Dornier Do 217

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Dornier Do 217

Příspěvek od YAMATO »

Práce na letounu začaly v polovině roku 1937 na popud specifikace RLM číslo 1323, požadující dvoumotorový bombardér pro horizontální i střemhlavé bombardování. Stroj svým řešením navazoval na Do 17 Z / Do 215 (ZDE), ale měl odstranit jeho dost zásadní nedostatky, jako nízkou nosnost, nemožnost použít pumy větších ráží či slabou obranou výzbroj...a samozřejmě posunout výkony výrazně výše. Výsledný stroj se nakonec jen vnějškem podobal zvětšenému Do 17 / 215 a představoval prakticky zcela novou konstrukci na pomezí mezi středními a těžkými bombardéry.

PROTOTYPY
První prototyp, Do 217 V1 (Wr.Nr. 687), byl zalétán 4. 10. 1938. Poháněn byl motory DB 601 A o výkonu 809 kW. Již 11. 10. však byl zničen při havárii, při níž zahynuli i oba členové osádky, pilot Koelppe a mechanik. Příčinou byla velmi špatná směrová stabilita a ovladatelnost při letu s jedním běžícím motorem, což bylo právě při tomto letu zkoušeno. Tyto vlastnosti ostatně nebyly dobré ani při letu s oběma běžícími motory. U následujících prototypů a sériových strojů byly tyto problémy zmírněny pomocí pevných slotů umístěných na náběžných hranách obou SOP, ale nutno říci, že plně odstraněny nebyly nikdy.

Jako náhrada za V1 byl postaven nový prototyp, označený Do 217 V1E (E jako Ersatz). Ten byl ke zkouškám používán do konce května 1942, kdy byl zrušen na náhradní díly pro jiné zkušební stroje.

Druhý prototyp Do 217 V2 (D-ABWE, Wr.Nr. 688) byl zalétán 5. 11. 1938. Poháněn byl rovněž motory DB 601 A. Sloužil především pro zkoušky aerodynamických brzd pro střemhlavé bombardování. Později bylo plánováno přestavět tento prototyp na vysokovýškový průzkumný letoun poháněný motory DB 601 E o výkonu 993 kW, nicméně z toho sešlo pro zdržení vývoje tohoto motoru. Koncem května 1942 byl stejně jako V1E určen na náhradní díly.

Obrázek Aerodynamická brzda používaná u Do 217 E-0 / -1 / -2

Je nutno se blíže zmínit o aerodynamické brzdě. Ta byla umístěna na konci trupu a tvořila ji čtveřice ploch, rozevírajících se podobně jako deštník. Bylo to velice účinné a zároveň také aerodynamicky výhodné řešení, neboť zatažená nekladla prakticky žádný odpor (na rozdíl od brzd mřížového typu, používaných na např. Ju 87 či Ju 88). Zároveň ale toto řešení značně namáhalo konstrukci trupu, někdy dokonce docházelo k jejímu zablokování v otevřené poloze. Protože se jen špatně dařilo tyto problémy odstranit (a dopředu prozraďme, že se to plně nepodařilo nikdy), byly na jednom z prototypů (V11 ?) zkoušeny jiné brzdy, tvořené čtveřicí ploch, umístěných mezi trupem a gondolami motorů. Ty byly při střemhlavém útoku pootočeny o 90°. Pak ale zároveň docházelo ke klopení přídě, což měly pomocí automatiky vyrovnávat vyvažovací plošky na výškovkách. Celý mechanismus byl však velice komplikovaný a vedl nakonec ke katastrofe zkušebního stroje, když došlo k zaseknutí, ztrátě rovnováhy a následné tragické havárii.

Prototyp Do 217 V3 (D-ACDE, Wr.Nr. 689) byl zalétán 25. 2. 1939. Poháněn byl motory Jumo 211 A-1 o výkonu 809 kW. Zkoušeno na něm bylo například rychlé vypouštění paliva za letu, jednoduchá SOP nebo nově řešené dvojité SOP pro vyvíjený Do 317 (viz. níže).

Do 217 V4 (D-AMSD / CN+HL, Wr.Nr. 690), neboli také Do 217 CV1, představoval vzorový stroj pro versi Do 217 C. Poháněn byl motory Jumo 211 A. Zkoušena na něm byla pumová výzbroj a také upravená aerodynamická brzda na principu padáku, později zavedená jako Rüstsatze R25 pro Do 217 E-4, K-1 a M-1. Její praktické využití však bylo jen velmi omezené.

Obrázek Do 217 V4 / CV1

Obrázek Brzda padákového typu neboli R25

Prototyp Do 217 V5 (D-ADBD, Wr.Nr. 2703) byl zalétán 22. 6. 1939. Poháněn byl nejprve motory Jumo 211 B-1 o výkonu 883 kW, později byl však montáží motorů DB 601 A přestavěn na provedení A (byl to třetí stroj vyrobený v provedení A-0, viz. níže). V Rechlinu s ním byly vykonávány zkoušky vytrvalosti.

Do 217 V6 (CO+JJ, Wr.Nr. 2704) byl plánován jako výškový průzkumný letoun s motory DB 601 Q a zvětšeným rozpětím křídla (24,5 m ?). Tyto motory však nebyly k dispozici, takže nakonec dostal DB 601 A (?). Zalétán byl 15. 10. 1939. V Travemünde byl zkoušen pro nesení mořských min. Později došlo k přestavbě na velitelský transportní stroj, pravděpodobně vestavbou sady R7 (což byla kabina pro čtyři pasažéry v trupu za křídlem nad pumovnicí) s motory DB 601 F o výkonu 993 kW.

Také následující prototyp, Do 217 V7 (D-ACBF / CO+JK, Wr.Nr. 2705), byl svým určením výškový stroj. Vybaven byl přetlakovou kabinou a motory DB 601 A (?) se zařízením GM-1, sloužícím pro vstřik oxidu dusného do sacího potrubí kompresoru. K zalétání došlo 23. 4. 1940, zkoušky však byly záhy pro řadu technických problémů přerušeny. V srpnu 1940 byl přestavěn na motory BMW 139 o výkonu 1140 kW. Tento motor se však ukázal být dosti problematický a jeho vývoj zastaven ve prospěch perspektivnějšího motoru BMW 801 již na přelomu let 1938-39. Použity byly pravděpodobně pro aktuální nedostatek motorů BMW 801. Později, jakmile tento byl k dispozici, došlo k další přestavbě, použity byly BMW 801 A-1 o výkonu 1176 kW. S nimi proběhl první let 15. 11. 1940. Mimo motorů byla také zkoušena odledovací soustava. Později dostal motory BMW 801 A-2 a v roce 1942 byly zkoušeny motory BMW 801 D-1 a D-2 o výkonu 1250 kW respektive 1286 kW. Od počátku roku 1943 bylo opět zkoušeno zařízení GM-1.

Již dříve před přestavbou V7 však byl s motory BMW 801 zalétán Do 217 V8 (D-AHJE / CO+JL, Wr.Nr. 2708). Došlo k tomu 20. 3. 1940. Byly to rovněž BMW 801A-1, které byly koncem roku vyměněny za BMW 801 D.

Prototyp Do 217 V9 (CO+JM, Wr.Nr. 2709) představoval vzorový stroj pro provedení Do 217 E (viz. níže). Poháněn byl motory BMW 801 A-1 o výkonu 1176 kW, později dostal BMW 801 B-1. Výzbroj, tvořená kulomety MG 15 ráže 7,92 mm v podobné konfiguraci jako u Do 17 Z, byla zesílena o kanon MG 151/15 ráže 15 mm v hřbetním střelišti (B-Stand) a o pevný kanon MG 204 ráže 20 mm. Upravena byla pumovnice, osádka zvětšena na čtyři muže.

Prototyp Do 217 V10 (Wr.Nr.27??) byl určen pro zkoušky motorů BMW 801 B a odledovací soustavy.

Do 217 V11 (Wr.Nr. 2720), zalétaný 24. 3. 1941, sloužil mimo jiné pro zkoušky hlavňové výzbroje. Zkoušeny byl například kulomety MG 131 ráže 13 mm v B-Stand (hřbetní střeliště) a C-Stand (spodní střeliště) či pevný kanon MK 101 ráže 30 mm (později zaveden jako Rustsätze R5). Byl zničen při havárii.

Prototyp Do 217 V12 (DD+LL), vznikl přestavbou ze sériového Do 217 E-1 a představoval vzorový stroj pro versi Do 217 E-2 (viz.).

Do 217 A
Byly vyrobeno pouze šest (osm ?) předsériových (včetně prototypu V5) dálkových průzkumných Do 217 A-0. Poháněny byly motory DB 601 A, později došlo k přestavbě na motory DB 601 Aa o výkonu 865 kW. Typické pro ně bylo spodní střeliště posunuté více dozadu z důvodu montáže dvojice kamer do kabiny. Výzbroj tvořila trojice kulometů MG 15. Používány byly Kommandem Rowehl pro průzkum SSSR. Z další výroby této verse sešlo, neboť výkony nebyly o mnoho lepší než u Do 17 Z / Do 215.

Obrázek A-0...všimněte se vzad posunutého stanoviště C-Stand

Do 217 B
Plánovaná verse s motory Jumo 211 B. Počítalo se se stavbou šesti předsériových strojů, ale později byla tato varianta zrušena. Není známo, čím se měla tato verse lišit od Do 217 C, který rovněž poháněl Jumo 211 B.

Do 217 C
Jednalo se o třímístný bombardovací stroj. Byly vyrobeny pouze čtyři (pět ?) předsériové Do 217 C-0, poháněné motory Jumo 211 B. Obrannou výzbroj tvořilo pět kulometů MG 15 a jeden pevný kanon MG 151/15. Nosnost byla maximálně 3000 kg. Sloužili k různým zkouškám. Z další výroby této verse sešlo ze stejných důvodů, jako u Do 217 A.

Do 217 D
Neuskutečněný projekt, není o něm nic známo.

Do 217 E
První skutečně sériová verse. Poháněna byla motory BMW 801 MA o výkonu 1176 kW. Osádka byla zvětšena na čtyři muže. Zvětšena byla pumovnice, která nyní umožňovala nesení např. až osmi pum SC 250, čtyř SC 500 či dalších kombinací, maximálně pak dvou SC 1000 a dvou SC 250. V případě potřeby bylo možno použít i vnějších závěsníků (sada R2), s nimi pak maximální nosnost stoupla na až 4000 kg. Pro nesení torpéd (typ LT F5b či LT 950) byla možná instalace sady R4, tedy dvou (případně i čtyř) závěsníků PVC 1006. Pro průzkumné použití letounů zase byla k dispozici sada R6 pro umístění kamer do pumovnice.

Neseno bylo maximálně 2950 l paliva ve čtyř křídelních a jedné trupové nádrži (nad pumovnicí). Další palivové nádrže bylo možno vestavět do pumovnice (sady R8, 9, 13, 14 a 17), případně bylo možno použít i přídavné nádrže podvěšené pod křídlem (R21)

Obrázek

Předsériových Do 217 E-0 bylo vyrobeno jen několik kusů (pět?) a poté plynule navázala výroba Do 217 E-1. Obranná výzbroj se zkládala z pěti pohyblivých kulometů MG 15 v pozicích A-Stand (přední střeliště), B-Stand (hřbetní), B1- a B2-Stand (boční) a C-Stand (spodní). Pilot měl k dispozici pevný kanon MG 151/15 s 250 náboji, zaměřovaný pomocí Revi 12 C. Stroje byly vybaveny pumovými zaměřovači Lofte 7A pro horizontální bombardování a BZA-1 pro střemhlavé. Od konce roku 1940 do března 1941 bylo vyrobeno 94 kusů. Deset strojů E-0 a E-1 bylo upraveno pro průzkum (sadou R6) a používáno Kommandem Rowehl.

Do 217 E-3, které ve výrobě předcházely níže popsaném versi E-2, byly poháněny motory BMW 801 ML o výkonu 1162 kW. Na základě požadavků vyplývajících z bojových zkušeností byla zesílena obranná výzbroj a doplněno pancéřování. V pozici B-Stand byla vestavěna elektricky poháněná věžička s kulometem MG 131 (s 500 náboji), stejná zbraň byla instalována také v pozici C-Stand. Pilot měl k dispozici pevný kanon MG FF ráže 20 mm (zkoušen byl již na jednom E-1). Některé stroje byly také vybaveny sadou R19, což byl kulomet MG 81 Z ráže 7,92 mm, umístěný pevně v konci trupu pro střelbu vzad a zaměřovaný pilotem pomocí periskopického zaměřovače RF 1A (Rückblickfernrohr). Jen omezeně byla využívána možnost instalovat v A-Stand místo kulometu MG 15 kanon MG FF.

Náběžné hrany křídla byly vybaveny tzv. Kuto-Nase, což byly břity zakryté tenkým plechem, sloužící k ochraně proti barážovým balonům. Pancéřovými pláty o síle 5 a 8,5 mm byla chráněna sedačka pilota, palebné pozice B-Stand a C-Stand a prostor pro záchranný člun v hřbetu trupu.

Do 217 E-2 byly určeny i pro střemhlavé bombardování, nicméně byly tak využívány naprosto minimálně, jednak z důvodu stále pomětně problematické aerodynamické brzdy, jednak vzhledem k zavedení moderních zaměřovačů Lofte 7A, s nimiž bylo i horizontální bombardování možno provádět s vysokou přesností. Aerodynamická brzda byla proto u jednotek většinou odstraněna. Obranná výzbroj, pancéřování a další vybavení odpovídalo E-3. Vyrobeno bylo 185 kusů.

Obrázek Do 217 E-2 s kanonem MG FF v A-Stand a s tlumiči záblesků na výfucích

Do 217 E-4 poháněny motory BMW 801 L o výkonu 1176 kW. Určeny byla hlavně pro útoky na námořní cíle. Od konce roku 1941 do léta 1942 bylo vyrobeno 285 kusů.

Do 217 E-5 byly stroje určené pro nesení protilodních rádiem řízených pum Hs 293 A na závěsnících ETC 2000/XII pod vnějšími částmi křídla. K navádění sloužil vysílač FuG 203b Kehl III a přijímač FuG 230b Strasburg. Možné bylo také nesení jedné střely a jedné přídavné 900 l nádrže. Přestavbou z E-4 za použití sady R10 vzniklo cca 65 kusů.

Obrázek

Do 217 F
Neznámý projekt.

Do 217 G
Neuskutečněný projekt plovákové verse.

Do 217 H
Prototyp Do 217 HV1 (přestavěný Do 217 E-1) byl poháněný motory DB 601 (T ?) s tubokompresory. Zkoušen byl od jara 1941. Některé prameny hovoří o třech prototypech.

Do 217 J
Vzhledem ke stupňování britských nočních náletů od roku 1941 se začalo nedostávat nočních stíhačů. Původně se počítalo pouze s Bf 110, ale těch nebylo dost. Osvědčili se úpravy středních bombardérů na noční stíhače. Vznikly noční stíhací Do 17 Z-6 /10 Kauz I a II a Do 215 B-5 Kauz III. Avšak potřeby byly stále větší a jelikož výroba stíhacích versí Ju 88, které se ukály být nejhodnotněší, měla jen velmi malou prioritu, došlo i na úpravu těžšího Do 217. Tyto noční stíhací Dorniery 217 nejsou v porovnání s ostatními německými nočními stíhači příliš známé. Poměrně právem, nevynikaly ani velkými počty postavených strojů jako noční stíhací verse Ju 88 a BF 110, ani technickou kvalitou jako He 219. Přesto však svůj význam měly.

V březnu 1941 začaly práce na adaptaci bombardovacího Do 217 E-2 na Do 217 J, noční těžkou stíhací a bitevní versi pro útoky na bombardéry v blízkosti jejich mateřských letišť a na letiště samotná. Do 217 JV-1 vzlétl koncem roku 1941. V přídi měl umístěnu velmi silnou výzbroj, tvořenou čtyřmi kanony MG FF ráže 20 mm a čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Doplněno bylo pancéřování chránící proti palbě zepředu. Zůstala zachována B-Stand a C-Stand. V přední části pumovnice byla umístěna nádrž pro 1160 l paliva (R17), v její zadní části byly závěsy pro osm pum SC 50. Do 217 J-1 se dostaly do výzbroje počátkem roku 1942. Z nasazení v akcích proti letištím nakonec sešlo a stroje byly určeny pro boj s britskými bombardéry nad vlastním územím. Piloti z nich nebyli příliš nadšeni, především z důvodu absence radiolokátoru (které přednostně dostávali Bf 110), což činilo stroje použitelné jen pro akce Helle Nachtjagd ve spolupráci se světlomety. Zde však zase vadila poměrně malá obratnost a stoupavost. Tyto vlastnosti ještě snižovala teď již zbytečná montáž bombardovacího vybavení. Používány byly proto většinou jen pro výcvik.

V létě 1942 zavedena varianta Do 217 J-2, již zbavená bombardovacího vybavení a hlavně vybavená radiolokátorem, konkrétně typu FuG 202 Lichtenstein BC. Později byly modernizovány montáží novějších radiolokátorů FuG 212 Lichtenstein C-1, přístrojů FuG 25 (pro spolupráci se systémem PVO Himmelbett), rádiovýškoměrů FuG 101 a rádiových přístrojů FuG 16 s frekvencí pracující mimo rozsah britského rušení. Také výzbroj byla upravována, kanony MG-FF byly nahrazovány účinnějšími MG-151/20 ráže 20 mm a střeliště, jejich význam byl pro noční stíhač pramalý až žádný, byla odstraněna a aerodynamicky zakapotována a to i zpětně na již vyrobených letounech. Tato úprava byla značena Do 217 J-2/U1. Celkem vzniklo 157 stojů Do 217 J.

Obrázek Do 217 J-2 ještě bez úprav U1

Do 217 K
Tato verse, vycházející z Do 217 E, přišla s výrazně změněnou, nestupněnou kabinou. Ta nabízela lepší výhled, aerodynamiku i ergonomiku. Prototyp Do 217 KV1 (přestavěný z E-?) byl zalétán 31. 3. 1942. Poháněn byl motory BMW 801 D o výkonu 1268 kW. Vzhledově se lišil jednoduchou SOP. Následující prototypy KV2 a KV3 (rovněž přestavěné z E-?) však měly opět klasickou dvojitou SOP.

Do 217 K-1 byla verse určená především pro noční bombardování Velké Británie. Nosnost byla stále do 4000 kg, ale bylo ji možno kompletně umístit do pumovnice. Bylo zde možno podvěsit např. čtyři pumy SD 1000 či dvě pumy SC 1800. Pomocí sady R10 bylo možno upravit Do 217 K-1 na nosiče řízených pum Hs 293 A, pomocí R15 na nosič řízených pum PC 1400 FX Fritz X, pomocí R4 zase na torpédový stroj.

Obrázek Do 217 K-1/R4

Obrannou výzbroj tvořil kulomet MG 81 Z s 1000 náboji (nebo alternativně kulomet MG 131 s 500 náboji) v A-Stand, kulomet MG 131 ve věžičce v B-Stand (500 nábojů), v B1- a B2-Stand byly kulomety MG 81 (750 nábojů na hlaveň), v C-Stand kulomet MG 131 (s 1000 náboji) a pilot měl k dispozici pevný kanon MG 151/20 (250 nábojů). Často byla také instalována sada R19, zaměřovaná pomocí periskopu RF 2C. Vyrobeno bylo 300 kusů.

Obrázek Noční Do 217 K-1...všimněte si jiného typu tlumičů záblesků z výfuků

Obrázek

Do 217 K-2 byl určen pro nesení protilodních řízených pum PC 1400 FX Fritz X na závěsnících ETC 2000/XII pod centroplánem křídla. Bylo možno také podvěšení jedné pumy a jedné přídavné 900 l nádrže. Vyrobeno bylo 50 kusů. Od K-1 se lišili především rozpětím křídla zvětšeným na 24,8 m. Standardem byla sada R17, tedy nádrž pro 1160 l paliva vestavěná v přední části pumovice. Výzbroj odpovídala K-1.

Obrázek Do 217 K-2

Obrázek Umístění Fritz-X pod centroplánem

Do 217 K-3 se od K-2 lišili rádiovybavením a možností používat také Hs 293 A (na závěsnících pod vnějšími částmi křídla). Vyrobeno jich bylo 40 kusů.

Do 217 L
Prototypy LV1 a LV2, lišící se nově řešenou kabinou osádky, byly zkoušeny od začátku roku 1943.

Do 217 M
Tato verse vznikla na bázi Do 217 K tím, že byly vestavěny motory DB 603 A o výkonu 1286 kW. Důvodem bylo zabezpečení výroby Do 217 pro případ výpadku výroby BMW 801. Mimo to výkony s motory DB 603 A ve větších výškách poměrně znatelně narostly.

Do 217 M-1 se až na motory a s nimi související systémy příliš nelišil od K-1. Výroba běžela od konce roku 1942 a dala 443 kusů.

Obrázek Noční Do 217 M-1 s tlumiči záblesků z výfuků

Obrázek Sověty ukořistěný Do 217 M-1

Poněkud tajemný je prototyp, představující versi Do 217 M3. Měl totiž SOP typické pro Do 317 (viz. níže), zvětšené rozpětí křídla a poněkud pozměněné prosklení kabiny. Představoval pravděpodobně jednu z variant nabízených pro program Bomber B.

Obrázek Tajemný Do 217 M-3

Do 217 M-4 bylo plánované označení pro stroj, představovaný prototypem Do 217 V13. Ten byl vybaven motory DB 603 S, což byly DB 603 A s turbokompresory TK-11. Nic bližšího není známo.

Do 217 M-5 byl vyroben jen v několika zkušebních exemplářích. Nosil jednu pumu Fritz X pod trupem, což bylo aerodynamicky výhodnější, než nesení pod křídlem, ale světlá výška byla příliš malá, takže bylo toto řešení odmítnuto.

Do 217 M-8 byl další pokus o provedení s turbokompresory, vznikl opět jen jeden prototyp, Do 217 V14.

Projekt Do 217 M-10 měl být strojem vyráběným z nedeficitních materiálů, nevznikl ani prototyp.

Do 217 M-11 byl určen, podobně jako K-2, pro nesení řízených pum Fritz X pod křídlem se zvětšeným rozpětím. Vyrobeno bylo 37 kusů.

Do 217 N
Šlo o obdobu Do 217 J, stavěné na bázi Do 217 M. Prototyp Do 217 NV1 byl zalétán 31. 6. 1942. Vybavení bylo identické s Do 217 J-2, také následné úpravy, výkony však byly díky motorům DB 603 A znatelně lepší. Do 217 N-1 byl vyráběn od léta 1942. Na jaře 1943 pak přišla varianta Do 217 N-2. Ta již měla kanony MG 151/20 přímo z výroby, stejně tak zakapotovaná střeliště. Vybavena byla radiolokátorem FuG 220 Lichtenstein SN-2 v kombinaci se staršími FuG 202 / 212. Ke konci války byly používány také FuG 227 Flensburg pro navádění na britský varovný radiolokátor Monica v zádích bombardérů a FuG 350 Naxos pro navádění na britský bombardovací radiolokátor H2S. Také u Do 217 se oběvila úspěšná Schräge Musik, a to v podobě soupravy R22, kterou bylo možno v týlových dílnách vestavět do pumovnic strojů N-2. Jednalo se o čtyři MG 151/20, střílející pod úhlem 70° šikmo kupředu vzhůru. Tato sada snižovala dostup o 500 m a maximální rychlost o 15 km/h. Postaveno bylo celkem 207 strojů Do 217 N.

Obrázek Do 217 N-2/R22

Obrázek

Do 217 P

Jednalo se o třímístný výškový stroj, určený především pro průzkum. Pohon obstarávala dvojice motorů DB 603 B o výkonu 1286 kW a jeden motor DB 605 T o výkonu 1029 kW. Ten byl umístěn v pumovnici a poháněl kompresor pro zásobování DB 603 B vzduchem ve velkých výškách. Tento vzduch procházel chladiči, umístěnými mezi trupem a gondolami motorů. Celý systém byl označen HZ-Anlage. Další výraznou změnou byla instalace přetlakové kabiny.

Prototyp Do 217 PV1 (BK+IR, Wr.Nr. 1229), přestavěný z Do 217 E-2, byl zalétán 6. 6. 1942. Maximální dosažený dostup byl 13800 m. To bylo poměrně zklamání, jasným hendikepem bylo především křídlo o příliš malé ploše. Velké problémy byly také s chlazením stlačeného vzduchu.

Obrázek

Obrázek Do 219 PV1...všimněte si mezichladičů stlačeného vzduchu

Prototypy Do 217 PV2 a PV3, postavené do podzimu 1942, byly proto vybaveny křídlem s rozpětím zvětšeným na 24,8 m (stejné, jako u Do 217 K-2). Dále se lišili přesunem mezichladičů do náběžných hran křídla a instalací obranné výzbroje, tvořené kulomety MG 81 Z ve stanovištích A-Stand, B-Stand a C-Stand. Použít je však bylo možno jen při vypnuté hermetizaci kabiny. Po požáru motoru byl podle některých pramenů na tento standard přestavěn i Do 217 PV1.

Úpravy pomohly, dostup stoupl až ke hranici 16000 m. Na začátku roku 1943 byly postaveny tři předsériové Do 217 P-0, vybavené kamerou Rb 20/30 a dvojicí kamer 70/30. Na podkřídelní závěsníky bylo možno podvěsit dvojici přídavných 900 l nádrží nebo případně dvojici 500 kg pum. Z dalšího vývoje sešlo pro zastavení výroby Do 217.

Do 217 R
Nejednalo se ve skutečnosti o versi Do 217, ale o účelové označení pěti údajných prototypů Do 317 (viz. níže), které měly být po ukončení jeho vývoje dostavěny na stroje pro nesení dvou Hs 293 A či případně až 3000 kg pum v pumovnici. Obrannou výzbroj tvořil kulomet MG 131 v pozicích A-, B- a C-Stand, kulomety MG 81 v pozicích B1- a B2-Stand a pevný kanon MG 151/15. K bojovému použití již pravděpodobně nedošlo. Mimoto nejnovější bádání existenci těchto strojů vážně zpochybňují.

Do 217 T
Neuskutečněný projekt bombardéru.

Do 217 Z
Neuskutečněný projekt těžkého stíhače (Zerstörer).

Do 317
Byl to stroj vyvîjený pro nesmírně náročný program Bomber B. Ten požadoval maximální rychlost 600 km/h v 7000 m, dolet až 3600 km, schopnost horizontálního i střemhlavého bombardování či přetlakovou kabinu pro operace ve velkých výškách. Opět se počítalo s dvoumotorovou koncepcí, avšak s novými vysoce vysoce výkonnými motory Jumo 222 nebo DB 604, oba s předpokládaným výkonem 1470 kW a více. Právě ty měly být klíčem k úspěchu a proto se také staly jedním z hřebů do rakve tohoto programu, neboť jejich vývoj se rovnal fiasku.

Dornier nabídl projekt Do 317, který svou konstrukční filosofií navazoval na stroje Do 17 / 215 a vyvíjený Do 217. Pro pohon byly vybrány motory DB 604. Osádka měla být soustředěna v kabině na přídi, přetlakované vzduchem od kompresorů motorů. Technische Amtu RLM se tento projekt nezdál být, i přes pochvalná hodnocení některých řešení, dostatečně perspektivní a proto jej v říjnu 1940 odmítlo a doporučilo soustředit se na vývoj Do 317 P. Dornier se však nevzdával a v roce 1941 nabídl upravený projekt ve dvou provedeních.

První z nich, Do 317 A, poměrně výrazně navazoval na Do 217 M. Upravena byla aerodynamika, kabina byla lépe utěsněna pro operace ve větších výškách, zvětšena pumovnice a množství neseného paliva (na 5740 l). Prototyp Do 317 V1 (VK+IY) byl zalétán 8. 9. 1942 (některé zdroje uvádí rok 1943). Poháněn byl motory DB 603 Aa o výkonu 1397 kW (neboť vývoj DB 604 byl ukončen a vývoj Juma 222 se stále protahoval). Počítalo se s obrannou výzbrojí tvořenou kulometem MG 81 Z v pozici A-Stand, kulomety MG 131 v pozicích B-Stand, B2-Stand (věžička na hřbetu kabiny) a C-Stand a pevným kanonem MG 151/20, prototyp však nebyl ozbrojen. Zkoušky ukázaly, že výkony nijak výrazně nepřevyšuje Do 217 M a proto byl vývoj ukončen. Pět dalších stavěných prototypů bylo dostavěno na provedení účelově označené Do 217 R (viz.), nicméně není jisté, zda vůbec existovaly.

Obrázek

Obrázek

Druhý projekt, označený Do 317 B, se již dostal jen do stádia stavby makety ve skutečné velikosti. Pohánět jej měly motory DB 610 A/B o výkonu 2273 kW, křídlo mělo rozpětí 26 m, kabinu byla plně přetlakovaná, obranná výzbroj dálkově ovládaná a nosnost až 5600 kg.

NĚKOLIK ZAJÍMAVÝCH PROJEKTŮ SOUVISEJÍCÍCH S Do 217
Jeden stroj Do 217 E-1 sloužil jako nosič bezzákluzového kanonu ráže 355,6 mm, tzv. Gerät 104 Münchhausen, vystřelující střely o hmotnosti 700 kg, schopné probít až 400 mm pancíř. Měl být používán proti námořním cílům. Zkoušky začaly 9. 11. 1940, ale již .po 14 výstřelech byly přerušeny ve prospěch podstatně perspektivnějších řízených pum (viz. Do 217 E-5, K-2, K-3, M-5 a M-11).

Na Do 217 E-2 (RF+CD, Wr.Nr. 1104) byla zkoušena tzv. Sängerrore, náporový motor o tahu až 14,7 kN vyvinutý Dr. Eugenem Sängerem. Zkoušen byl od 6. 6. 1942. Bylo dosaženo rychlosti až 720 km/h.

Obrázek

Koncem roku 1942 byly na jiném Do 217 E zkoušeny motory Argus As 014.

KV-3 sloužil při zkouškách DFS 228 V1 jako jeho nosič. Jeden Do 217 E a také třetí sériový Do 217 K-1 (KE+JC) zase sloužil jako nosič pro prototyp Me 328.

Obrázek Do 217 KV3 s DFS 228

Obrázek Do 217 E s Me 328

JAKÝ BYL Do 217?
Výkony, vzhledem k použitým pohonným jednotkám vysoké, byly dosaženy hlavně dobrým aerodynamickým řešením. Vzhledem k hmotnosti letounu byly použité pohonné jednotky poměrně slabé, nicméně pokud obě fungovaly, bylo řízení stroje účinné, letoun stabilní a na bombardér solidně ovladatelný. Nelze však zapomenout ani na negativa. Podmotorování se, spolu s ne zcela vyřešenou směrovou nestabilitou, negativně projovalo při letu s pouze jedním funkčním motore. Zvláště při startu či přistání byla tato vlastnost značně nebezpečná pro méně zkušené piloty.

Ve srovnání s ostatními bombardéry používanými Německem v téže době, s He 111 (ZDE) a Ju 88 / 188 (ZDE a ZDE), byla asi největší výhodou Do 217 jeho velká pumovnice, umožňující nesení i nejtěžších pum v trupu. To bylo pro jmenované stroje nemožné, He 111 mohl nést v trupu pumy do hmotnosti 250 kg (a to ještě byly zavěšovány svisle, což snižovalo přesnost), Ju 88 / 188 dokonce jen do 70 kg! Těžší pumy musely být umístěny na vnějších závěsnících a to samozřejmě znatelně degradovalo jejich výkony. U Ju 88 / 188 byl pokles rychlosti plně podvěšeného stroje o cca 60 km/h, i samotné závěsníky bez pum ubíraly 20 km/h. Také nosnost jako taková byla u Do 217 vyšší. Svoji nosností se Do 217 řadil spíše mezi těžké bombardéry.

Obrázek Velká pumovnice Do 217...zde u E-2

Obranná výzbroj Do 217 patřila u německých bombardérů k tomu lepšímu. Díky dvojité SOP bylo výstřelní pole hřbetního kulometu podstatně volnější, než u He 111 a Ju 88 / 188. Pancéřování kabiny bylo rovněž na dosti solidní úrovni.

Pro přímé srovnání je asi nejvhodnější srovnávat s Ju 88 / 188. Do 217 E, vyráběný souběžně s Ju 88 A-4 a jeho variantami, byl celkově poměrně výkonnější, silněji vyzbrojený. Pravda, byl také poháněn silnějšími motory, nicméně se také jednalo o těžší stroj. Lepší by bylo srovnání s nezavedeným Ju 88 B, poháněným stejnými motory.

Nejzajímavější je asi srovnání Do 217 K s Ju 188 E a Do 217 M s Ju 188 A, tedy se stroji poháněnými motory v prvém případě totožnými a v případě druhém srovnatelnými svým výkonem. Zde byla rychlost Do 217 srovnatelná až mírně lepší (u M vs. A). V rychlosti Do 217 překonal teprve malosériový Ju 88 S, což byl ovšem stroj výrazně odlišné kategorie. Ju 88 / 188 byly ovšem podstatně lépe ovladatelné, obratnější a lépe stoupající a tedy podstatně vhodnější pro bitevní či stíhací použití.

Noční stíhací Do 217 byl zpočátku kritizován, neboť pro nasazení v akcích "Helle Nachtjagd" mu chyběla dostatečná obratnost. Po doplnění o radiolokátor a odlehčení odstraněním bombardovacího vybavení a obranné výzbroje se však mínění znatelně zlepšilo a na světlo vyšly klady, zvláště velká vytrvalost a schopnost nést jak radiolokátor, tak i velmi silnou výzbroj (až osm kanonů MG 151/20 a čtyři kulomety MG 17 u Do 217 N-2/R22). I přes poměrně malé vyrobené množství a nijak zvláště vysoké výkony byly důležité, neboť v době, kdy ještě nebyla dána dostatečná priorita výrobě nočních stíhacích versí Ju 88, daly základ nočním stíhacím jednotkám. Ovšem Ju 88 byl jako noční stíhací stroj samozřejmě výrazně lepší.

Výroba Do 217 byla ukončena již v září 1943. Důvodem nebylo zastarání či nepotřebnost stroje, ale racionalizace výroby. Nemalý vliv ovšem měla také konkurence ostatních firem, zvláště Junkerse., který měl velkou podporu zvláště u maršála Erharda Milche. Prioritu dostal Ju 88 / 188 jako universálnější typ a He 177 (ZDE) jako nový těžký bombardér. Zatímco v případě Ju 88 / 188 je skutečně možno hovořit o lepším stroji vzhledem k jeho výrazně vyšším možnostem ve stíhací roli, rozhodnutí o prioritě He 177 v neprospěch Do 217 byla vysloveně chyba vzhledem k jeho známým "kvalitám".

TECHNICKÉ ÚDAJE (Do 217 A-0 / E-2 / Do 217 K-1 / Do 217 M-1 / Do 217 N-2 / Do 217 P-0 / Do 317 V1 (zčásti vypočítané))

ROZMĚRY
Rozpětí: 19,15 m / 19,15 m / 19,15 m / 19,15 m / 19,15 m / 24,8 m / 20,64 m
Délka: 17,22 m / 17,22 m / 17,22 / 17,22 m / 17,45 m / 17,22 m / 16,8 m
Výška: 5 m / 5 m / 5 m / 5 m / 5 m / 5 m / 5,45 m
Nosná plocha: 56,5 m2 / 56,6 m2 / 56,6 m2 / 56,6 m2 / 56,6 m2 / 67 m2 / 57,9 m2

HMOTNOST
Prázdná: 6100 kg / 8860 kg / 9000 kg / 9100 kg / 10300 kg (N-2/R 22 10900 kg) / 10430 kg / 9970 kg
Vzletová: 10000 kg / 15000 kg / 16600 kg / 16700 kg / 13200 kg (N-2/R 22 13750 kg) / 15980 kg / 18650 kg
Maximální: - / 16480 kg / - / - / - / 17550 kg / - kg

VÝKONY
Max. rychlost: 480 km/h / 510 km/h (v 5200 m) / 515 km/h (v 4000 m) / 555 km/h (v 5700 m) / 515 km/h (v 6000 m) / 660 km/h / 580 km/h (v 7600 m)
Cestovní rychlost: 400 km/h / 415 km/h / 410 km/h / 430 km/h / 460 km/h / 520 km/h / 420 km/h
Dostup: 8000 m / 9000 m / 8300 m / 9500 m / 8300 m / 15900 m / 9800 km
Dolet: 2600 km / 2300 km / 2300 km / 2500 km / 1740 km / 2000 km / 4000 km
Naposledy upravil(a) YAMATO dne 1/10/2007, 14:14, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Yamato píše:V srpnu 1940 byl přestavěn na motory BMW 139 o výkonu 1140 kW. Tento motor se však ukázal být dosti problematický a později byl jeho vývoj zastaven ve prospěch perspektivnějšího motoru BMW 801.
Vzhledem k souvislostem tahle věta není úplně správná. Vývoj BMW 139 byl výrazně omezen již v září 1938 a zastaven na přelomu let 1938 a 1939. Je mi trochu záhadou, proč do tohoto bombardéru namontovali právě tenhle "mrtvý" motor. Důvodem mohl být akutní nedostatek BMW 801 v daných dnech - instalace obou pohonných jednotek byla podobná.
Yamato píše:Tato verse vznikla na bázi Do 217 K tím, že byly vestavěny motory DB 603 A o výkonu 1286 kW. Důvodem bylo zabezpečení výroby Do 217 pro případ výpadku výroby BMW 801. Mimo to výkony s motory DB 603 A poměrně znatelně narostly.
No..tohle by asi bylo na trochu delší diskusi. Hvězdicový BMW 801 D v předchozích variantách podával vzletový výkon asi 1730 PS, řadový DB 603 A okolo 1750 PS. Všeobecný nárůst výkonů bez provedení dalších změn (např. jiné vrtule) byl s největší pravděpodobností jen velice malý. Největší výhodou DB 603 byla jeho velice slušná výškovost v porovnání s BMW - držel tedy svůj výkon s rostoucí výškou lépe. Ale krom samotné maximální rychlosti ve výškách nad 6500 m bych opravdu výkonový nárůst neočekával.


Jinak ten článek je gut, závěrečná resumé pak dokonce hodně gut..a to tedy nechválím zrovna často 8-)
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Tvé námitky jsou správné, opraveno. A díky za chválu...dohnal jsi mě k tomu ty, hlavně tvůj FW 190. Je to pro mě věc prestiže psát podobně kvalitní články.

Mimochodem, pustil jsem se do Me 210/410, tak ne abys mi ho vyfoukl :wink:
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Odpovědět

Zpět na „Bombardovací a bitevní letouny“