obrázek Rotační raketomet s Wr.Gr.21 v pumovnici

Me 410 B-3 byl průzkumný stroj odpovídající Me 210 A-3.

Me 410 B-5 byl v malém množství vyrobený torpédový stroj. Měl odstraněny kulomety MG 17 a naopak vestavěn radiolokátor FuG 200 Hohentwiel. Pod trupem bylo možno nést torpédo LT F5b, LT 950 nebo LT 5i, kluzákové torpédo L 10 "Friedensegler" (což bylo vlastně LT 950 zavěšené pod jednoduchým kluzákem), dvě bomby-torpéda BT 400 či BT 200 (a další čtyři pod křídlem) nebo případně jednu pumu SC 1800 či SB 800 RS. Také bylo možno vestavět 650 l nádrž do pumovnice a případně 700 l nádrž místo FDL 131. K nasazení již nedošlo.

Speciální versí pro boj s lehkými plavidly a ponorkami byl Me 410 B-6, vyzbrojený navíc ke standardní výzbroji ještě dvěma kanony MK 103 (sada R3) a pro vyhledávání cílů vybavený radiolokátorem FuG 200 Hohentwiel. K omezenému nasazení došlo od konce roku 1944.

Obrázek Me 410 B-6

V malém množství vznikly také experimentální Me 410 B-7 a Me 410 B-8, v prvním případě jako denní stíhací průzkumný stroj vybavený kamerami jako A-1/U1, v druhém jako noční stíhací a průzkumný stroj s možností nést v pumovnici osvětlující pumy.

Další verse se již dostaly jen do stádia projektů. Me 410 C měl být noční stíhací stroj se zvětšeným rozpětím křídla (uvažovány byly dvě verse, s rozpětím 18,25 m a 20,45 m), silnějšími motory DB 603 JZ, Jumo 213 E nebo BMW 801 TJ, silnější výzbrojí a upraveným prosklením kabiny. Počítalo se s versemi C-1, C-2 a C-3 analogicky odpovídajícími stejně číslovaným versím Me 210 A a B. Me 410 D měl mít upravený trup a co největším množstvím částí konstrukce ze dřeva. Výškový Me 410 H (Höhenjäger) měl mít křídlo o rozpětí 23 m.

Do ukončení výroby v srpnu 1944 bylo postaveno cca 1160 strojů Me410, z nichž cca 50 vzniklo přestavbou z rozestavěných draků Me 210.

Me 310
Ač číselně předchází Me 419, dobou vzniku byl pozdějším strojem. Šlo o pokus, jak z Me 210 udělat výškový stíhací bombardér. Prototyp Me 310 V1 vznikl přestavbou sériového Me 210 A-1 (Wr.Nr. 210179, VN+AG), který byl vybaven motory DB 603 A, přetlakovou kabinou a upraveným křídlem o rozpětí 17,9 m. Výzbroj byla zachována na standardu Me 210 A-1. K zalétání došlo 11. 9. 1943. Počítalo se s bombardovací versí Me 310 A-1 a těžkou stíhací Me 310 A-2, avšak po porovnání s již zavedeným Me 410 byly práce zastaveny.

Obrázek Snímků Me 310 mnoho není...

VLASTNOSTI
Me 210 v původním provedení byl jednoznačně katastrofální stroj. Letové vlastnosti byly nepředvídatelné, ovladatelnost mizerná, stabilita velmi špatná. Po provedení úprav po vzoru Me 210 V17 byl již poměrně dobrý, ovšem bez nějak ambicí excelovat.

Me 410 byly svými osádkami pokládán za dobrý stroj. Měl solidní výkony i ovladatelnost, na stíhací stroj silnou obrannou výzbroj. Jako stíhací bombardér se sice nakonec příliš neosvědčil pro poměrně malou praktickou nosnost, zato jako těžký stíhací byl hodnocen podstatně lépe, byl dobrou platformou pro montáž silné výzbroje a byl tak nebezpečným protivníkem těžkých bombardérů, ovšem jen do setkání s doprovodnými stíhači. Také jeho průzkumné verse byly hodnoceny velmi dobře.

POROVNÁNÍ
S čím vlastně porovnávat Me 210? Pokud to zkusíme se starším Bf 110 ve versi F, poháněné stejnými motory, tak překvapivě zjistíme, že rozdíly ve výkonech byly naprosto minimální až žádné! Me 210 měl výhodu v interní pumovnici, lepším výhledu pilota dolu a silnější obranné výzbroji, ale to je pomalu vše. A to určitě není dobrým vysvědčením pro stroj, který měl Bf 110 nahradit!

Z letounů protivníků je pro srovnání asi nejvhodnější de Havilland Mosquito FB Mk.VI (ZDE), letoun v této versi podobného použití, navíc vyvíjený současně. Byl to stroj s celkově vyššími výkony, vyšší nosností (od Serie 2) a dvojnásobnou palebnou silou.

Zajímavé by bylo asi srovnání stíhacích schopností s japonským Kawasaki Ki-45 (ZDE). Ten byl sice o něco pomalejší a o málo slaběji vyzbrojený, ale jinak by Me 210 vysloveně deklasoval svoji výtečnou obratností a ovladatelností. Byl to stroj, který si mohl troufnout na souboj i s běžnými jednomotorovými stíhači.

Mosquito FB Mk.VI je zároveň také nejvhodnějším strojem pro srovnání s bitevním Me 410 A-1. Ten jej poněkud překonával výkony, což bylo dáno vyšší silou motorů. Nutno připomenout, že tato verse Mosquita byla určena pro operace v menších výškách a měla proto motory s jen jednostupňovým kompresorem. Mosquito si stále zachovávalo převahu ve vyšší praktické nosnosti a v palebné síle.

Dalším poměrně srovnatelným strojem s Me 410 A-1 byl japonský bitevní letoun Kawasaki Ki-102 b (ZDE). Ten byl ovšem zaveden až o rok a půl později. Výkony měl vcelku srovnatelné, podobně jako Mosquito FB Mk.VI byl však optimalizová pro činnost v menších výškách. Jeho praktická nosnost byla srovnatelná, palebná síla díky kanonu Ho-401 ráže 57 mm výrazně větší.

Pro srovnání s čistě stíhacími versemi Me 410 jsou asi ještě nejvhodnější noční stíhací Mosquita NF Mk.XII, XIII či XIX. Ono totiž mnoho strojů této kategorie nebylo. Mosquita byla srovnatelně rychlá (Mk.XII a XIII cca 630 km/h...ovšem až po zavedení nové kamufláže, původně používaná matně černá totiž srážela rychlost o až 45 km/h!) nebo rychlejší (Mk.XIX více než 660 km/h). Palebná síla byla lepší u Messerschmitta,bylo to však dáno potřebami.

Srovnávat lze také s japonským těžkým stíhačem Ki-102 a, vyrobeným ovšem jen v nepatrném množství. Svým určením to byl podobný stroj. Výkony měl vcelku srovnatelné, stejně tak i palebnou sílu (20 x Ho-5 ráže 20 mm, 1 x Ho-203 ráže 37 mm). Na straně japonského stroje byla lepší ovladatelnost a obratnost.

TECHNICKÉ ÚDAJE (Me 210 A-1 (před úpravou po vzoru V17) / Me 210 Ca-1 / Me 410 A-1/U2)

ROZMĚRY
Rozpětí: 16,35 m
Délka: 11,2 m / 12,27 m / 12,5 m
Výška: 4,28 m
Nosná plocha: 36,2 m2

HMOTNOST
Prázdná: 6410 kg / 7070 kg / 7520 kg
Vzletová: 8100 kg / 8700 kg / 9700 kg
Maximální vzletová: 9080 kg / 9700 kg / 9650 kg/

VÝKONY
Maximální rychlost: 560 km/h (v 5400 m) / 580 km/h (v 6500 m) / 620 km/h (6700 m)
Cestovní rychlost: 480km/h (v 5400 m) / 500 km/h / 580 km/h
Dostup: 9000 m / 9000 m / 10400 m
Dolet: 1820 km / 1730 km / 1600 km
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Dík za článek, Yamato, Me 210/410 považuji za velmi pěkné letadlo. Proti němu vypadá stará 110 jako chudý příbuzný. A když jsem kdysi dávno viděl střeliště FDL 131... to nemělo chybu. Nemáš někde jeho výkres?
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Jo jo, vypadal pěkně...a taky padal pěkně...a když už ne, tak bylo pozdě.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
wildesau
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 420
Registrován: 5/3/2006, 09:05
Bydliště: Otrokovice

Příspěvek od wildesau »

Obrázek Obrázek

Obrázek


Bohužel výkres jsem nikde nenašel.
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Chlape máš to načinčaný pěkně. Díky, nějak jsem je moc nezaregistroval ( Me 410 - Me 210 znám)
Zaujalo mě u těchto Me 410, skutečně skvělých strojů, to Tvé srovnávání.
Faktem je, že skutečně bylo jen velmi málo srovnatelných strojů. Ta Me 410 A -1/U 4 , vypadala opravdu hrozivě. No a je asi moc dobře, že nebyly postaveny velké série.
Nemáš nějaké číslo o účinnosti? Kolik toho sestřelily a nasazení, třeba kde? Jen nějaké připomenutí okrajově...
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

No skvělý...jak se to vezme. Jako bombardér spíš pohořel, jako protibombarďák byl dost dobrý, ale jen do střetu s doprovodnými stíhači. Pak byl v háji. Jako průzkumný patřil k nejlepším německým letounům.

Srovnávat není s čím hlavně proto, že tuto kategorii mimo Němců málokdo rozvíjel. Hlavně tedy Japonci, především armádní letectvo. Spojenci hlavně neměli důvod...

O nasazení mnoho nemám...hrabal jsem se po spíše technických záležitostech. Ale sestřelů měly hodně. U4 byly, když daly pozor, prakticky v bezpečí před obrannou palbou bombardérů. Ale stíhači s nimi pak vymetli...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
wildesau
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 420
Registrován: 5/3/2006, 09:05
Bydliště: Otrokovice

Příspěvek od wildesau »

U tohoto letadla se bohužel nepotvrdilo rčení,že co dobře vypadá taky dobře lítá.
Uživatelský avatar
Bruno
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 824
Registrován: 8/10/2004, 10:51

Příspěvek od Bruno »

Zaujimalo by ma čo to robilo s lietadlom pri vystrele z toho 50mm kanonu...Určite sa pilotovi minimalne rozliala káva.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

Najvačším nepriatelom mieru su pacifisti...
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Bruno píše:Zaujimalo by ma čo to robilo s lietadlom pri vystrele z toho 50mm kanonu...Určite sa pilotovi minimalne rozliala káva.
A co teprve 75 mm PaK 40, to se mu musela vysypat i skla z brýlí . :D I když to teda nebyl Messer...
Osobně bych raději upřednostňoval 30 mm MK 108, přece jen kadence "menší" ráže je lepší než střelba z takového "děla"
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Bruno
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 824
Registrován: 8/10/2004, 10:51

Příspěvek od Bruno »

No to by tu niekto mohol rozviest čo to robilo na tom Hs 129.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

Najvačším nepriatelom mieru su pacifisti...
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Me 210 a 410

Příspěvek od Hans S. »

YAMATO píše: V roce 1938 zadalo RLM požadavky na vývoj stroje, který by v budoucnosti nahradil právě zaváděné těžké stíhací Bf 110 (ZDE)...ale zároveň také střemhlavé bombardéry Ju 87 (ZDE). Čili jeden drak měl maximálně s jen malými úpravami sloužit jako těžký stíhací, noční stíhací, stíhací bombardovací, střemhlavý bombardovací a průzkumný.
Tohle není zcela přesné. V roce 1938 u Luftwaffe noční stíhací složka ještě neexistovala a není mi známo, že by na ni jako na specializované součásti pracovalo. Bf 110 byl jako noční stíhač poprvé experimentálně použit jednotkou Wolfganga Falcka v roce 1940.
V přídi pod pilotním prostorem byla pumovnice (u svou podstatou především stíhacího stroje věc velmi nezvyklá) pro pumy v kombinacích 1 x 500 kg, 2 x 250 kg nebo 8 x 50 kg.
U Me 210 se pumovnice dala očekávat. Byla jedním z nesplněných požadavků při zadání Bf 110.


Ještě poznámka k TTD - uvádíš dolet cca 1600 km. Je pravda, že jsem při prolézání zdrojů na tuto přibližnou hodnotu narazil také nejčastěji, ale přijde mi dost podceněná. 5000 l paliva je ohromné množství - předpokládal bych spíše druhou uváděnou hodnotu, tedy 2400 km.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Máš pravdu, jsem tam zařadil i budoucí funkce.

Ten dolet Me 410 je trochu otázka, zda neplatí pro bitevní versi se standardním nákladem tj. s 500 kg. Spíš asi ano. Ten maximální bude těch cca 2400 km.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Bruno
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 824
Registrován: 8/10/2004, 10:51

Příspěvek od Bruno »

Nemas k tomu nic Ďzamo? :-?
ObrázekObrázekObrázekObrázek

Najvačším nepriatelom mieru su pacifisti...
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Myslíš ten BK 5 a vliv palby na letoun? Nevím, ale BK 7,5 na celkově lehčím Hs 129 vcelku nedělal problémy, takže počítám, že ani tady to nebyla nějaká velká divočina...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
jean2005
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 266
Registrován: 27/7/2007, 10:37
Bydliště: Pardubice

Re: Me 210 a 410

Příspěvek od jean2005 »

Ty údaje o množství paliva se mi zdají přinejmenším divoké. Když má letadlo prázdnou hmotnost cca 7t a max. vzletovou cca 9t (normální 8t) /údaje jsou všude jinak, řádově je ale rozdíl prázdný-plný max. 2t/, těžko může nést 5000 litrů paliva, pokud teda nelétá na nějaký plyn. Zbraně, munice a posádka taky něco váží, takže mi vychází spíše cca 500 až 1500l paliva uvnitř a něco v přídavných nádržích. 5000l bude asi překlep.
Naposledy upravil(a) jean2005 dne 9/10/2007, 13:13, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Jo, to je velice dobrá poznámka..

5000 l paliva bude vážit okolo 3900 kg. Což je více, než rozdíl mezi prázdnou a maximální vzletovou hmotností letounu. Yamato, jeden z těch údajů musí být 100% špatný.
Obrázek
Uživatelský avatar
jean2005
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 266
Registrován: 27/7/2007, 10:37
Bydliště: Pardubice

Příspěvek od jean2005 »

Pro příklad:
třeba jednomotorový Ta-152H měl ve vnitřních nádržích "jen" 595 litrů paliva.
Nebo další: B-17 (4 motory), spotřeba údajně cca 200 galonů/hodinu, na 2 mory to dává 100 galonů = 450 litrů a Me-210 měla možná nižší spotřebu, ale to jen hádám (podstatně menší odpor, asi i úspornější motory...), takže s 5000 litrama by lítala s výdrží více než 11 hodin a to se mi sakra nezdá.
5000 litrů, tedy cca 3900 kg je v podstatě vzletová hmotnost Fw-190 (letadlo+pilot+zbraně+munice+palivo)
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Ta 152 H měl ve vnitřních nádržích paliva více. H-0 něco přes 700 l, a H-1 okolo 1000 l. Výhledově to popíšu přesně.
Vzletová hmotnost 3900 kg odpovídá starším Fw 190 A-3. A-8 měly okolo 4300, A-9 4400 kg. D-9 podobně jako A-8. Spíš by mě zajímalo, jestli vůbec křídla Me 410 mohou mít takový objem (5000 l)..není to zrovna málo.
Btw: spotřeba paliva u DB 603 kolísala mezi 325 a 565 l/hod (v závislosti na režimu motoru). Byl to pěkně žíznivej motor, ale Jumo 213 žral ještě více (375 - 610 l/hod).
Obrázek
Uživatelský avatar
jean2005
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 266
Registrován: 27/7/2007, 10:37
Bydliště: Pardubice

Příspěvek od jean2005 »

Díky za opravu, není nad odpověď od znalce, já jsem jen starej rejpal, ale v tom případě si zkontroluj článek o Ta-152 tady na palbě, tuším, že je od Tebe:-). Odtud jsem totiž vzal těch 595l, tuším u verze H-0. Doufám ale, že jsem se nepřekoukl, za chvilku mizím z práce a zkontrolovat znova to můžu až doma, jestli mě ovšem slečna nechá...nenechá, to už vím předem :D , takže asi až k večeru...
Btw, kde ta data bereš? Já než něco najdu na netu... Někdy je to hned, ale někdy se to blbě filtruje od balastu.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Článek o Ta 152 je od Yamata. Já zatím dokončil jen Fw 190 A a D, rozpracované mám bitevníky F a G a Ta 152 mě čeká asi až příští rok.

Data beru všude možně. Údaje o palivu u H-0 najdeš třeba TADY. Jsou tam i údaje o spotřebě Jumo 213 E (výše jsem psal údaj nejzákladnějšího Jumo 213 A při plnicím tlaku 1,6 ATA) a pár dalších hodnotných věcí.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“