Nevím, kam jsem dal oči, ale přehlídnul jsem, že tu na Palbě už článek na téma Me 263/Ju 248 existuje a sám jsem napsal vlastní. Tak snad nebude vadit, že tu vložím již hotový, který snad nějaké informace k úvodnímu od Yamata doplní. Pokud moderátor uzná za vhodné, tak jej může samozřejmě smazat.
Raketový stíhací letoun Messerschmitt Me 263 / Ju 248
Německo
rok 1944
Žádný z bojově nasazených, a myslím, že ani žádný jiný typ letounu, nedosáhl na konci Druhé světové války takových oslnivých výkonů jako raketová stíhačka Messerschmidtt Me 163 Komet. S maximální rychlosti blížící se hranici 1.000 km/h (při některých rekordních pokusech byla tato hranice i překonána), s úžasnou stoupavostí (do 10.000 m vystoupal za dvě a půl minuty !!!), daleko za sebou nechal nejlepší vrtulová i proudová letadla světa včetně německého Me 262 Schwalbe a britského Glosteru Meteoru. Tyto výkony umožňoval raketový motor na tekuté palivo Walter HWK 509A-A se statickým tahem 16,68 kN spojený s konstrukcí Dr.Alexandera Lippische. Ovšem tyto výkony nebyli zadarmo. Doba trvání letu byla omezena pouze na nějakých 15 minut (okolo 80 km) a vlastní let a především pak přistání, to se rovnalo sebevraždě. Dost často se totiž stávalo, že zbytky pohonných hmot se po tvrdém dosednutí na přistávací plochu smíchali a následně došlo k explozi. A dosednutí bylo prakticky pokaždé tvrdé, protože letoun nebyl vybaven klasickým podvozkem, ale pouze lyžinou. Kolový podvozek, nebo spíše jen kolové lože bylo po startu odhazováno. A právě nebezpečí během přistání a omezená doba letu nejvíce znevýhodňovali tento jinak zajímavý letoun.
Dolet se snažili konstruktéři vyřešit přidáním přídavných odhazovatelných nádrží. Tento model byl označen jako Me 163 C. Ovšem jednalo se jen o provizorní řešení, které nijak výrazně neřešilo problémy projektu Komet. Hlavně pak nebyl odstraněn největší nedostatek, a to přistávání. Mnoho pilotů tak zaplatilo životem za tento konstrukční nedostatek. Jeden z pilotů, kteří létali na Me 163, Mano Ziegler ve své knize „Messerschmidtt Me 163“ popisuje, že prakticky každý třetí let skončil nehodou a to často s následkem smrti nebo těžkých zranění. Což byla skutečně vysoká cena v porovnání s bojovými úspěchy, které byly nad očekávání hubené. Nějakých dvacet v akci sestřelených nepřátelských strojů nemohlo vyrovnat ztrátu pilotů, kterých se Německu na sklonku války nedostávalo více než letounů. Verze Me 163 C tak nebyla považována za příliš efektivní, i když do výroby se jako modifikace Me 163 B dostala.
Výraznou změnou tak měl být až stroj Me 263, který nově od října 1944 měl na starosti koncern Junkers a jeho konstruktér dr. Heinrich Hertel. Někdy je tak celý projekt znám pod jménem JUNKERS Ju 248, protože Me 263A-1 (někdy též Me 163D) zůstal jen u projektu, zatímco fa Junkers prototyp postavila a modifikovala. Já se ale budu držet označení Me 263, protože velký podíl na projektu měli lidi u Messerschmitta. Pod tíhou válečné situace musela práce postupovat mílovými kroky. Dne 25.září 1944 byl vrchnímu velení Luftwaffe představen prototyp Me 263. Ten se zřejmě dostal do vzduchu již v srpnu 1944 (pilot Pancherz ?), ale pouze v bezmotorové verzi. Zalétán měl být ve vleku buď za Me 110 nebo Ju 188. Junkers pak v říjnu 1944 obdržel prototypy Me 163B V-18 a V-13, aby z nich při stavbě Me 263 (Ju 248) mohli vycházet.
Trup stroje byl výrazně upravený a zvětšený z důvodu získání místa pro objemnějších palivových nádrží na látky „C“ a „T“. Alespoň pod tímto nic neříkajícím názvem byly pohonné látky známé pilotům a personálu. Bližší informace byly tajné. Dnes již víme, že v případě látky „C“ se jednalo o směs složenou z 57% metanolu, 30% hydrátu hydrazinu a dalších chemikálií. Mano Ziegler popisuje, jak ho letecký personál nechal ponořit prst do té látky. Hořící prst pak klidně mohl strčit do pusy, aby zhasnul. Druhý test ale Manovi ukázal, jak je to výbušná látka. Jako pilotovi mu pak bylo jasné, co má „pod“ zadkem. Druhou látkou „T“, byl peroxid vodíku.
Také kokpit byl výrazně přestavěn a obdržel novou přetlakovou pilotní kabinu (počítalo se s dostupem až 16.000 m). Ta měla kapkovitý tvar pro lepší pilotův výhled všemi směry. Pilot byl také na svém postu náležitě ochráněn pancéřovými deskami o síle 12 a 20mm. Což bylo potřeba vzhledem k průletům skrz silně chráněné bombardovací svazy. Hlavní změnou pak bylo zabudování sklopného podvozku příďového typu. Jinak na první pohled byla zachována koncepce daná již Me 163 jejím konstruktérem Lippischem, tedy bezocasý letoun (bez zadních výškovek). Co se rozměrů týče tak v porovnání s Me 163 B byl trup prodloužen z 5,92 na 7,83 (de facto na 7,90 u Ju 248), rozpětí se také zvětšilo z 9,3 na 9,5 m a nosná plocha se zvýšila z 17,20 m2 na 17,80m2. Hmotnost prázdného stroje logicky stoupla z 1385 na 2065 kg (u Ju 248 na 2005 kg). Plně naložený stroj pak v případě Me 163 B měl hmotnost 2610 kg, Me 263 (projekt) 3035 kg a Ju 248 (prototyp) 5150 kg. V případě projektu, byl použit raketový motor Walter HWK109-509C. Pro Me 263 byl projektován tah 1700 kg (cestovní 300 kg, 2,9 kN), pro Ju 248 již 2400 kg (24,5 kN), ale již s motorem BMW 708 (pracující na bázi kyseliny dusičné). S tím se ale počítalo až pro sériovou produkci, ke které nedošlo. Motor HWK109-509C měl být schopen provozu po dobu 15 min, což byl v porovnání s Me 163B a jeho motorem HWK109-509A-1, který běžel jen 8 minut, výrazným zlepšením. Doba celkového letu se tak mohla protáhnout až na jednu hodinu (cca 145 km), včetně 15 minutového chodu motoru. Palivové nádrže byly umístěny prakticky všude, kde se dalo. Za pilotem byla hlavní nádrž na látku „T“ o objemu 970 l. Za hlavním nosníkem křídla další dvě nádrže (127 l a 500 l). Látka „C“ byla umístěna v každém křídlem po 340 l a poslední třetí v trupu (160 l). Stroj tak byl doslova napěchován palivem, které ale dokázal během patnácti minut provozu všechno spotřebovat. Na přídi byla pro Me 163 i Me 263 typická malá vrtulka, která sloužila k pohonu elektrického generátoru.
S motorem byl Me 263 prvně zkoušen posledního prosincového dne roku 1944 pod firemním označením Ju248V1. Další zkoušky pokračovali s prototypem (č. 381001) počátkem roku 1945. Do 19.února nalétal stroj celkem 3 hodiny a 27 minut. Zkoušky prokázali vynikající letové vlastnosti a obrovskou stoupavost, jediným větším problémem bylo těžiště. Počáteční stoupavost byla famózních 150 m/s a do 14 km výšky se letoun dostal za nějakých 2,5 – 3 minuty. Pro roli záchytného stíhacího letounu tak měl odpovídající výkony. Pro ničení nepřátelských letounů, především bombardérů, byl Me 263 vyzbrojen osvědčeným leteckým kanónem MK 108 ráže 30 mm. Jediný projektil většinou stačil k zničení bombardéru. Me 263 měl v křídlech dvě tyto zbraně, každou se 60 projektily. To pro jeden, max. dvě zteče, které chod motoru umožnil, postačovalo. Zbraň vážila 58 kg při délce 1.057 mm. Projektil měl počáteční rychlost 540 m/s a kadence 650 ran/minutu.
Další vývoj měl opět pokračovat u Messerschmittů, ale konec války se již nezadržitelně blížil. V Dessau byl prototyp dále zalétáván, ale během jednoho z letů došlo k nehodě, při které zahynul i zkušební pilot Matthies (i když někdy je uváděno, že tento pilot zahynul během zkoušek prototypu EF126, což byl de facto projekt vycházející z letounové pumy V-1). Zbylé dva prototypy pak padli v Dessau do Sovětských rukou. Asi není třeba zdůrazňovat zájem Rusů o nejmodernější německý letoun. Sovětští inženýři si jej důkladně prozkoumali a de facto podle něho postavili vylepšený „Sovětský“ stroj Mikojan-Gurjevič I-270. Ten se pak dostal prvně do vzduchu v bezmotorové verzi v roce 1946 a o rok později již byl zalétán i s motorem Duškin-Gluško RD-2M-3V. Měl tak světu představit vyspělost sovětského leteckého průmyslu.
ZHODNOCENÍ
V porovnání s Me 163 byl Me 263 již opravdovým letounem a nikoliv nouzovou variantou bez pořádného podvozku. Sice byl stále limitován dobou chodu motoru, ale pro roli přepadové, záchytné stíhačky to měl být dostačující výkon. Taktika nasazení ostatně počítala s tím, že po zachycení nepřátelského bombardovacího svazu odstartuje z nejbližšího letiště velké množství Me 263, rychle vystoupají nad útočícího nepřítele a poté provedou jednu, či dvě zteče. V případě možnosti mohla být ještě provedena třetí zteč s využitím přebytku rychlosti. Výzbroj v podobě 30 mm kanónů byla dostačující. V budoucnu se navíc počítalo s neřízenými raketami R4M Orkan ráže 55mm, nebo Hs 217 Föhn ráže 73 mm.
K přistání pak mělo dojít již za klouzavého, bezmotorového letu. Díky podvozku a logicky měkčímu dosednutí, se výrazně snižovalo riziko smíchání zbytků pohonných hmot, které u Me 163 končili tak často výbuchem, zničením stroje a často i smrtí pilota. Samozřejmě by se muselo v první řadě postavit dostatečné množství těchto strojů, vycvičit piloty a natrénovat vhodnou taktiku. Což by určitě zabralo nějaký čas a s bojovým nasazením Me 263 se tak nedalo předpokládat dříve, než v létě 1945. Také jak bylo dodatečně zjištěno u provozu Me 163 a Me 262, bylo potřeba zajistit ochranu letadel těsně před přistáním. Spojenci totiž rychle zjistili, že během tohoto procesu, jsou letadla a piloti nejvíce zranitelní. V případě Me 163 a Me 263 to bylo dvojnásobné riziko, protože přistávali bez paliva a měli tak de fakto jediný pokus. Proto by bylo potřeba zajistit blízkou ochranu vzdušného prostoru kolem letiště klasickými vrtulovými stíhacími stroji.
Takže když to vše shrnu, letoun Me 263 byl jistě zajímavý stroj s fenomenálními výkony, ale pořád se jednalo o letoun úzké specializace a svým způsobem o nouzový projekt, stejně jako jeho předchůdce Me 163 a prakticky všechny raketové stroje, včetně sovětského Berezňak-Isaljeva BI z roku 1942 (více o tomto stroji na Palbě ZDE:
http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=90860#90860)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
TTD – Messerschmitt Me 263
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 9,50 m
* Délka: 7,83 (7,90 m Ju 248)
* Výška: 3,17 m
* Nosná plocha: 17,80 m2
* Plošné zatížení křídla: 298,03 kg / m2
* Hmotnost prázdného letounu: 2.065 kg (2.005 Ju 248)
* Vzletová hmotnost: 3.035 kg (5.150 kg Ju 248)
* Maximální rychlost: 880 km/h (předpoklad k dosažení 1.000 km/h)
* cestovní rychlost:
* Výzbroj: 2 x 30 mm MK 108 se zásobou 60 ks na zbraň
* Dostup: 14.000 m
* Stoupavost (počáteční): 150 m/s
* Dolet: 15 min motor / celkem cca 1 hodina letu
* Motor / Výkon: 1 x HWK109-509C-4 / 1.700 kg (16,67 kN)
* Vyrobeno kusů: 3 ks prototypů (zřejmě pouze jeden s motorem)
* Uživatelé: Německo
Zdroje:
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... %20263.htm
http://www.cockpitinstrumente.de/Flugze ... /Ju248.htm
http://www.fiddlersgreen.net/models/air ... Me263.html
http://www.luftarchiv.de/index.htm?/flu ... /me263.htm
http://www.fiddlersgreen.net/models/air ... Me263.html
http://www.hugojunkers.pytalhost.com/ju_ju248_a1.htm
Koletiv – Encyklopedie letadel – Ivanka při Dunaji 1998
Mano Ziegler - Messerschmidtt Me 163 – Praha 1993
http://www.walterwerke.co.uk/walter/me263.htm
http://www.scientistsandfriends.com/jets4.html
http://luftfahrt-dokumente.netfirms.com/#248
www.wehrmacht-history.com
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
