Mitsubishi J2M Raiden

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Skeptik »

S těmi rychlostmi by to mohlo být pravda.
Například Raiden.
J2M2 .... maximálka 596 km/h (ale TAIC naměřil 655 km/h v 5.500 metrech)
J2M3 .... maximálka 612 km/h (ale TAIC naměřil 671 km/h v 5.000 metrech)

Americké údaje jsou včetně použití systému vstřikování metanolu.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Wasp »

U některých zpráv TAIC by mělo jít o vypočtené výkony.
Někde jsem četl že sám Horikoshi to dementoval.
Ale na druhou stranu, 615 km/h je trochu málo. Řekl bych pravda bude někde mezi.
U
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Saburo »

Co také napsali o J2M US piloti:
"very fast and could disappear vertically with ease."
po našem: "velmi rychlý a může lehce uniknout vertikálně" (míněno ve stoupání)

ale třeba takový Sadaaki Akamatsu měl jednu výtku,
..když jsem chtěl bojovat více, došlo mi palivo...

"My sole frustration for the J2M was its small fuel tanks.
When I wanted to fight more, my time was often over with no gas".
Obrázek
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Wasp »

Raiden byl zajimavý stroj.
Někdy je v literatuře popsán jako neobratný stroj, to byl, proti Hayabuse a Reisenu v klasickém dogfightu...
Není něco známo o jeho hodnoceni brity ?
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od kacermiroslav »

Wasp píše:Raiden byl zajimavý stroj.
Někdy je v literatuře popsán jako neobratný stroj, to byl, proti Hayabuse a Reisenu v klasickém dogfightu...
Není něco známo o jeho hodnoceni brity ?
V úvodním článku je toto hodnocení: "Jen malý počet těchto letadel byl štěstím pro spojenecké bombardéry. Pokud totiž Raiden pilotoval zkušený pilot, který věděl jak letoun nejlépe použít byl dosti nebezpečným soupeřem i pro spojenecké stíhače. 381.Kokutai dostala Raideny do své výzbroje jako první a u 302.Kokutai byly operačně zkoušeny kanóny ráže 30 mm. Spojenci se Raideny setkali v létě roku 1944 a přidělili mi kódové jméno Jack. Jako jeden z mála japonských letounů dokázal ohrozit i B-29, to byl také důvod jejich brzkého stažení k jednotkám protivzdušné obrany Japonska."
ObrázekObrázekObrázek
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Wasp »

Já myslel jestli je něco známo z hodnocení Raidenu RAF, předpokládám že hodnocení v článku je tvoje, nebo z nějaké knihy.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Malaya.jpg

A tady společná fotka s Hellcatem a Spitfirem

https://i.pinimg.com/originals/dc/88/5b ... bd6dc8.jpg
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Saburo »

Tak ta společná fotka je z zkoušek prováděných Američany na Filipínách někdy na jaře 45.
Na základě testování toho J2M S/N 3008 vznikl report jehož přepis je na předchozí straně.
Mimochodem to nebude Spitfire ale spíše Seafire z Britské Pacifické flotily.

Ta druhá fotka je z konce roku 45 někde nad Singapurem a jde o jiná letadla. Jestli z těch testů vznikl nějaký report, bude schovaný někde hluboko v archivech.
S těmi Britskými J2M létali Japonští piloti, možná se proletěl i nějaký Brit,ale...
Obrázek
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Wasp »

Jo, Seafire, vypadá že má hák.
Někde na netu jsem dříve dohledal že byl Raiden testován brity, ale nic víc k tomu.
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Wasp »

Saburo, nemáš k rychlosti Raidena, něco po těch letech nového ??
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Saburo »

Bohužel, u J2M je to ještě horší než u Ki-84...
Obrázek
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Lord »

Částečně přeneseno z http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=339175#p339175

Konstrukce stíhačky je kompromisem, letadlo nemůže vynikat ve všem. Je spíš otázkou, jakou filozofii mělo to které námořnictvo, čeho se chtělo vzdát, aby získalo v jiné oblasti. Japonci chtěli mít dlouhý dolet a výbornou obratnost, proto udělali A6M2 lehký, museli však dobře vycvičit své piloty. Jejich filozofie byla rychlý start letadel proti nepřátelským letadlovkám a zasadit jím první úder. K tomu potřebovali letadla spíše lehčí s dlouhým doletem.

Postupem času ztratili zkušené piloty, bylo třeba lépe chránit nové piloty pancéřováním, a také lepšími výkony strojů, tak vznikl J2M2 a J2M3 Raiden, který měl nejlepší stoupavost ze všech japonských stíhaček, měl však malý dolet. Proto by se asi nehodil jako palubní stíhač na letadlovky, ale jako "záchytný" byl výborný.

------------
Technické středisko leteckého zpravodajství (TAIC) centralizovalo a koordinovalo práci zkušebních středisek ve Spojených státech s prací TAIU v terénu. Ke konci války získalo TAIC další nebezpečný stroj. Raiden debutoval v červnu 1944 během bitvy o Filipínské moře. Několik J2M bylo provozovaných z Guamu, Saipanu a malé množství letadel bylo nasazeno na Filipínách, právě blízko Manily amíci objevili v roce 1945 opuštěné Raideny.

Obrázek
Mitsubishi J2M Raiden na Filipínách u TAIC v roce 1945, letící vedle letounu Grumman F6F Hellcat a Supermarine Seafire.

Dva ukořistěné J2M byly testovány americkým Technickým leteckým zpravodajstvím (TAIC) s použitím 92-oktanového paliva plus metanol pro krátkodobé zvýšení výkonu, přičemž J2M2 (Jack11) dosáhl rychlosti 655 km/h (407 mph) ve výšce 5520 m (17 400 stop) a J2M3 (Jack21) dosáhl rychlosti 671 km/h (417 mph) ve výšce 4980 m (16 600 stop).

Verze F6F-5 Hellcat byla také vybavena zařízením pro vstřikování vody a metanolu do válců, což vyhnalo výkon až na 2000 koní. F6F-5 mohl být ve všech letových hladinách rychlejší o 40–120 km/h než A6M5 Zero, ale co srovnání s Mitsubishi J2M3 Raiden?

Mnozí říkají, že Raiden je příliš tlustý, ale to bylo dáno instalací většího motoru Kasei, který byl určen pro japonské bombardéry. Konstrukce přídě stroje omezila výhled pilotovi. Na druhou stranu Kasei byl spolehlivější motor než Homare určený pro stíhačky jako Ki-84 a N1K2J, a další projektované modely.
Nárůst čelní plochy znamená zvýšený odpor vzduchu, proto byla u stíhaček snaha o menší a lehčí letecké motory. Přesto bylo možné udělat i "bachratá letadla", Kurt Tank věděl o úspěšném využití hvězdicových motorů u amerického i japonského námořnictva, a vytvořil výborný Fw-190.
Nejžhavějšími body na každém vzduchem chlazeném motoru jsou hlavy válců umístěné kolem obvodu hvězdicového motoru. Aby bylo zajištěno dostatečné množství vzduchu k chlazení motoru, měl by být tento vnější proud maximalizován. Začátkem 30. let se začalo rozvíjet chlazení "NACA cowling", které umožnilo zvýšil celkový proud vzduchu a přitom zmenšit otvor před motorem a tím aerodynamický odpor.


Komparační report Grumman F6F-5 vs Mitsubishi J2M3

Měl by konstruktér použít třílistou nebo čtyřlistou vrtuli? Čím méně listů tím je vrtule účinnější. Aby však bylo možné absorbovat dostupný výkon motoru výkonu, musí mít třílistá vrtule obvykle větší průměr. To znamená, že aby byla správná vůle pro špičky lopatek vrtule, musí být podvozek vyšší a tudíž těžší. Podvozek letounu Corsair byl lehčí, ale jeho zalomené křídlo W bylo těžší. To byl kompromis v této konstrukci daný požadavkem na průměr vrtule 4 m, a zachování podvozkové části.

F6F-5 byl rychlejší než J2M3 ve výškách pod 9800 stop. Ve výšce nad 3 km byl rychlejší Raiden. A teď je otázka, v jaké hladině se budou budou odehrávat největší boje, zda blízko hladiny moře, pokud chceme ochránit torpédonosné bombardéry, nebo výše v případě střemhlavých?

Rychlejší letouny si obvykle dokázaly vybrat čas a místo boje a při nepříznivých okolnostech mohl pilot přerušit boj podle libosti. Další věci při soubojích byla manévrovatelnost či obratnost letounu. Zatímco okamžitá manévrovatelnost je přímo závislá na zatížení křídla, která se odvozuje o hmotnosti letadla a ploše křídla, a do jisté míry i na průřezu křídla a jeho velikosti.

Americká letecká zpravodajská jednotka po létání s ukořistěným Raidenem, ho vysoce hodnotila za pojíždění a celkovou ovladatelnost na zemi, pádové charakteristiky, výkon, stoupání a maximální rychlost, vzlet a přistání a manévrovací klapky. Mezi věcmi, které byly vyzdviženy v kritice byl krátký dolet a nízká mechanická spolehlivost. Spolehlivost byl hlavní nedostatek válečných letounů na konci války, kdy vážné problémy byly s turbokompresory, též deficit surovin, kdy se Japonsku hroutilo hospodářství, což bylo také hlavní příčinou malého počtu Jacků.

---------------
Pokud "požadovaný výkon" a "dostupný výkon" se přesně rovnají, je letadlo schopno letět vodorovně. Pro stoupání nebo akceleraci na vyšší rychlost, musí mít letadlo přebytek výkonu. Letadlo s větším stoupacím potenciálem je to, které má výhodu v parametrech při dané kombinaci rychlosti a výšky.

Japonci dále připravovali výkonnější motory pro nástupce A6M, ale letoun A7M zůstal jen v prototypu.

Podle plánu měl motor Ha-43 produkovat 2200 koní (1600 kW) při zachování vysoké spolehlivosti a vynikajícího poměru výkonu a hmotnosti ve srovnání se současnými motory ve své třídě.
Čelní plocha na hp. měla být také nejmenší na světě. Takové ambiciózní cíle však vyžadovaly mimořádné úsilí a zároveň vynalézavost.

Prakticky všechny nové letecké motory, které byly vyvíjeny na začátku druhé světové války měly vývojové problémy. To se dalo očekávat, když chcete mít výkonný motor, který je vysoce namáhaný a složitý.

Ve Velké Británii byl zajímavým příkladem Napier Sabre, v Japonsku Mitsubishi Ha-43, který měl být odpovědí na konkurenční motor Nakajima Ha-45 Homare.
U Mitsubishi Ha-43 se jednalo o silnější derivát 14-válcového Mitsubishi Kinsei. Nakajimův předchozí byl 14-válcový motor Sakae (Ha-25).

Až v roce 1944 se dosáhlo dobrých výsledků a spolehlivosti, motor Sabre V měl výkon cca 2400 koní (1800 kW). Tato verze byla poslední, která stihla vstoupit do služby na konci války, a byla byla použita v Hawker Typhoon a jeho derivátu Hawker Tempest. Lepší palivo by mělo vydržet kompresi, vysokou teplotu, a mít nejmenší sklon ke klepání. Sabre V musel mít kvalitní benzín s oktanovým číslem 100/130.

Japonci měli na konci války s palivem velké problémy, neboť jejich námořní cesty pro dopravu surovin byly ohroženy, lodě dovážející suroviny potopeny, a rafinérie bombardovány. To se nedalo dlouho vydržet. Japonsko rozpoutalo válku v Tichomoří kvůli ropě, a nyní se ocitlo ještě v horší situaci než před válkou. I kdyby dokázali vyrobit dost letadel, neměli by je čím krmit.

Děkuji za pozornost.
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Tempik »

Hezké shrnutí.
Jen si jsem celkem dost jistý, že japonci nepoužívali turbokompresory, ale klasické kompresory.
A onen kvalitní 100/130 oktanový benzín pro Sabry u Typhoona/Tempesta byl ten nejběžnější letecký benzín na západní frontě. Soudobé Spitfiry, Mustangy i Thunderbolty používali dokonce i 100/150 v závislosti na plnícím tlaku jednotlivých modelů jejich motorů.
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Lord »

Ano, Raiden neměl turbodmychadlo. Měly ho až jiné motory MK9A-Ru pro Mitsubishi A7M Reppu viz http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=339067#p339067

Obrázek
Nebo např. [Ha-43] 42 (IJN MK9D) do Kyushu J7W1 Shinden, což byl výškový stíhač.

Klasické kompresory či dmychadla prostě stačila, postupem času, na konci války asi už ne, ale nakonec stejně přišla proudová éra, takže letecké písťáky už nebylo třeba hnát do extrémů.
-----
Kvalitní 100/ ... oktanový benzín pro Sabry u Typhoona/Tempesta byl ten nejběžnější letecký benzín na západní front ...
A co znamená vlastně to celé označení benzínu s lomítkem, bohatost směsi až 150 oktanů? Hmm, tak to chválím!

Sto oktanů a Japonci měli stěží 90 oktanů, tudíž nebyl tak kvalitní, navíc bůhví jak to bylo na konci války. V podstatě podobné nedostatky jako u Němců. Pro mně je otázka, zda ho už nedokázali vyrobit nebo motorům stačilo, ale Japonci výkonnější motory nakonec neuvedli do hromadné výroby ... MK9A Ru co jsem našel také používal jen 90 oktanů, možná by mohl i vyšší, podobně jak kombinovali Němci, ale proč si komplikovat logistiku, ale nemám bližší info.

Německý letecký benzín B4 pro raný Fw-190 měl jen 87 oktanů? Palivo C3 měl také 100 oktanů, motor v Bf 109 K-4 mohl používat paliva B4 i C3. Motor BMW 801D-2 pro Fw-190 už také mohl mít vyšší benzín C3 (na rozdíl od B4 pro BMW 801C). Takže určitě na západní frontě se špičkovali :)

Každopádně kvalita benzínu ovlivňuje výkon motoru a jeho charakteristiky. Už jsme psali o J2M3 model 21 Raiden, který byl zařazen do ověřovacího programu Allied Technical Air Intelligence Unit (TAIU). Ale někdo se ptal, zda ho netestovali aj Britové, resp. s jakými výsledky? Existuje fotka kořistních Raidenů na letišti Seletar v Singapuru. RAF se prý o ně nijak zvlášť nezajímala, Angličané je ani neodvezli domů.
https://military.wikia.org/wiki/Seletar_Airport

No výsledky britských testů jsem nenašel, a co zařízení pro vstřik směsi vody a metanolu? ... do sání kompresoru, aby se ochladil nasávaný vzduch, lépe se stlačil a výkon motoru stoupl.
Při zkouškách amíci používali kvalitní palivo, které Japonci už neměli, to může způsobovat rozdíly v testech J2M a Ki-84.
Z motoru Raidenu se pak "stala pila", otáčky vzrostly natolik, že se konce vrtulových listů dostaly do oblasti rychlosti zvuku a tento jev následně působil nebezpečné vibrace, které se přenášely na celý motor. Vibrace, které byly Japonci považovány za problém, nebyly podle amerických standardů problémem.

Maximální rychlost se udává 587 km/hod 5300 metrech u verze J2M3, ale Američané dosáhli 671 km/h v 5 km, a trvalo 5 minut a 10 sekund, než vystoupali do nadmořské výšky 6100 metrů. To samozřejmě překračuje udávané japonské specifikace. Hmotnost letadla byla ale lehčí cca 3300 kg. Při standardním zatížení (instalována pomocná palivová nádrž, celková hmotnost 3 682 kg), byla rychlost 620 km.

Mohl Raiden něco změnit? Mohl, ale musel by být nasazen ve větších počtech.

Víme jak probíhali vzdušné boje. Po celou dobu války japonské stíhačky zůstaly díky své lehké konstrukci a vysoké manévrovatelnosti nebezpečnými protivníky při nízkých rychlostech, ale nepřítel je přepadával z převýšení. Hayabusa byl hlavním japonským bojovníkem na barmské frontě až do roku 1945, ale i tehdy měl ještě respekt. Proti nim přijali spojenci taktiku přiblížení, kdy útočník získal výhodu výšky a poté se vrhl vysokou rychlostí střemhlav do nepřátelské formace. V Evropě již známé taktiky, které se museli amíci na začátku války teprve učit.

Své mohly udělat také Nakajima Ki-84 Hajate (Vichřice) Frank. Plánovali pro něj motor také Ha-45-Ru s turbokompresorem, ale to měla být odpověď na americké výškové bombardéry B-29. Naštěstí pro posádky B-29 zapojené do náletů na japonská města bylo v protivzdušné obraně jen málo stíhačů Ki-84 KAI. Jenže bojovou hodnotu tohoto stíhače výrazně snížily četné výrobní vady. Motory neprodukovaly deklarovaný výkon, který v kombinaci s překližkovým potahem omezoval maximální rychlost. V posledním roce války byl v Japonsku akutní nedostatek, hliníku, vysokooktanového benzínu, což také negativně ovlivnilo bojovou účinnost stíhačů.



Pěkné video Hajate a Raiden ...
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Tempik »

Rozjel jsi tu asi 20 různých otázek a odpověď na všechny by byla na hodně A4 textu.

Ale v kostce k některým -

Turbokompresor mělo jen velmi málo stíhacích letadel a ani jedno z nich nebylo výkonnější, než letadla s mechanickým kompresorem. Kompresor i turbokompresor má svoje slabé a silné stránky. Netroufnu si tvrdit, že je jedno řešení lepší. Říci tedy, že japonci by s doděláním turbokompresoru (na což fakticky doopravdy neměli po konstruktérské a ani materiální stránce) by na něčem byli lépe je na hranici konspirační teorie.

Co se týče benzínů, tak selský rozum v této disciplíně absolutně selhává. Každý si značí své benzíny jinak a každý má svoje vlastnosti. To že je spojenecký benzín značen 100/130 neznamená, že je lepší, než německý 87 oktanový. Jsou +- stejné. S japonským benzínem to bylo podle mě dost podobné. Němci pak měli v omezené míře C3 benzín, který byl +- na úrovni 100/150 oktanového benzínu spojenců.
Ale máme tu hromadu dalších ale. Motory jednotlivých stran byly odladěny právě na benzíny jednotlivých stran. Stejná bohatost směsi s jedním benzínem nemusela motoru chutnat jako s jiným benzínem.

To že bys nalil benzín s vyšším oktanovým číslem do motoru a ono to zvedlo výkon je ale úplná hloupost. A už vůbec se kvůli tomu nemohlo stát, že by se motor točil rychleji a špičky vrtule přecházely díky tomu do nadzvukových rychlostí. Tam evidentně byl problém v tom, že reduktor povolil více, než bylo běžně používané a při testu šlo o maximální možný výkon, bez ohledu na životnost čehokoliv.

Ony testy japonských motorů s americkým palivem a vyššími plnícími tlaky jsou spíše vypočítané a v případě opravdového testu Ki-84 a onoho často zmiňovaného výkonu je potřeba říct, že dva motory ze tří toto zatížení nebyly vůbec schopné snést a třetí prošel přestavbou amerických motorářů, aby k testu mohlo vůbec dojít.

Jestli mohl něco změnit? Pokud by ho dovedli vyrobit a zazásobit v počtu 1000+ kusů a přitom do něj mít piloty a přejít na moderní způsob boje včetně radiostanic (což velmi trefně trefil Hans S. v související debatě), tak to měli američani těžší. Ale stejně by to nic nezměnilo. V podstatě by +- srovnali výkonový deficit, ale aby mohli zvítězit ve vzduchu, tak by těch letadel potřebovali 10x tolik.
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Lord »

Tempíku sorry, lepší palivo asi nezpůsobilo úplně radikální změnu výkonu, to je myšleno k tomu vstřikování methanolu do sání, to pak měla vrtule údajně vibrovat :) Amíci Raidena testovali zřejmě s tím, a byli spokojený.

100/130 neznamená, že je lepší, než německý 87 oktanový ... je tedy na podobné úrovni? Nevím, jak to právě moc nestudoval, ale dobře co píšeš no.

Co se týče Ki-84 tam chyběly deficitní suroviny, ale o té přestavbě motoru amíky je pro mě zajímavá informace, měl by jsi prosím zdroj?

Radiostanice jim chyběli taky jako důsledek nedostatku a bombardování. Jako všechno se sypalo, o tom žádná, v tom nejsme ve sporu. Já to však nepřičítám toliko jejich blbosti, jako stavu hospodářství. Problematiku rozvíjím více v samostatném příspěvku, což si zřejmě četl.
http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=339324#p339324

Co se týče amerických turbokompresorů, vůbec se nepřu, firma General Electric v nich měla náskok. GE měla dodávat turba Britům (P-38 Lightning), resp. by jím ho osekali :)
Japonci taky turba udělali, leč prostě ne na takové úrovni, ani už hromadnou výrobu prostě nedávali.
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Wasp »

Třeba N1K2 Šiden Kaj. Udávaná maximální rychlost byla cca 590 km/h. Jenže tento japonský test ( ze kterého všichni na západě opisovali jeden od druhého) nebyl pro myximální výkon motoru. Pak by šiden měl maximální rychlost cca 630 km/h. Japonci to měli trochu jinak než jinde a rozsypanému čaji úplně tak každý nerozumí.
Časem doufám doplním Lorda k porovnání Raidenu a Hellcatu, mám úplně stejný zdroj ze kterého čerpá. A chtěl bych to více rozepsat.Tedy Lorde, zkusím si udělat čas:-)

Ki 84 a americké úpravy motoru aby letěl 680 km/h budou zajimavé. Já našel rozdíl čistě v palivu. Ale podívám se. K Hajaté toho mám tunu, ale půlka je opět - v čaji.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Hans S. »

Já přidám další A4 :)

96 vs 150 oktanů: Rozdíl v oktanovém čísle paliva u RAF/USAAF resp. Luftwaffe především spočíval v jiné metodice měření. Benzin, který byl u Luftwaffe označován jako C3 odpovídal 140 až 150 oktanovému u západních spojenců. Benzin B4 pak cca 130 oktanovému u západních spojenců. Je to jen jiná metodika měření, žádné jiné kouzlo za tím nehledejte. Nemyslím si, že by na palivo C3 mělo být nahlíženo jako na benzin, který byl dostupný jen v omezené míře, když BMW 801 (2. nejpoužívanější motor po Junkersu 211) ve většině variant létal právě na C3. Nicméně C3 byl využíván i u jiných motorů (Junkers 213, Daimler-Benz 601/605). Obě paliva byla syntetická, "jen" s rozdílnými poměry jednotlivých složek. Detailně pro chemiky je to rozepsáno zde: http://kurfurst.org/Engine/Fuel/German_ ... ction.html

Zvyšování výkonu: MW 50, nebo vstřikování vody samo o sobě nezvyšovalo výkon nijak zajímavým způsobem. Je sice pravda, že to mělo určitý vliv na smršťování směsi a chlazení i mazání vnitřku motoru, ale tím zásadním a MNOHEM významnějším důvodem bylo zvýšení antidetonačních schopností paliva. Samotné zvýšení antidetonačních schopností paliva opět nemělo na růst výkonu žádný vliv - naopak, ten vliv by byl spíše negativní. Jenže šlo o to, že konstruktéři pustili té "nové" směsi do válců podstatně větší množstí (při stejných otáčkách). Tedy jednoduše řečeno zvýšili plnicí tlak. No a když do válce dostali třeba o 20% paliva více, tak výkon úměrně rostl. Snižovala se tím životnost motoru a mělo to význam jen tam, kde (turbo)kompresor dokázal motor plnit nad úroveň standardního plnicího tlaku (tedy v nižších výškách každého svého stupně).

Nadzvuková konce listů vrtule: Naprosto běžné u všech stíhacích letadel ve všech letectvech. Není mi známo, že by to mělo způsobovat nějaké zvláště nepříjemné vibrace. Konstruktéři jen museli zajistit, aby se vrtule do tohoto režimu nedostala příliš brzy, tedy především v horizontálním režimu letu, protože takové vrtuli rychle klesá účinnost. Ale v klesání to bylo úplně běžné.

Spasitel: Druhá světová válka zná jediné letadlo, které skutečně mohlo (bez dalšího) něco radikálněji změnit a tím byl Messerschmitt 262. Japonci neumírali proto, že by měli špatná letadla, ale proto, že netrefili (a paličatě drželi) správný trend všeobecně. Američané japonskou páteř ostatně zlomili především s dvojicí F4F/F6F, tedy se stroji, které nebyly nijak významně výkonnější, než japonské protějšky.
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Mirek58 »

Všetečný dotaz a připomínka
/MW 50 - nebyla vstřikována směs vody a metylu?
Tahle směs měla smysl z hlediska vnitřního ochlazování směsi.
Daleko větší, než vstřikování prosté vody. Navíc mám takový dojem, že metyl zvyšoval oktanové číslo jako benzol, nebo líh.
(metyl, líh, se velice snadno odpařuje, tedy odebírá teplotu z okolí)
/Spasitel - tak ona je to otázka, protože z hlediska paliva jeden Me 262 "spapal" stejnou hmotnost paliva jako čtyři pístové stihačky, nebo relativně shodnou s těžkým čtyřmotorákem. A jak víme, kvůli nedostatku paliva stály na zemi i dvoumotorové bombardéry LW.
Z tohoto úhlu pohledu, palivových potřeb, to byl spíše danajský dar, nebo šidítko. Ovšem, technicky dále než písťáky.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Alfik »

Jestli mohu doplním pro vysvětlení halířek:
Hans S. píše:Já přidám další A4 :)

96 vs 150 oktanů: Rozdíl v oktanovém čísle paliva u RAF/USAAF resp. Luftwaffe především spočíval v jiné metodice měření. Benzin, který byl u Luftwaffe označován jako C3 odpovídal 140 až 150 oktanovému u západních spojenců. Benzin B4 pak cca 130 oktanovému u západních spojenců. Je to jen jiná metodika měření, žádné jiné kouzlo za tím nehledejte. Nemyslím si, že by na palivo C3 mělo být nahlíženo jako na benzin, který byl dostupný jen v omezené míře, když BMW 801 (2. nejpoužívanější motor po Junkersu 211) ve většině variant létal právě na C3. Nicméně C3 byl využíván i u jiných motorů (Junkers 213, Daimler-Benz 601/605). Obě paliva byla syntetická, "jen" s rozdílnými poměry jednotlivých složek. Detailně pro chemiky je to rozepsáno zde: http://kurfurst.org/Engine/Fuel/German_ ... ction.html

Zvyšování výkonu: MW 50, nebo vstřikování vody samo o sobě nezvyšovalo výkon nijak zajímavým způsobem. Je sice pravda, že to mělo určitý vliv na smršťování směsi a chlazení i mazání vnitřku motoru, ale tím zásadním a MNOHEM významnějším důvodem bylo zvýšení antidetonačních schopností paliva. Samotné zvýšení antidetonačních schopností paliva opět nemělo na růst výkonu žádný vliv - naopak, ten vliv by byl spíše negativní. Jenže šlo o to, že konstruktéři pustili té "nové" směsi do válců podstatně větší množstí (při stejných otáčkách). Tedy jednoduše řečeno zvýšili plnicí tlak. No a když do válce dostali třeba o 20% paliva více, tak výkon úměrně rostl. Snižovala se tím životnost motoru a mělo to význam jen tam, kde (turbo)kompresor dokázal motor plnit nad úroveň standardního plnicího tlaku (tedy v nižších výškách každého svého stupně).
Tyto debaty se vedou protože lidé začasté neví k čemu ty "oktany" vlastně slouží.
To je označení odolnosti proti detonačnímu spalování. Jak to tedy dunguje: V motoru považujeme za slušné, aby rychlost s jakou se šíří plamen po vnitřku prostoru mezi pístem a hlavou válce, byl okolo 50m/s. Pokud je vyšší, tak to sice zvyšuje účinnost spalovacího procesu, ale za cenu prudkých nárůstů tlaku, které ničí motor.
Srv. např. požadovaný nárůst tlaků v hlavni, pokud střelivo žbuchne až příliš žbrďolatě, tak nám lauf pukne.
Nad těmi 50m/s se to projevuje postupným narůstáním "klepání motoru", a pak i jeho destrukcí. Vrchol rychlosti která může nastat je kolem 200m/s! A to už je srovnatelné s výbušninami...
Nekecám, viděl jsem motory ze kterých "vyběhl píst do pole" apod. A to i nafťáky to dokáží! Nejen benzíňáky. Utržené šrouby na hlavě, tzv. "propálené" písty (spíš ovšem profouknuté)...
Protože benzín se vzduchem má snahu právě k detonačnímu spalování, dává se ho do toho vzduchu mnohem méně, než by bylo třeba k ideálnímu průběhu spalování - z hl. rychlosti, a tím i účinnosti. Obětujeme účinnost a vyměníme ji za nižší rychlost postupu plamene, stejně jako u té výše zmiňované střeliviny.
A to vede ke snaze dávat ho tam více. Protože míň benzínu = míň tahu i výkonu. A ty chceme. "We trust in thrust" je heslo pilotů (kromě plachťáků :) ).
Takže, logicky, pro zvýšení výkonu, ale aby se nám ten motor nerozskočil, potřebujeme benzín, který má snahu dobře hořet při co nejvyšším poměru ku vzduchu, ale "jen" těch 50m/s.
A ten pak označujeme jako "vyšší oktany".
Pokud tedy potřebujeme benzín do zapalovače, nebo primusu, tak paradoxně ten s vyšším oktanovým číslem je pro nás horší. A do auta jen do jisté míry.
Ten s vyšším je dobrý "jen" pro specifické případy motorů, u kterých bojujeme o měrný výkon, resp. o co nejnižší hmotnost a co nejvyšší výkon. Auto si může dovolit o pár kilo těžší motor.
Jednak to uveze a jednak to u auta stěží dá víc než ty jednotky kg, vzhl. k nižšímu výkonu než má motor stíhacího letadla. U něj by to mohl být klidně rozdíl metráků.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Re: Mitsubishi J2M Raiden

Příspěvek od Lord »

Diskuse se rozjela do více otázek a směrů ... něco jsem přenesl do jiných vláken.
Alfik píše:Takže, logicky, pro zvýšení výkonu, ale aby se nám ten motor nerozskočil, potřebujeme benzín, který má snahu dobře hořet při co nejvyšším poměru ku vzduchu, ale "jen" těch 50m/s.
A ten pak označujeme jako "vyšší oktany".
Obecně vyšší oktanové číslo je lepší pro více přeplňované motory. Zmatky spíše vznikají v tom, že nějaké oktanové číslo má palivo při výrobě, a jiná metodika může být použita při zkouškách motorů.
Wasp píše:Časem doufám doplním Lorda k porovnání Raidenu a Hellcatu, mám úplně stejný zdroj ze kterého čerpá.
Myslíš Fighter Combat Comparisons ... ? Budu jedině rád, jistě skvěle doplníš, pro mně docela těžké čtení :) Je to hodně akademický, tak jsem vytáhnul jen nějaké body, počeštěné se to bude číst lépe i ostatním.
Hans píše:Nadzvuková konce listů vrtule: Naprosto běžné u všech stíhacích letadel ve všech letectvech. Není mi známo, že by to mělo způsobovat nějaké zvláště nepříjemné vibrace. Konstruktéři jen museli zajistit, aby se vrtule do tohoto režimu nedostala příliš brzy, tedy především v horizontálním režimu letu, protože takové vrtuli rychle klesá účinnost.
To máš asi pravdu, ale právě že Japonci neměli ten systém vstřiku směsi vody a metanolu dobře odladěný jako např. Němci. Dneska by jsi tam dal elektronickou řídící jednotku, tenkrát nevím jak to ladili ... hlavně museli systém dobře servisovat, s čím měli na konci války taky problémy. Také to bylo nastavené na určité parametry paliva, které bylo později nekvalitní. Amíci při testech už používali dobrá paliva, motor seštělovali, atd.
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“