Heinkel He 111

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Heinkel He 111

Příspěvek od Hans S. »

Byla letadla, která ohromovala svou elegancí, nebo třeba účelovou krásou. Letadla, která zapůsobila svými výkony či důmyslnými řešeními. Ale historii nepíší jen ti skutečně výjimeční, ale často i šedí dříči. A bombardovací Heinkel He 111 byl právě takovýmto neúnavným dělníkem nebes.

Heinkel He 111

Obrázek

Vznik a vývoj:

Historie tohoto nosného bombardéru Luftwaffe sahá ke konci roku 1933, kdy v dobách probíhajícího vývoje typů Ju 86 a Do 17 nově vzniknuvší RLM (Reichluftfahrtministerium, Říšké ministerstvo letectví) vydalo specifikace na další letoun. Vše probíhalo za maximálního utajení. Veřejnosti byly specifikace oznámeny ministerstvem dopravy a to dokonce až po skutečném zahájení vývoje letounu. S budoucím Heinkelem 111 bylo odpočátku počítáno jako s téměř čistým bombardérem, kde jeho civilní role měla znamenat víceméně pouze zastírací manévr. Samotné základní požadavky byly poplatné době, kdy stroj vznikal - nosnost 1000 kg „nákladu“ na vzdálenost 1000 km a maximální rychlost alespoň 350 km/h. Mělo dojít ke stavbě dvou civilních a třech vojenských prototypů. Vedle Heinkelovy továrny se zúčastnil i Junkers.
Ernst Heinkel svěřil vývoj budoucího typu He 111 bratrské dvojici leteckých konstruktérů Siegfriedu a Walteru Günterovi a jejich týmu. Inženýři mohli vycházet z menšího jednomotorového letounu He 70, jemuž byl konečný He 111 v mnoha směrech podobný. Ocasní partie obou letounů se téměř nijak nelišily, nově vznikající „stojedenáctka“ podědila i eliptické křídlo a dokonce samotný trup byl velmi podobný - vše samozřejmě zvětšeno. Právě díky použití již zaběhnutých technologií se podařilo vyvinout nový stroj na svou dobu ve velmi krátkém čase - první prototyp, He 111 V-1, vzlétl 24.2.1935 a podařilo se mu tak velice rychle smazat náskok starších Ju 86 a Do 17, které uskutečnily své první vzlety na konci roku 1934. Heinkel představoval čtyřmístný dvoumotorový celokovový samonosný dolnoplošník s eliptickým křídlem a zatahovacím podvozkem. Výškovka měla taktéž charakteristický eliptický tvar, stejně tak i směrovka.
Budoucí slavný bombardér, zalétaný továrním pilotem Gerhardem Nitschkem, vykazoval od samotného počátku velmi příjemné a nezáludné letové charakteristiky, jimž jistě velmi napomohlo velké eliptické křídlo s nízkým plošným zatížením. Přesto již v této fázi začal být patrný jeden nezanedbatelný problém - stroj byl vybaven stejnými motory, jako Do 17 - tedy BMW VI 6,0 o výkonu 670 PS, jenže ty podstatně většímu a těžšímu Heinkelu neposkytovaly dostatečný výkon a maximální rychlost i tohoto neozbrojeného a vojenským zařízením nezatíženého prototypu nedosáhla požadované hodnoty. Činila pouze 348 km/h - a byť bylo dosaženo podstatně většího doletu 1500 km a uspokojivého dostupu přes 6000 m, mělo to v budoucnu znamenat značné problémy.
Heinkel He 111 V-2 představující civilní variantu vzlétl v květnu 1935. Již v té době byl zřejmě vybaven dvěma kabinami pro cestující - menší, čtyřmístná, měla sloužit pro kuřáky, větší, určená pro šest cestujících, pak nekuřákům. Stroj byl následně odeslán na testy k Lufthanse, ale jeho přijetí se v podstatě ani neočekávalo - přesto byla vyrobena šestikusová civilní verze He 111 C.
K prototypům nutno ještě dodat, že původně byly podobně jako u Do 17 značeny ještě dle staršího systému - tedy malým písmenem - He 111a byl přejmenován na V-1 (Versuchsmuster - zkušební prototyp), He 111b na V-2..atd. Celkem jich bylo postaveno 5 (V-1, V-3 a V-5 vojenské; V-2 a V-4 civilní).
Během prací na prvních třech prototypech došlo k poměrně málo vídané věci - inženýři se nedokázali shodnout na volbě optimálního profilu křídla, proto byl každý z prvních třech letounů vybaven profilem mírně odlišným. Konečný profil, který byl zvolen již na základě proběhnuvších testů prvních třech letounů, byl použit až u nového V-4 (vyvíjený v druhé polovině roku 1935, zalétaný počátkem zimy). Právě toto letadlo bylo 6.1.1936 oficiálně předvedeno veřejnosti.
He 111 V-4 již představoval základ pro předsériovou řadu A-0. Vyrobeny byly zpočátku zřejmě jen dva kusy, které následně prošly zkouškami s plnou vojenskou výzbrojí. Výkon byl ale absolutně neuspokojivý - další vojenské vybavení zatížilo stroj o více než 500 kg a bombardér tak sotva překonával hranici 300 km/h. Slabé motory navíc činily ze startu a přistání poněkud adrenalinovou záležitost. Nakonec bylo postaveno jen 6 letounů He 111 A. Všechny byly vyexportovány do Číny. RLM zaujalo ke stroji odmítavý postoj a osud He 111 začínal být nejistý.
Situace se úplně změnila s příchodem nového válečníka na trh s motory a to DB 600 A-0. Jeho vývoj počátkem roku 1936 vrcholil a bylo rozhodnuto o jeho zástavbě do posledního z prototypů - V-5. Stroj se s ním vznesl již v předjaří 1936. Motor to byl na svou dobu velice moderní a perspektivní, ve své nejstarší podobě instalované v Heinkelu podával vzletový výkon 800 PS, to znamenalo pro dvoumotorový bombardér dalších 280 PS k dobru oproti starší dvojici BMW VI. Osud letounu se měl s tímto motorem a jeho pozdějšími variantami spojit na další 4 roky. Přesto se ani zde neobešel vývoj bez potíží. Motory trpěly mnoha závadami a především kritickými problémy s chlazením. Nakonec u nich došlo ještě v průběhu roku ke kompletnímu přepracování chladicího okruhu. Až poté je bylo možné potvrdit jako dostatečně spolehlivé a mohla se rozjet jejich velkosériová výroba. Nový He 111 V-5 byl odeslán do Rechlinu na reparát. Ten se povedl dokonale - stroj dosahoval i s vojenským vybavením a nákladem rychlosti kolem 360 km/h, což znamenalo obrat o 180° a RLM vydalo povolení k výrobě druhé předsériové řady, tentokrát označené jako B-0. Ta čítala 7 kusů a byla dokončena na jaře 1937. Jeden z prvních letounů B-0 vybavený silnějšími motory o výkonu 1000 PS byl taktéž odeslán do Rechlinu. Další proběhnuvší testy jen potvrdily velmi pozitivní dojem získaný u V-5. Následoval pokyn k výrobě první velké série označené He 111 B-1.


Heinkel He 111 B & D - střední bombardovací letoun

Verze B-1 byla vybavena motory DB 600 C, každý o výkonu 880 PS a jinak se zcela shodovala s původním předsériovým He 111 B-0. Letounu poskytovala ochranu trojice 7,92 mm kulometů MG 15 - jeden v prosklené přídi (A-Stand), druhý v jednoduchém hřbetním střelišti nad křídlem s malým štítkem chránícímu střelce před proudicím vzduchem (B-Stand). Třetí kulomet se nacházel ve výsuvném spodním střelišti na úrovni odtokové hrany křídla (C-Stand). Stroj byl vybaven radiostanicí FuG III a bombardovacím zaměřovačem Gv 219d. S nákladem 1500 kg pum letoun dolétl do vzdálenosti 900 a s 1000 kg až na 1500 km. Na počátek roku 1937 impozantní čísla. V květnu přešla výroba k verzi B-2 s výkonnějšími motory DB 600 CG (950 PS). Stroj dosáhl s nákladem 2000 kg pum rychlosti 369 km/h. Výroba trvala až do konce roku 1937 a na jejím konci stálo přes 400 vyrobených He 111. Stroj představoval v této době vůbec nejvýkonnější bombardér světa. Ze série B také vycházely prototypy V-6, V-7 a V-8, které sehrály významnou roli při vývoji pozdějších variant. Určitý počet letounů byl odeslán do Španělska, kde byla jen potvrzena jejich očekávaná převaha nad nepřítelem. Pro Luftwaffe se ale jednalo nejen o vyzkoušení nové techniky, ale především o vývoj taktiky. Z těchto zkušeností Luftwaffe (a především pak její stíhací složka) čerpala po celou druhou světovou válku.
He 111 D zcela odpovídal variantě B, ale v gondolách nesl nové silné motory DB 600 Ga - každý z nich podával vzletový výkon 1050 PS. Model D se měl stát nástupcem verze B a měl být vyráběn ve velkých sériích - k tomu ale nedošlo. DB 600 bylo nadále zapotřebí především u stíhacích Bf 109 a Bf 110. Proto výroba skončila po dokončení pouhých 10ti kusů. Dále došlo k drobné úpravě kapotáže motorů, která se měla ve větší míře používat u pozdějších variant s motory DB. Tento bombardér překonal hranici 410 km/h.


Heinkel He 111 E - střední bombardovací letoun

Nedostatek motorů DB 600 vyústil ve výrobu nové verze. Ta vycházela z prototypu V-6, na kterém byly testovány původně motory Jumo 210, později výkonnější Jumo 211 A-1 (1000 PS). Letoun se stal základem pro řadu He 111 E vyráběnou od konce roku 1937 v několika subverzích. Řadou modifikací prošla pumovnice a v ní umístěné závěsníky pum. Subverze E-3 představovala hlavní produkční variantu - mohla zřejmě nést i další čtyři externí závěsníky. E-4 měla tyto závěsníky montované již standardně. Varianta E-5 pak nesla v pumovnici další nádrž a veškerá výzbroj tak byla nesena právě na externích podvěsech (což se u budoucích He 111 mělo používat velice často).
He 111 E byly bez externí výzbroje schopny dosáhnout rychlosti okolo 420 km/h při maximální vzletové hmotnosti 11 000 kg, E-5 pak dosahovala 400 km/h, její dolet ale činil velice slušných 1800 km. Pro letoun nepředstavovalo žádné potíže přepravit 2000 kg bomb.
Celkem z výrobních linek sjelo 210 letounů. Část z nich byla odeslána k Legii Condor do Španělska. Dalo by se říci, že touto řadou je zakončena první generace He 111.


Heinkel He 111 F - střední bombardovací letoun

Tyto letouny vycházely z prototypu V-7. Největší a nejdůležitější změnu u jinak nepočetné řady F představovala výrazná rekonstrukce křídla. To ztratilo své typické eliptické náběžné hrany a získalo konvenční lichoběžníkový tvar známý i z pozdějších variant. Eliptický tvar nejefektivněji eliminuje koncové vlivy křídla a (při mezních režimech) využívá každý svůj pomyslný řez na hranici aerodynamických možností (narozdíl od obdélníkových či lichoběžníkových, kde je max. aerodynamických možností profilu dosaženo pouze v jediném místě - v něm se počíná trhat proudění na křídle - a v ostatních zůstávají možnosti profilu částečně nevyužity).
Obdélníkové (lichoběžníkové) křídlo má v praxi výhodu ve výraznějším varování před pádem (což se u eliptických řeší různým aerodynamickým a geometrickým zkroucením) a především pak v mnohem menší náročnosti výroby, což je u velkosériově vyráběných letadel samozřejmě zcela klíčový faktor.
Celkem bylo postaveno 64 letounů, z nichž část (F-1) byla exportována do Turecka. Zbytek letounů sloužil v Luftwaffe pod označením F-4. Také varianta F stihla nasazení ve Španělsku.


Heinkel He 111 G & L - transportní letoun

Vznikla pouze velice malá série těchto letadel, z nichž část byla spolu se stroji řady F vyvezena do Turecka. Letouny byly vybavené již novým křídlem, stejným jaké měly He 111 F. Všechny stroje zřejmě létaly bez výzbroje. Jeden používal motory BMW 132 Dc a stal se tak jediným He 111, který kdy používal hvězdicový motor. Ostatní létaly s DB 600 G, nebo Ga. Počet vyrobených kusů není znám - odhaduje se na 8.

Heinkel He 111 J - torpédonosný a bombardovací letoun

Bombardér vycházel z varianty F. Největší změnou bylo nahrazení motorů Jumo 211 A staršími motory DB 600 CG. Stroje nesly pod trupem dvojici leteckých torpéd. Heinkely byly testovány na konci 30. let, ale především kvůli vleklým problémům se samotnými torpédy došlo k přerušení vývoje. Všech 90 letounů následně prošlo přestavbou na klasické bombardéry s pumovnicí označované jako J-1. Letadla této řady představovala ukončení druhé generace „stojedenáctky“ a jakýsi vrchol předválečných středních bombardérů obecně.


Heinkel He 111 P - střední bombardovací letoun

Tato verze jako by jen potvrzovala, že každý německý střední bombardér musel projít alespoň jednou kompletní rekonstrukcí své přídě. Letoun vycházel z prototypů V-7 (lichoběžníkové křídlo), V-8 (přední část trupu) a V-23 (střeliště). Nejnápadnější změnou byla úplně přepracovaná příď. Ta byla celá prosklená a mírně vyosená vpravo. Umožňovala tak pilotovi velmi kvalitní výhled všemi směry bez slepých úhlů. Výhled byl všeobecně silnou stránkou všech pozdějších bombardérů Luftwaffe. Konkrétně u Heinkelova bombardéru se ale při snížené viditelnosti, nebo za deště, výhled výrazně zhoršil. Konstruktéři si toho byli vědomi a nad hlavou pilota umístili otevíratelný kryt i s malým větrným štítkem - a byť se jednalo o dosti provizorní řešení, v praxi zjevně fungovalo dostatečně, protože k další rekonstrukci přídě již nikdy nedošlo. Letoun byl vybaven i novým bombardovacím zaměřovačem Lotfe C 7.
Do motorových lóží byly trochu nepochopitelně instalovány znovu motory Daimler-Benz - nyní v nejsilnější a nejmodernější variantě DB 601. Tým Ernsta Heinkela jistě musel mít velmi silné slovo, když dokázal tyto elitní „stíhací“ motory zajistit právě pro svůj bombardér. Nutno dodat, že ty mohly být velice snadno zaměněny za Jumo 211 i v polních podmínkách.
Poslední výraznou změnu představovala rekonstrukce střelišť. Ač došlo ke skutečně radikální přestavbě přední části trupu, samotné přední střeliště zůstalo v podstatě beze změny - celá lafetace kulometu byla použita původní. Výraznějších úprav ale doznalo horní střeliště - dostalo nápadný prosklený kryt, který poskytoval střelci mnohem lepší ochranu před proudícím větrem. U spodního střeliště (přezdívanému letci snad ve všech letectvech světa „popelnice“) pak dočlo ke kompletnímu přepracování - výsuvná věž byla demontována a pod trup přišla pro pozdější řady typická vana s kulometem namířeným dolů a vzad.
Maximální vzletová hmotnost He 111 P-1 vzrostla až na 12 200 kg. Dolet stoupl na 2000 km - rychlost zůstala podobná, okolo 410 km/h - nicméně v případě maximálního zatížení letounu bombami, tedy včetně externí výzbroje, výrazně klesla. Dalšími subverzemi byla P-2 vybavovaná rádiem FuG 10 namísto staršího FuG III. P-3 měla zdvojené řízení a byla určena k výcviku. P-4 dostala lehčí pancéřování a další tři kulomety - dva do bočních okének ve střední části trupu (k jejich obsluze bylo potřeba pátého člena posádky, vznikl tak tzv. D-Stand) a třetí do přední části podtrupové vany. Řada P byla zakončena subverzí P-6 se silnějšími motory DB 601 N (1200 PS, používané taktéž u Bf 109 E-7 a Bf 109 F-1/2). Právě akutní potřeba motorů pro stíhačky zapříčinila ukončení výroby a její pokračování již čistě s motory Junkers Jumo, tedy jako He 111 H.
Velkosériová výroba řady P se rozeběhla na přelomu let 1938 a 1939 a byla ukončena koncem roku 1940. Výrobní linky nakonec vyprodukovaly okolo 1000 bombardérů této druhé nejpočetnější série.


Heinkel He 111 H - střední bombardovací a transportní letoun využitelný k vlečení kluzáků

Hlavní výrobní řada a po velkou část války nosný typ Luftwaffe. Jak již bylo zmíněno výše - Heinkely He 111 H se zcela shodovaly s řadou P (byť jejich subverze již ekvivalentní nejsou), jen v nich byly zastavěny motory Junkers Jumo 211/213 v různých subverzích. Ty byly pro bombardéry k dispozici v relativně neomezeném množství.
Vývoj tohoto slavného letounu odstartoval počátkem roku 1938. Po úpravách prototypu na standard He 111 P do něj byly zastavěny motory Jumo 211 A-1, se kterými měli konstruktéři již bohaté zkušenosti z He 111 E a F. V případě řady H-1 se jednalo o původní Jumo 211 A-1 o výkonu 1050 PS. Jako radiostanice byla montována modernější FuG 10 namísto FuG III (podobně jako u P-2 a novějších). Výzbroj a nosnost taktéž zcela odpovídala protějšku s motory Daimler-Benz. Výroba byla zahájena v létě roku 1938 a probíhala nepřetržitě až do léta 1944. Následně došlo na určitou dobu k jejímu přerušení a znovuobnovení v posledních válečných měsících - stará „stojedenáctka“ byla nenahraditelná.
Do výzbroje se dostal větší počet subverzí hlavní varianty H než v případě jakéhokoliv jiného letounu zavedeného u Luftwaffe. H-2 měly zesílenou výzbroj na 5 kulometů MG 15 (instalovány v bočních okénkách přepravního prostoru, kde si vyžádaly dalšího člena posádky - vznikl tak obdobně jako u řady P tzv. D-Stand) a výkonnější motory Jumo 211 A-2. H-3 odpovídala verzi P-4 - získala tedy pancéřování, rozšířenou výzbroj na 6 kulometů - šestý kulomet přibyl do přední části vany. U některých letounů nahradil v předním střelišti původní kulomet 20 mm kanon MG/FF. Další změna spočívala v instalaci výkonnějších motorů Jumo 211 D-1 podávajících vzletový výkon 1200 PS. U řady H-4 přibyla možnost nést místo původních čtyř závěsníků SC 500 tři těžší - dvojici ETC 2000/XII A, nebo jeden PVC 1006. Na nich bylo možné přepravovat letecká torpéda, nebo těžké pumy do hmotnosti 2000, resp. 2500 kg (PVC 1006) - jednalo se o vůbec nejtěžší pumu používanou u Luftwaffe. Podobná byla řada H-5, u které byla do pumovnice instalována další nádrž a veškerá výzbroj tak byla nesena na podvěsech.
He 111 H-6 byla vůbec nejrozšířenější variantou s výrobou zahájenou na počátku roku 1941. Vybavena motory Jumo 211 F-1 o vzletovém výkonu 1300 PS a novými vrtulemi Junkers namísto původních VDM se udržela u bojových jednotek až do konce války. U některých letounů přibyl dálkově řiditelný kulomet v zádi. Varianta H-6 byla schopna přepravovat jak torpéda, tak pumy - podobně jako řady H-4 a H-5. Část letounů dostala pouštní filtry a označena jako He 111 H-6/trop. Také tato varianta mohla mít v pumovnici instalovanou další nádrž. Do roku 1944 bylo zkompletováno okolo 1700 - 1800 letounů.
Řada H-8 představovala přestavěné původní stroje H-3 a H-5 dovybavené rozměrnými kovovými konstrukcemi před křídlem sloužících jako odrážeče lan barážových balonů. Tím ale došlo k značnému posunu těžiště a bylo nutno umístit do zadní části trupu balast. Ač bylo zařízení jako takové zřejmě docela spolehlivé, nosnost takto upravených Heinkelů výrazně klesla (lze předpokládat i velmi znatelný pokles maximální rychlosti) a od další výroby bylo tedy upuštěno. Téměř všechny letouny se pak dočkaly přestavby na He 111 H-8/R2 a sloužily k vlečení kluzáků.
He 111 H-9 vznikl přestavbou doslouživších strojů řady H - měl zdvojené řízení a sloužil k výcviku pilotů.
V návaznosti na verzi H-8 vznikla H-10. Nevzhlednou konstrukci nahradily kovové břity na náběžných hranách křídel, tzv. Kuto-Nase - přes drobný nárůst hmotnosti si letouny uchovaly příznivé letové charakteristiky a zachovaly svou nosnost pum. Tyto náběžné hrany ale samozřejmě nechránily celý letoun - pokud barážové lano narazilo do kabiny, nebo do vrtule, tak mohlo dojít k fatálnímu poškození celého letounu. Přesto alespoň tato forma relativně spolehlivé ochrany křídla znamenala při nočních náletech výrazné plus.
He 111 H-11 měly upravené hřbetní střeliště (B-Stand) - střelec mohl při přeletu zadní část uzavřít, což neznamenalo jen zvýšení komfortu, ale i určité drobné aerodynamické zlepšení. Vnitřní vybavení letounu prošlo také drobnými rekonstrukcemi - nové zařízení na odhoz pum (samotný zaměřovač zůstával stále stejný, tedy Lotfe 7 C, příp. 7 D), nové navigační přístroje a celkově přístrojové vybavení doznalo několika změn. U stroje se objevily dvě další sady (Rüstsatz) - rozšířená He 111 H-11/R1 spočívala v nahrazení dvojice kulometů MG 15 (D-Stand) za dvojici zdvojených výkonných 7,92mm MG 81 Z. Rüstsatz R2 umožňoval vlečení kluzáků.
Pouze v malém počtu sjížděly z výrobních linek stroje H-12, H-14 a H-15. První jmenovaný sloužil k nesení a odpalování raketových střel BV 143, nebo Hs 293 A. Měl odstraněnou podtrupovou vanu (C-Stand) a k navádění samotné pumy přibyl na palubu vysílač FuG 203b Kehl III. Jinak odpovídal variantě H-6. Verze H-14 sloužila k nočnímu navádění bombardovacích svazů - dovybavena byla přístroji FuG Samos a FuG 351 Korfu. He 111 H-15 se velice podobal H-12, ze kterého vycházel - mohl ale nést hned trojici klouzavých pum BV 246 Hagelkorn (jednu pod trupem, dvě pod vnější částí křídla, za motorovými gondolami).
He 111 H-16 představoval po H-6 další nosnou výrobní variantu. Letoun poháněly upravené motory Jumo 211 F-2 o vzletovém výkonu 1350 PS. Jinak bombardéry téměř zcela odpovídaly řadě He 111 H-11/R1. Došlo k další modifikaci obranné výzbroje - již zastaralé kulomety MG 15 byly nahrazeny kulometem MG 131 (B-Stand) a dalším zdvojeným kulometem MG 81 Z (C-Stand). V předním střelišti (A-Stand) nadále zůstával kanon MG/FF. Od verze H-16 již nebyla montáž kulometu do přední části vany standardem, ale spíše vyjímečnou záležitostí - v praxi se tato zbraň ukázala jako téměř nepoužitelná. První stroje začaly opouštět výrobní linky na počátku roku 1942 a výroba skončila až v polovině roku 1944 - celkem bylo postaveno okolo 1100 letounů (z nich většina jako Rüstsatz R1). He 111 H-16/R1 dostal namísto hřbetního střeliště novou otočnou věž s těžkým kulometem MG 131. Stroje R2 sloužily k vlečení kluzáků a R3 k navádění bombardovacích svazů vybavené obvyklou výbavou verze H-14. Heinkelem He 111 H-16 počínaje bylo povoleno přepravovat až 3000 kg pum, stroje navíc mohly být dovybaveny startovacími raketami.
Podobné letouny řady H-18 dostaly tlumiče plamenů jdoucích od výfuků a především radar FuG 200, díky kterému v přední části stroje přibyly typické dipólové antény.
Subverze H-20 vycházela z H-16. Výroba zahrnovala čtyři Rüstsatz - R1 sloužila jako výsadková pro 16 „Fallschirmjägers“ (německy výsadkář) - ve spodní části trupu byl instalován poklop, usnadňující rychlé provedení výsadku. R2 tahala kluzáky, R3 představovala již klasický noční bombardér s tlumiči plamenů - původně měl být letoun vybaven novými motory Jumo 213, jejichž vývoj právě vrcholil - ale nebyly dokončené včas a tedy i tento Heinkel nakonec létal pouze s Jumo 211 F-2. Na bombardéry modifikace R4 bylo montováno zařízení GM-1 pro zvýšení výkonu motoru ve velkých výškách. Zřejmě ale bylo v této subverzi dokončeno jen velice malé množství letounů. H-22 sloužila k nesení a odpalování letounových střel Fi 103 - tedy V-1. Ty byly nesené pod pravým závěsníkem a tedy vpravo od osy letounu.
Původně plánovaný Heinkel He 111 H-20/R3 byl po instalaci Jumo 213 A přeznačen na subverzi H-21. Motory podávaly vzletový výkon 1750 PS, stroj s nimi dosahoval maximální rychlosti 480 km/h a dostup činil 10 000 m. Letoun byl bez problémů schopen nosit 3000 kg pum (bez startovacích raket). Výkon motorů mu umožnil odstartovat i se 4000 kg, ale jakékoliv podrobnosti o nasazení takto zatížených strojů nejsou známé. Zkompletováno bylo v druhé polovině roku 1944 a na počátku roku 1945 přibližně 200 - 300 letadel. Čistě výsadkářská verze, H-23 se stala poslední vyráběnou variantou nejen verze H, ale i celého typu Heinkelu He 111 - z výrobních linek sjelo za 7 let okolo 5000 strojů.


Heinkel He 111 R - výškový bombardovací letoun

Varianta R-1 vycházela z prototypu V-32 - měl sloužit jako výškový bombardér. Letoun byl vybaven motory DB 601 U s turbodmychadly TK9 AC, ale kromě tohoto jediného prototypu další letoun již nevznikl. Zřejmě na stejném prototypu byly testovány i motory DB 603 o výkonu 1750 PS. Ty byly k výškovým letům dokonce ještě vhodnější, než Jumo 213 A. Letoun navíc dostal turbodmychadla Hirth TKL 15 - s nimi bez dalších konstrukčních úprav dasáhl maximální výšky letu 14 000 m a rychlosti 500 km/h - měl tedy potenciál nahradit výškové Ju 86 R. Ani tento letoun se ale sériové výroby nedočkal.


Heinkel He 111 Z - letoun k vlečení kluzáků

He 111 Z-1 představoval jednu z vůbec nejpozoruhodnějších konstrukcí druhé světové války. Jednalo se o dva He 111 H-6 se spojenými křídly - vzniklo tak jedno velké křídlo, v jehož středu byl instalován pátý motor Jumo 211 F-2. Rekonstrukce, na první pohled možná jednoduchá, ale skýtala řadu problémů - samotná vnější část křídla byla od motorových gondol kompletně přepracována, původní vzepětí bylo samozřejmě odstraněno, stejně jako vztlakové klapky. Obrovské potíže muselo činit vedení táhel řízení - tedy především směrovka a výškovka. Bohužel se zřejmě již nedochovala technická dokumentace, která by umožnila skutečně detailní prozkoumání tohoto prvku He 111 Z.
Stroj vznikl kvůli potřebě silného tažného letounu pro obrovské kluzáky Messerschmitt Me 321 - ty musely být vlečené trojicí Bf 110, což byla značně riziková záležitost. Heineklova „Zwillinge“ (dvojčata) dokázala tyto bombardéry vzít do vleku sólově - byť i zde startu velice často napomáhalo šest raketových motorů o celkovém tahu 5000 kp, tzv. R-Gerät. Vzletový výkon daný pěti motory Jumo 211 F-2 činil 6750 PS při vzletové hmotnosti letounu okolo 28 600 kg. Maximální rychlost a dostup přibližně odpovídaly řadě He 111 H-6. Zásoba paliva činila 8250 litrů, posádku tvořilo 7 mužů - v levém trupu pilot, radista, palubní mechanik a střelec. V pravém pak další palubní mechanik, pozorovatel a další střelec. Výzbroj byla zřejmě u každého z deseti vyrobených letounů trochu jiná - mohly ji tvořit čtyři kulomety MG 131 (A-Stand, B-Stand), 2 zdvojené kulomety MG 81 Z (D-Stand) a další dva kulomety MG 81 (C-Stand).
Vznikly další dva projekty založené na He 111 Z-1. Typ Z-2 měl představovat dálkový bombardér a Z-3 dálkový průzkumný letoun. Ani jeden z nich se ale nepřekročil hranici zevrubného projektu.

CASA 2.111 - transportní a bombardovací letoun

Jednalo se o modifikované He 111 vycházející z řady P. Letouny sloužily ve španělském letectvu v řadě různých rolí až do roku 1965.



Výrobní cena He 111 H činila v roce 1940 přibližně 265 000 RM (z toho 61 000 RM připadlo na motory), Do 17 Z 235 000 RM a Ju 88 A pak asi 300 000 RM. Stroj sloužil kromě Luftwaffe za války ještě v letectvech Bulharska, Rumunska, Maďarska, Slovenska, Číny a Turecka. Po válce v Československu.


Standardní a nestandardní modifikace He 111 P & H:

Heinkel He 111 byl velice rozšířený letoun - u řady strojů došlo k provedení značného množství méně či více patrných změn. Nejobvyklejší z nich bylo zřejmě nahrazení interní pumové výzbroje další trupovou nádrží - tato změna nebyla u všech variant standardní a mohlo k ní dojít zřejmě i v polních podmínkách, kde samozřejmě následně nebyla nijak zohledněna například jako Rüstsatz, či Umrüstbausatz. Stejně tak samotná montáž externích závěsníků mohla být dosti univerzální - ať již šlo o čtveřici standardních SC 500, nebo dvojici ETC 2000, či jediný PVC 1006. Bombardovací jednotky si navíc často některé letouny upravovaly dle potřeby třeba na dálkové průzkumné - u nich by byly jakékoliv závěsníky zbytečné a mohlo dojít i k výrazné redukci či modifikaci obranné výzbroje. U dálkových letounů byla instalace dalších trupových nádrží samozřejmostí. První věcí, která sloužila k odlehčení letounů byl v přední části vany umístěný kulomet - střelec jej stejně nemohl téměř vůbec ovládat - většina fotografií He 111 zachycuje letouny právě již bez této zbraně. U několika letounů byla tato zbraň nahrazena druhým kanonem MG/FF.
Zajímavým tématem u He 111 (i Do 17) je instalace pancéřování a především pak samosvorných nádrží. Pokud jde o pancéřování, tak u bombardérů nikdy nebylo silné a neposkytovalo letcům tak komplexní ochranu, jako u stíhacích Bf 109 (pozdější varianty) a všech Fw 190. U většiny bombardérů se ochrana smrskla na pancéřování sedačky a případně několik málo lehčích pancéřových plátů - konkrétní nákres umístění a tloušťky pancéřových plátů u He 111 ale dnes není dostupný. Lze se domnívat, že jakékoliv přídavné pancéřování nemuselo být instalováno dokonce vůbec.
Samosvorné nádrže u tohoto typu opět představují nepříliš zmapované území. K jejich první instalaci došlo zřejmě u subvariant P-4 a H-3, tedy u letounů, které do výroby šly v průběhu roku 1940. Není ale zcela jasné, zda došlo k jejich zástavbě (třeba zpětné) i na starší letouny řad P a H.


Letové výkony a charakteristiky:

Heinkel He 111 nikdy nepředstavoval skutečný „Schnellbomber“, tedy rychlý bombardér. Když v roce 1935 poprvé vzlétl, byla jeho rychlost spíše zklamáním. Vše se změnilo s příchodem výkonných motorů DB 600. Heinkelův bombardér se najednou dokázal rychlostně téměř vyrovnat menšímu Do 17. Rychlostního maxima pak stroj dosáhl s verzí F a J. To byl schopný létat rychlostí přesahující 450 km/h v optimální výšce. S nákladem pum pak klesala přibližně na 420 km/h.
He 111 H-16, který přišel k jednotkám o několik let později, se stále držel na podobných hodnotách - bez pumové zátěže dosahoval u země 365 km/h, v optimální výšce 6000 m pak rychlosti 435 km/h. Při maximálním zatížení 350, resp. 405 km/h. Na bojový režim motoru (Kampfleistung - dle manuálu povolený držet po dobu 30ti minut, v praxi se tyto doporučované hodnoty ale často překračovaly) a při maximální vzletové hmotnosti 14 000 kg, letoun dosáhl výšky 2000 m za 8,5 minuty, 4000 m za 23,5 minuty a 6000 m za 42 minut. Dolet při max. vzletové hmotnosti a se 3400 l paliva ve čtyřech křídelních nádržích se pohyboval okolo 2000 km - od 1900 (u hladiny moře) až po 2100 km (ve výšce 5000 m).
Z hlediska letových charakteristik byl Heinkel He 111 velice hodným a nezáludným strojem. Vzlet představoval poměrně jednoduchou záležitost - letoun neměl velké tendence k vybočování vlivem momentu vrtulí, a to se tedy dalo snadno opravit směrovkou. Bombardér se odlepil od země po dosažení rychlosti přibližně 150 km/h. Za letu byl Heinkel stabilní kolem všech tří os a síly v řízení byly harmonicky sladěné. Rychlost reakce na pohyby řídidel ale odpovídala jeho rozměrům - rozhodně se tedy nejednalo o kdovíjak hbitý stroj. Maximální povolená rychlost činila 470 km/h, maximální povolené přetížení pak mělo hodnotu 2,7 G a bylo povoleno provádět zatáčky za maximálního bočního náklonu 65°. Přistávací rychlost s maximálně vysunutými klapkami se pohybovala okolo 120 km/h, dojezd byl vzhledem k velikosti a hmotnosti stroje poměrně dlouhý.


Operační nasazení He 111:

První He 111 se dostaly k bojovým jednotkám v první polovině roku 1937. Téměř okamžitě byly první letouny vyslány do Španělska bojovat v řadách K/88 - součásti slavné Legion Condor. Bombardéry dorazili již na jaře 1937 a ihned se zapojily do akce po boku Ju 86 D-1 a Do 17 E-1. Především s druhým jmenovaným typem se pak měl Heinkelův bombardér doplňovat téměř bez přestávky po dobu pěti roků. Letoun se bezesporu maximálně osvědčil - byl rychlejší a měl větší nosnost, než jakékoliv jiné letadlo této velikosti. Kromě Do 17 se mu rychlostně nemohl postavit žádný bombardér na světě. Pokud se ke všemu přičte velice slušný dolet a na vojenský letoun možná až nevídaně příjemné letové charakteristiky, tak nemohl Heinkel u svých posádek a velitelů vzbudit nic jiného než nadšení. Přesto se nasazení neoběšlo bez šrámů - za necelé dva roky bylo ze 120ti nasazených Heinkelů He 111 B-2 a E-1 ztraceno plných 37 (z toho 20 připadlo na účet nepřátelských stíhačů a flaku a 17 na letecké nehody a poruchy) letadel.
Mezitím bylo uvnitř Říše budováno mocné bombardovací letectvo. Jeho důležitou součást tvořil od roku 1937 právě Heinkelův bombardér. A svojí pozici si udržel až do dne, kdy Třetí Říše vydechla naposledy.
V předvečer druhé světové války se u jednotek Luftwaffe nacházelo přibližně 700 nasazení schopných Heinkelů, z toho 400 ve verzích H-1 a H-2, zbylých 300 ve valné většině tvořily He 111 P, ale u jednotek se nacházelo stále určité množství starších He 111 E a F. Ty byly samozřejmě velice rychle nahrazovány. 1.9.1939 tvořily výzbroj devíti bombardovacích eskader. KG 4 a KG 53 létaly s He 111 až do konce války.
He 111 prošel velice úspěšně prvními měsíci tažení - maximálně se osvědčil při invazi do Beneluxu a do Francie. V Bitvě o Británii utržil podobné šrámy, jako další bombardovací typy, byť vykazoval z trojice He 111, Do 17 a Ju 88 zřejmě vůbec největší odolnost vůči těžkým poškozením, čemuž zřejmě napomohly celkově větší rozměry a malé plošné zatížení - když situaci popíšeme s drobnou nadsázkou, tak si Heinkel mohl dovolit ztratit metr plochy křídla mnohem více, než Ju 88, nebo dokonce Do 17. Heinkel vydržel obrovská poškození - dokázal se vrátit na jeden motor i za situace, kdy druhý motor byl zcela vytrženým z lóže. Celkové odolnosti napomohly i samotné agregáty Jumo 211, které sami o sobě představovaly jedny z vůbec nejodolnějších řadových motorů války.
Ale zpátky k Bitvě o Británii - Heinkel se ukázal jako velice účinný horizontální bombardér - ale při hloubkových útocích zaostával jak za Do 17, tak především za Ju 88. Zde se naplno projevovaly jeho spíše civilní vlastnosti, nebo chcete-li určitá „lenost“. Nemohl tedy oběma agilnějším kolegům konkurovat, což se mělo v mnohem větší míře projevit později na východní frontě, kde hloubkové „volné lovy“ byly denním chlebem Luftwaffe.
Naopak skvělé uplatnění našel stroj v roli poněkud odlišné, když velmi úspěšně sloužil jako transportní letoun. Bombardér naplno těžil ze svého rozměrného interiéru i slušné nosnosti. Nízká vzletová rychlost mu navíc umožňovala operovat i z poměrně malých a jen málo upravených letišť. Při zásobování obklíčené 6. armády u Stalingradu He 111 opakovaně prokazovaly svou univerzálnost, když bez jakýchkoliv úprav střídaly transportní a bombardovací lety. Již počet verzí upravených pro vlečení kluzáků ukazuje, že i v tomto ohledu tvořil Heinkel nepostradatelnou složku Luftwaffe - stabilita stroje hrála při tomto úkolu zcela klíčovou roli. Neměli bychom v souvislosti s Heinkelovým bombardérem zapomínat ani na kombinaci se střelami Fi 103, tedy V-1. Když spojenci obsadili odpalovací rampy, stal se z těchto letadel (až do nástupu raket V-2) prakticky jediný prostředek, jak ofenzivu proti Londýnu zachovat.
Důležitý byl i podíl He 111 na pokračovacícm pilotním výcviku, kde právě jeho předvídatelné a nezáludné letové vlasntosti byly velice vítané.
Poslední, ale na druhou stranu velice významnou, roli představovalo torpédové bombardování. Za druhé světové války se ukázalo právě torpédování jako nejúčinnější způsob, jak s pomocí letadel potopit nepřátelskou loď. Není ale na místě zde podrobně rozebírat vývoj torpéd a torpédové taktiky, tedy pouze ve zkratce: Jednalo se o jeden z mála prvků letecké války, kde Luftwaffe skutečně zaspala svou dobu. S vývojem leteckých torpéd se začalo pozdě a jejich spolehlivost nikdy nebyla zcela dostatečná. Nicméně samotný Heinkel jako jejich nosič se naopak jednoznačně osvědčil. Letouny vybavené trupovou nádrží v doletu značně překonávaly své protějšky Ju 88 - v praxi to znamenalo, že při letu na dlouhé vzdálenosti Heinkely mohly nést dvě, zatímco Junkersy pouze jedno torpédo a na druhém závěsníku přídavnou nádrž. Za války vznikla pouze jedna kompletní eskadra specializující se čistě na torpédové útoky - skvěle vycvičená KG 26 Obstlt. Wernera Klümpera.

Porovnání He 111 s vybranými letouny druhé poloviny 30. let:

He 111 H vs. Do 17 Z, Ju 88 A
Dornier představoval oproti Heinkelu muší váhu. Jedná se spíše o porovnání lehkého a středního bombardéru - a z tohoto předpokladu je nutné vycházet. Heinkel byl větší a těžší, ve vzduchu stabilnější a velice odolný. Běžně nosil dvojnásobek i trojnásobek hmotnosti pum, kterou zvládl přepravit Dornier, stejně tak i dolet mluvil jednoznačně pro Heinkelův bombardér. Naopak Dornier byl o třídu rychlejší, zvláště u země byl rozdíl markantní, stejně tak i hbitost lehčího z této dvojice byla na trochu jiné úrovni. Lze říci, že Heinkel byl celkově mnohem hodnotnějším klasickým horizontálním bombardérem a o něco slabším hloubkovým útočným letounem. Jako rychlý průzkumný letoun sklízel vavříny Dornier, byť v tomto směru hraje důležitou roli i právě dolet. Jako transportní naopak na plné čáře vítězí Heinkel.
Porovnání s Ju 88 je také zajímavé. Obě letadla jsou stroji stejné váhové kategorie, ale zcela odlišné konstrukční filosofie. Zatímco Heinkel představuje klasický stroj první poloviny 30. let, Junkers byl stavěn velmi nadčasově - a předběhl svou dobu. Heinkel byl nezáludný a extrémně stabilní. Junkers sice nepředstavoval nijak nepředvídatelné a nepříjemné letadlo (ba naopak), ale náročnost jeho pilotáže byla přecijen mnohem vyšší - stejně tak ale i jeho možnosti. Pokud obě letadla letěla ve svazu, pak byla jejich bojová hodnota téměř stejná, Heinkelova možná ještě vyšší díky schopnosti přestát extrémní poškození. Nosnost letadel byla v podstatě stejná. Jenže svaz Junkersů mohl letět přecijen výrazně rychleji, než svaz Heinkelů - a to i v případě, že veškerý pumový náklad Heinkelu byl nesen interně, zatímco u Junkersu na externích závěsnících. Rozdíly se ale projevily v mnohem větší míře, když oba bombardéry mohly opustit sevření těsné formace a využít ke své obraně manévry - líný Heinkel se agilnímu Junkersu nemohl v žádném prvku vyšší pilotáže ani přiblížit. Posádka soustředěná v jediné kabině navíc umožňovala Junkersu rychlou a přímou komunikaci, u Heinkelu toto bylo komplikované. Junkers se osvědčil jako svkělé letadlo pro provádění hloubkových útoků, tedy v roli, která Heinkelu kvůli jeho vlastnostem ani sednout nemohla. Junkers dokázal provádět střemhlavé bombardování, Heinkel ne. Právě obrovská univerzálnost a schopnost aktivní obrany (plus výrazně vyšší výkony) znamenala rychlé nahrazování Heinkelova bombardéru tím Junkersovým. Přesto i v porovnání těchto strojů zůstaly Heinkelu dva trumfy, které jej vlastně i udržely ve výrobě - výborné vlastnosti transportního letadla a dolet - patrný například při torpédových útocích prováděných na velkou vzdálenost.

He 111 H vs. Vickers Wellington, Armstron Whitworth Whitley
K tomuto porovnání jen stručně - komplexní porovnávací testy těchto letounů nejsou bohužel k dispozici. Německé letadlo bylo výkonově na úplně jiné úrovni. Rychlostí a stoupavostí překonávalo oba britské typy rozdílem třídy, nosnost pum byla podobná. Dostup Heinkelu byl vyšší. Všechna tři letadla se vyznačovala značným a přibližně srovnatelným doletem. Odolnost všech strojů byla značná, byť zřejmě s určitou převahou Wellingtonu a jeho pevné geodetické konstrukce. Výrazné plus představovaly u britských letounů jejich střelecké věže, které mnohem lépe pokrývaly prostor kolem letounu i při menším počtu střelců. I přes tento handicap ale celkově představoval Heinkel letadlo úplně jiné výkonové kategorie - skutečně překonán byl až pozdějšími moderními americkými konstrukcemi B25 a B26.

Jak nahlížet na He 111?
Letoun představoval v druhé polovině 30. let zřejmě vůbec to nejlepší, co bylo možné v této kategorii na nebi spatřit. To ho stavělo před začátkem války do skvělé výchozí pozice. Situace se pro Heinkel změnila ale doslova ze dne na den - s příchodem Ju 88 se z něj stal letoun zastaralý jak výkony, tak i koncepcí. Přesto Luftwaffe nedokázala do konce války tyto své univerzální tažné koně zcela nahradit a i po válce sloužily ještě další dvě desetiletí ve španělškém letectvu.
Heinkel se tak stal neúnavným a nepostradatelným dříčem nebes, jemuž bude navždy patřit pevné místo v historii letectví.



Základní technické údaje:

Heinkel He 111 P-4

* Délka: 15,79 m
* Rozpětí: 18,0 m
* Výška: 4,56 m
* Plocha křídel: 87,6 m˛
* Prázdná hmotnost: 6775 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 13500 kg
* Pohonná jednotka: dva motory Daimler-Benz DB 601 A-1
* Výkon: 1100 PS (~809 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 390 km/h (6000 m)
* Maximální rychlost u země 330 km/h
* Počáteční stoupavost: 3 m/s
* Dostup 8000 m
* Dolet: okolo 1500 km - 2500 km (plně zatížený - prázdný letoun)
* Posádka: 5 mužů
* Výzbroj: šest 7,92mm kulometů MG 15, náklad pum do 2000 kg

Heinkel He 111 H-16

* Délka: 15,79 m
* Rozpětí: 18,0 m
* Výška: 4,56 m
* Plocha křídel: 87,6 m˛
* Prázdná hmotnost: 8680 kg
* Maximální vzletová hmotnost: 14000 kg
* Pohonná jednotka: dva motory Junkers Jumo 211 F-2
* Výkon: 1350 PS (~990 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 435 km/h (6000 m)
* Maximální rychlost u země: 350 km/h
* Počáteční stoupavost: 4 m/s
* Dostup 6700 m
* Dolet: 2000 km (plně zatížený letoun)
* Posádka: 5 mužů
* Výzbroj: jeden 20 mm kanon MG/FF v předním střelišti, jeden 13 mm kulomet MG 131 ve vrchním střelišti, tři zdvojené kulomety MG 81 Z ve spodním a v bočních střelištích. Náklad pum více než 3000 kg.


Obrazová příloha:

Obrázek
Heinkel He 111 B-2

Obrázek
Heinkel He 111 B-2, eliptický tvar křídla

Obrázek
Heinkel He 111 H-1

Obrázek
Heinkel He 111 H-1, lichoběžníkový tvar křídla

Obrázek
Prototyp He 111a - později přeznačený na He 111 V-1

Obrázek
Heinkel He 111 D - jeden ze strojů této nepočetné řady s motory DB 600 Ga

Obrázek
Heinkel He 111 J - původně torpédový letoun. Po vleklých potížích s vývojem leteckých torpéd bylo všech 90 dokončených letounů přestavěno na standarní bombardéry.

Obrázek
Heinkel He 111 V-8, jeden z prototypů při vývoji He 111 P/H. Letoun kromě přední části trupu ještě zcela odpovídá původní variantě He 111 B - má eliptická křídla a původní vrchní i spodní střeliště.

Obrázek
sériový Heinkel He 111 P

Obrázek
Detailní pohled na příď Heinkel He 111 H

Obrázek
Heinkel He 111 H za letu. Letounů verze H vzniklo více, než strojů všech ostatních řad dohromady.

Obrázek
záběr Heinkelu He 111 H-18 s radarovými anténami

Obrázek
Nádherná barevná fotografie některého z He 111 H

Obrázek
Der Zwilling - dvojče He 111 Z

Obrázek
Poválečný stroj pocházející z produkce španělské společnosti CASA - letoun byl nastříkán do barev Luftwaffe a vybaven válečným markingem, aby se v této podobě zúčastnil natáčení válečného filmu Bitva o Británii.

Obrázek
Třípohledový obrázek He 111 B ze štábu KG 1 "Hindenburg", rok 1937

Obrázek
transportní Heinkel He 111 G

Obrázek
Heinkel He 111 P, KG 55 "Greif"

Obrázek
Další Heinkel He 111 P od KG 55 - oba letouny se účastnily nočních náletů proti Velké Británii.

Obrázek
torpédonosný Heinkel He 111 H od 3./KG 26

Obrázek
Heinkel He 111 H-16 od 2./KG 27 - východní fronta, zima 1942-1943

Obrázek
Heinkel He 111 H s podvěšenou střelou Fi-103 (V-1), stroj je vybaven střeleckou věží namísto obvyklejšího otevřeného střeliště

Obrázek
Heinkel He 111 H s podvěšenou střelou Fi-103 (V-1)

Obrázek
Heinkel He 111 H s podvěšenou střelou Fi-103 (V-1)
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 6/1/2008, 13:01, celkem upraveno 4 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Děláš chlape dobrou práci. To přesto, že mě rozumíš od 30 do 50%.
Za svou osobu Ti děkuji.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hornet
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 261
Registrován: 16/6/2006, 10:57
Bydliště: Hradec Králové

Příspěvek od hornet »

K CASA 2.111 - ve Španělsku byly tyto letouny upraveny po válce pro použití britských motorů Rolls-Royce Merlin 500. Podobně, s použitím stejného motoru, vznikl i typ CASA HA 1112 Buchón, což byl zase přestavěný stíhací Bf 109G. Oba typy si „zahráli“ ve velkofilmu „Bitva o Británii“ a dvojici bombardérů bylo možno vidět i ve filmu „Patton“ s Georgem C. Scottem v titulní roli.
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Příspěvek od Lord »

Hansi, srovnání, dokonalý popis, super!

Pamatuji si kdysi, ještě před lety, že se mi jako laikovi líbil ze všech německých bombardérů nejvíce právě He 111. A to především svými hezkými tvary a prosklenou přední částí. Po aerodynamické stránce to je podle mého soudu dobře řešený letoun. Později jsem se však dozvěděl, že tento letoun utrpěl nad Anglií poměrné velké ztráty, což bylo přisouzeno nevhodnému uspořádání obranné výzbroje. První verze He 111 měly na svou obranu pouze 3 kulomety. Byl to tragický omyl. Oni neuspěly dobře ani ostatní bombardéry, Do 17 nebo Ju 88. Přesto měly o něco menší ztráty, za nejlepší z nich je pak považován Ju 88, který měl lepší výzbroj, variabilitu, větší rychlost a dolet než He 111.
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Určité základní srovnání je na konci článku, před TTD, tedy sekce "Porovnání He 111 s vybranými letouny druhé poloviny 30. let: " Nevím, jestli budu schopen vyrobit něco výrazně detailnějšího, už takhle je spoustu informací třeba hledat mezi řádky, protože přímé porovnávací testy většiny letadel buď ani nebyly vyhotoveny, nebo už nejsou k dispozici.

K aerodynamice Heinkelu - všeobecně byl stroj hodnocen jako aerodynamicky čistý, ale nějaké bližší studie na toto téma jsem nenašel (nutno dodat, že jsem je ani moc nehledal). Při samotném přepracování trupu (znamenajícího mimo jiné nárůst hmotnosti) se podařilo udržet letové výkony na podobné úrovni, jako u starších letounů - a to i přes instalaci "Bodenwanne", tedy aerodynamicky nevýhodného spodního střeliště. Heinkel nebyl pomalý kvůli svému trupu, ale kvůli velkému křídlu.

Proč Luftwaffe dopadla v Bitvě o Británii tak jak dopadla by stálo za samostatnou úvahu (abychom se přitom vyhli oblíbenému "protože Göring"), kterou bych mohl po dokončení této série článků zkusit prezentovat. Nepředpokládám, že by i při použití nejpokročilejší obranné výzbroje He 111 H-16/R1 v době Bitvy o Británii mělo na ztráty bombardérů větší vliv - ale podrobněji bych to rozebral až přímo v článku k tomu určenému, tohle je spíše technicky laděný popis letounu (Tedy měl by být :D).
Obrázek
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Příspěvek od Lord »

Vím, tvůj článek je obsáhlý a kdybych si s tím dal práci, tak jistě mezi řádky najdu hodně věcí. To srovnání na konci je dobré. Skvělý technický popis, docela vyčerpávající a já si myslím, že k tomu není co dodávat. Diskuse se pak točí o něčem jiném, dávám to jsem jen jako námět. Pro laiky je někdy těžké vše najednou strávit, bez znalostí rozklíčovat a umět číst mezi řádky.

Všimnul jsem si, že píšeš o velké odolnosti draku letounu vůči těžkým poškozením … dokázal se vrátit na jeden motor i za situace, kdy druhý motor byl zcela vytrženen z lóže. Celkové odolnosti napomohly i samotné agregáty Jumo 211, které sami o sobě představovaly jedny z vůbec nejodolnějších řadových motorů války … to zní dobře.

Tady je dobré video Battle of Britain - Shooting Heinkels
http://www.youtube.com/watch?v=ZuI0gFUq3HY

Je vidět, že navzdory tomu, že Heinkely měly rozkaz držet sevřenou formaci, ve skutečnosti docházelo k tomu, že se formace rozpadla na jednotlivá letadla (čas na videu 1:00). Britové pak tyto bombardéry sestřelili ze zadní polosféry, kterou bránil pouze jeden kulomet – střelec očividně nestíhá vše pokrýt a zaměřit britské stíhačky, zásahy do motorů (1:25), nejsou bráněny vůbec boky letadla samostatnými střelišti. Kulomety pouze vpředu, vzadu a ve vaně na spodní části trupu směrem dozadu.

V čase 1:50 útok stíhače zepředu … pálí dávku a přitom zasáhne obsluhu kulometu vepředu …. prostor tam je sice skvěle prosklený, ale není pancéřovaný, žádné odolné sklo, žádný štít … je to kdo z koho, stíhačka je samozřejmě rychlejší a obratnější.

V závěru je sice vidět jak letí He 111 pouze na jeden motor, z druhého se kouří, musí klesnout na nižší letovou hladinu k moři. Zdá se, že to byla mise to Anglie, tedy bombardéry byly napadeny ještě s nákladem pum … tedy vyšší zatížení. Pilot a osádka už je stejně kaput, začne se hulit i s druhýho motoru … konec je jasný.


Rozhovor s Göringem, který dostal jako jediný němec vyznamenání za strategické rozhodnutí, které ovlivnilo válku …
http://www.youtube.com/watch?v=hjz8pAGRvsg

Řekněte mi, proč jsou naše ztráty tak kritické? My bombardujeme ve dne a v noci … piloti jsou unaveni … Göring: Specifikujte! Pilot odpovídá: Angličané změnili taktiku. Co? Útočí ve velkých počtech. Naše bombardéry nejsou dostatečně chráněni proti útokům stíhaček … Stíhač je lovec ne obránce. Göring: Já byl také stíhací pilot … ne zbabělec! Mám zlepšovací návrh … Tady dávám pokyny já! Nyní budou stíhači těsně doprovázet bombardéry … Invaze bude moci začít až bude vyčištěna obloha …
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Co dodat, že ambiciozní maršál se svým letectvem ( 0).
Že Dorniery a He 111 padaly z oblohy?
Letecká válka proti Angli nevyšla.
Je to stejné( koukejme i na nenápadnou VB).
Bereme velmoce...
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hornet
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 261
Registrován: 16/6/2006, 10:57
Bydliště: Hradec Králové

Příspěvek od hornet »

O příjemných a nezáludných letových vlastnostech He-111 svědčí i jedna z nejzajímavějších válečných epizod týkající se tohoto typu. Tentokrát se nejedná o popis nějaké dramatické bojové akce, spíše naopak.
Uvedený posloužil letoun k útěku, či spíše úletu sovětských válečných zajatců z pracovního tábora.

Stalo se to 8. ledna 1945 a pilotem, který u Luftwafe rozhodně neměl nárok na Löhnung byl sovětský stíhač nadporučík Michail Petrovič Děvjatajev. Ten byl na své P-39 sestřelen 13. července 1944 poblíž Lvova nad územím obsazeném Němci. Přes KT Sachsenhausen byl přetransportován do pracovního tábora Peneműnde, kde spolu s ostatními válečnými zajatci vykonával pomocné práce v rámci německého raketového programu. Během času ho povinnosti několikrát zavedly až na okraj blízkého letiště, kde měl možnost nenápadně si prohlédnout vnitřek zaparkovaných letounů. Jeho pozornosti neunikly ani takové rozhodující maličkosti, jako kam posádka ukládá klíčky.
Uvedeného dne spolu s osmi dalšími druhy využili vhodné situace, zbavili se strážného který je doprovázel a vypáčili nástupní dvířka do vyhlédnutého letounu. To byl právě He-111H-22. Děvjatajevovi se podařilo s letounem nejen odstartovat, ale i přes nejrůznější problémy jako nezatažený podvozek, motory seřízené na příliš bohatou směs, listy vrtulí nastavené do startovní polohy apod. se dostal až na území obsazené Rudou armádou. Tam starosti uprchlíků s přistáním vyřešila prudká palba sovětských protiletadlových dělostřelců. Sedali nouzově, do neznámého terénu, ale štěstěna je neopustila ani tentokrát. Přistání přežili všichni, byť nikoliv bez zranění.

Nadporučík Děvjatajev byl bezpochyby zkušený pilot, bojově létal od začátku války a měl na kontě 9 sestřelů, ale nikdy nelétal s těžšími letouny.Na pilotáž naprosto neznámý typ a popisy přístrojů v latince mu také příliš situaci neulehčili, zvládl však i to. Podle mého názoru mu úspěšný útěk usnadnily právě vlastnosti Heinkelu. Těžko odhadovat, jak by dopadnul s jiným těžkým letounem.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Docela by mě zajímalo, jak tito odvážní chlapíci skončili...jestli si tím útěkem vůbec pomohli...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

YAMATO píše:Docela by mě zajímalo, jak tito odvážní chlapíci skončili...jestli si tím útěkem vůbec pomohli...
Já o tom útěku někde četl, možná mám tu knížku doma. Podle všeho mu v táboře hrozila likvidace od nějakého ruského kápa, ale nikdo nevěděl, že je pilot (snad dokonce u Pokryškina ???). Po úletu se pěkně "dobrovolně" zařadil mezi pěšáky Rudé Armády a to co letel na východ pěkně zase prošel pěšky směrem na západ...

Možná bych měl zkusit najít tu knížku, nerad bych tu blábolil nesmysly...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Lněnička
svobodník
svobodník
Příspěvky: 34
Registrován: 22/7/2006, 22:32

Příspěvek od Lněnička »

sa58 píše:
YAMATO píše:Docela by mě zajímalo, jak tito odvážní chlapíci skončili...jestli si tím útěkem vůbec pomohli...
Já o tom útěku někde četl, možná mám tu knížku doma. Podle všeho mu v táboře hrozila likvidace od nějakého ruského kápa, ale nikdo nevěděl, že je pilot (snad dokonce u Pokryškina ???). Po úletu se pěkně "dobrovolně" zařadil mezi pěšáky Rudé Armády a to co letel na východ pěkně zase prošel pěšky směrem na západ...

Možná bych měl zkusit najít tu knížku, nerad bych tu blábolil nesmysly...
Někde jsem četl, že pilot dostal deset let v GULAGU.
Uživatelský avatar
hornet
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 261
Registrován: 16/6/2006, 10:57
Bydliště: Hradec Králové

Příspěvek od hornet »

Tak pěkně jedno po druhém:

V lágru by mu jako pilotovi a opravdu od Pokryškina (104. Gardový stíhací pluk, 9. Gardová stíhací divize, 2. Letecká armáda začleněná v sestavě 1. Ukrajinského frontu) hrozila velmi rychlá likvidace. Vnitřní ilegální organizace mu proto opatřila doklady nějakého učitele – na jméno si nevzpomenu. To mu umožnilo přežít, alespoň pro začátek.

Historii o úletu bdělí soudruzi z NKVD opravdu nevěřili – to neměli v popisu práce. Jak dopadli jeho spoluuprchlíci nevím, on sám skončil v trestném praporu a skutečně se na frontu vrátil jako blátošlap.
Demobilizován byl v listopadu 1945 a šel v Kazani pěkně k lopatě. Před válkou pracoval jako kapitán říční lodi na Volze, ale o tom si mohl nechat jen zdát. Nakonec při srovnání s osudy statisíců „osvobozených“ válečných zajatců ještě nedopadl nejhůř.

Jeho život se zásadně změnil až v roce 1957, po uvolnění sovětských poměrů. Na očištění jeho jména se podílel i hlavní šéf sovětského raketového programu Sergej Koroljov, který jeho příběh znal od svých spolupracovníků. 15. srpna tohoto roku byl Michail Děvjatajev vyznamenán Zlatou hvězdou hrdiny Sovětského Svazu a postupně i dalšími vyznamenáními. Jeho příběh byl popsán v řadě periodik i knih. Především se však mohl vrátit ke svým milovaným říčním lodím a časem se stal kapitánem na cestovní okřídlené lodi na Volze. Nadále žil v Kazani, kde také 24. listopadu 2002 zemřel. Pochován je na hřbitově „Arskovo pole“ v Kazani, na místě určeném pro hrdiny Velké vlastenecké války.

Děvjatajevův čin je vzpomínán v muzeu Torbejevovo i v památníku v Usedomu. Jeho jménem byl pokřtěn jeden z raketových člunů (Projekt 1234.1) sloužící u 166. Novorossijské divize.

Obrázek
[align=center]Michail Petrovič Děvjatajev[/align]
Uživatelský avatar
Daver
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1573
Registrován: 5/10/2004, 21:11
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Daver »

Mohl by mi někdo osvětlit jak je to s tou likvidací od Pokryškina?
"Nemůžeš-li střílet, staň se bunkrem, nemůžeš-li se hýbat, staň se zbraní, nemůžeš-li vyhrát, staň se hrdinou."
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Pánové, tohle je diskuse o He 111. Vyčleňte si prosím na Alexandra Pokryškina vlastní vlákno..
Obrázek
Uživatelský avatar
M1A2 Abrams
podporučík
podporučík
Příspěvky: 657
Registrován: 10/8/2005, 21:34

Příspěvek od M1A2 Abrams »

Daver píše:Mohl by mi někdo osvětlit jak je to s tou likvidací od Pokryškina?
Jo, jak to bylo? Tez mne to zajima.
Entropia uzavretého termodynamického systému musí vzrastať. :-?
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

He 111 H vs. Vickers Wellington, Armstron Whitworth Whitley
K tomuto porovnání jen stručně - komplexní porovnávací testy těchto letounů nejsou bohužel k dispozici. Německé letadlo bylo výkonově na úplně jiné úrovni. Rychlostí a stoupavostí překonávalo oba britské typy rozdílem třídy, nosnost pum byla podobná. Dostup Heinkelu byl vyšší. Všechna tři letadla se vyznačovala značným a přibližně srovnatelným doletem. Odolnost všech strojů byla značná, byť zřejmě s určitou převahou Wellingtonu a jeho pevné geodetické konstrukce. Výrazné plus představovaly u britských letounů jejich střelecké věže, které mnohem lépe pokrývaly prostor kolem letounu i při menším počtu střelců. I přes tento handicap ale celkově představoval Heinkel letadlo úplně jiné výkonové kategorie - skutečně překonán byl až pozdějšími moderními americkými konstrukcemi B25 a B26.
Prosimte, co to porovnavas za typ Wellingtonu a s jakym typem Heinkelu (He 111H je pomerne sirokej pojem)? Napsat, ze He 111 byl lepsi nez Wellous rozdilem tridy mi prijde...rekneme odvazny tvrzeni :roll:
válka je vůl
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Fatale píše: Prosimte, co to porovnavas za typ Wellingtonu a s jakym typem Heinkelu (He 111H je pomerne sirokej pojem)? Napsat, ze He 111 byl lepsi nez Wellous rozdilem tridy mi prijde...rekneme odvazny tvrzeni :roll:
Vycházím z Erica Browna. Ten srovnává letadla, která si přímo konkurovala - létal na různých verzích He 111, ale při porovnávání vzpomíná na ten nejstarší, tedy He 111 H-1. Jako oponent sloužil zřejmě Wellington Mk.Ic.
Heinkel vede v každém aspektu označitelném jako výkon (rychlost, stoupavost, dostup..jen v doletu by měly být oba letouny srovnatelné, ale po podrobnějších údajích o doletu Wellingtonu s různým nákladem pum/vzletovou hmotností jsem se nepachtil) i v nosnosti pum.

He 111 H-1 : Wellington Mk.Ic
max. rychlost: 400 km/h : 380 km/h
max. nosnost: 2000 kg+ : 2000 kg
stoupavost: (dle Browna rozdílem třídy Heinkel)
dostup: 7500 : 5500
dolet: záleží na konfiguraci, u obou letadel se udává od 1500 do 3000+
obranná obranná výzbroj: subjektivně Wellington

Jinak psal jsem, že Heinkel byl výkonnější rozdílem třídy, nikoliv že byl lepší..což sice dle mého názoru byl taky, ale v článku to napsané není.


Jestli máš zdroje, čas a náladu, tak napiš nějaké obdobné pojednání o Wellingtonu a můžeme udělat podrobnější srovnání třeba na základě rychlostních grafů a vzletových hmotnostech při různých konfiguracích...
Obrázek
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Něco o Wellouších mám ještě z doby, kdy byl nápad udělat ho na FreeHostu (samozřejmě v barvách 311. 8-)). Teď mám ještě do konce tejdne hodně velkej fofr, pak nahážu nějaký data.
válka je vůl
Uživatelský avatar
hornet
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 261
Registrován: 16/6/2006, 10:57
Bydliště: Hradec Králové

Příspěvek od hornet »

Daver napsal:
Mohl by mi někdo osvětlit jak je to s tou likvidací od Pokryškina?
Mohl, je to prosté. Jde o moji nešťastnou formulaci. Je to míněno jako přitakání na Sapíkovu otázku.
Takže: Děvjatjev sloužil v Pokryškinově jednotce, nikoliv tedy, že slavný stíhač měl zájem na jeho likvidaci.
Všem, které jsem uvedl v omyl se omlouvám. Alexandru Ivanoviči Pokryškinovi rovněž. A dál bych už tuto epizodu nechal. Hans má pravdu, tohle je téma He-111.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Nemám zatím čas napsat nějaký slušný článek o Wellingtonu (ani o ničem jiným :( ), vycucnul jsem zatím nějaký základní data. Zkus najít něco o Heinkelech, docela by mě to zajímalo, k Wellingtonu toho mám opravdu poměrně dost.

Obrázek
válka je vůl
Odpovědět

Zpět na „Bombardovací a bitevní letouny“