Nakajima C6N Saiun

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Nakajima C6N Saiun

Příspěvek od YAMATO »

Jestli v nějaké kategorii letadel byli Japonci opravdu na absolutní špičce vývoje, byly to nepochybně průzkumné stroje. Armádní Mitsubishi Ki-15 (ZDE) a Ki-46 (ZDE) byly v době zavedení natolik výkonné, že mohly nad nepřátelským územím působit prakticky beztrestně. Oba stroje byly používány i námořnictvem, ovšem jen z pozemních základen. Pro použití na palubách letadlových lodí se dlouho nedařilo najít dostatečně výkonný stroj. Pro průzkum byly používány stroje B5N a později D4Y, tedy stroje původně vyvinuté pro jiné úkoly. Výkonostně tyto letouny plně nevyhovovaly. Bylo proto rozhodnuto o vývoji speciálního palubního průzkumného letounu. Požadavky z roku 1942, shrnuté v specifikaci 17-Ši, byly velmi náročné, maximální rychlost měla být 650 km/h v 6000 m a dolet až 4956 km (2500 námořních mil).

ObrázekObrázek

K realizaci byla vybrána firma Nakajima, kde pod vedením konstruktérů Yasuo Fukudy a Yošizo Yamamota 30. 6. 1942 začaly práce na stroji s továrním označením N-50. Původně bylo uvažováno velmi neortodoxní řešení, stroj se dvěma motory o výkonu 735 kW v trupu, které by pomocí převodů poháněly vrtule umístěné na křídle. Takové řešení, zvolené pro nedostatek dostatečně výkonného motoru pro dosažení požadovaných výkonů, by zcela jistě přineslo obrovské problémy. Naštěstí, vzhledem k možnosti použít nový vysoce výkonný motor Nakajima Homare, bylo možno tuto koncepci opustit ve prospěch konvenčněji řešeného stroje. Při jeho vývoji byla využita mnohá řešení, použitá u palubního bombardéru B6N Tenzan, tomu byl výsledný stroj i dosti podobný.


Pohon tedy obstarával motor Nakajima NK9B Homare 11 o výkonu 1323 kW s čtyřlistou licenční německou vrtulí VDM C6 P10. Typický byl chladič oleje, posunutý asymetricky vlevo, podobně jako u B6N. Stejně tak byla z B6N použita i typicky tvarovaná a pro kompenzaci reakčního momentu vrtule výrazně vlevo vyosená SOP. Křídlo s laminárním profilem NACA 63 mělo dosti malou plochu, což kolidovalo s požadavkem na přistávací rychlost maximálně 130 km/h. Aby jí bylo i přes to dosaženo, byla použita kombinace fowlerových klapek, výsuvných slotů na náběžné hraně křídla, změny úhlu náběhu stabilizátoru a úprava výchylky křidélek při přistání tak, že levé sa pohybovalo jen směrem dolu, zatímco pravé nahoru i dolu (toto řešení bylo převzato z B6N, umožňovalo zapojit křidélka do role klapek a zároveň-omezeně-zachovat jejich základní funkci). V křídle bylo neseno 1356 l paliva v deseti nádržích, šest z nich bylo chráněných, čtyři v náběžné hraně nikoli. Dalších 726 l paliva bylo možno nést v přídavné nádrži pod trupem. Osádku tvořil pilot, navigátor (to byl většinou i velitel stroje) a střelec, který také obsluhoval rádiostanici a především fotografické přístroje. Šlo o pevnou kameru F-8 a menší ručně ovládanou K-8. Obrannou výzbroj tvořil pouze jeden kulomet Typ 1 ráže 7,92 mm (licenční německý MG 15), umístěný v zadní části kokpitu. Ten byl ovšem spíše symbolickou obrannou, hlavní měly být co nejvyšší výkony.

První prototyp byl dokončen 26. 3. 1943, k zalétání došlo 15. 5. Motor se bohužel ukázal být prozatím značně nespolehlivý a ani nedával udávané výkony. Přesto stroj dosahoval maximální rychlosti až 640 km/h, což nebylo daleko za požadavky. Dolet s přídavnou nádrží dokonce požadavky překročil, když dosahoval až 5550 km (3000 mil). Do dubna 1944 byly postaveny dalších dva prototypy a 16 předsériových strojů. Na prvním, druhém, čtvrtém a pátém byly zkoušeny motory NK9K Homare 22 o výkonu 1470 kW, na třetím zase NK9H Homare 21 o výkonu 1484 kW. Ten se stal od čtrnáctého předsériového stroje standardem spolu s vrtulí Sumitomo KL38C a také se zkráceným chladičem.

Obrázek Třetí prototyp

V této podobě byl stroj přijat do výzbroje jako námořní palubní průzkumný letoun model 11 čili C6N1 model 11 Saiun. Sériová výroba běžela od června 1944 a celkem dala 443 stroje. Zatímco prototypy a předsériové stroje byly vyrobeny v továrně v Koizumi, sériová výroba běžela v Handské továrně (379 strojů) a v licenci u Nihon Hikoki (65 kusů). Ač byl Saiun vyvinut pro slubu na palubách letadlových lodí, operoval již jen z pozemních základen. Jeho výkony byly natolik vysoké, že mu umožňovaly provádět velmi efektivní průzkumné akce i navzdory drtivé americké vzdušné převaze. Ironií osudu se však stalo, že posledním sestřeleným japonským strojem byl právě C6N. Sestřelen byl 15. 8. 1945 v 05:40, tedy pět minut před ukončením nepřátelských akcí mezi USA a Japonskem.

Obrázek

Výtečné výkony stroje také vedly k úvaze o jeho palubní torpédové/bombardovací versi, označené C6N1-B. Projekt však již nebyl realizován.

Improvizovaně však vznikla u 302 Kokutai noční stíhací verse, označená C6N1-S. Jistá je přestavba stroje YoD-292, který měl šikmo pod úhlem 30° do prostoru pozorovatele vestavěnu dvojici kanonů typ 99 model 1 ráže 20 mm, a stroje YoD-295, který zde měl jeden kanon typ 5 ráže 30 mm. Pravděpobně však bylo přestavěno více strojů. Jedna přestavba (s kanonem typ 5) vznikla také u Yokosuka Kokutai. Výkony se nelišily od standardních Saiunů, avšak příliš se neosvědčily, vzhledem k nedostatečné stoupavosti a absenci nočního vybavení.

Obrázek YoD-295

Obrázek 30 mm kanon typ 5

Pro zlepšení vlastností ve velkých výškách vznikl stroj C6N2, poháněný motorem NK9K-L Homare 24, což byl Homare 22 vybavený turbokompresorem Ru 212 (Hitači model 92). Opět byla použita vrtule VDM C6 P10. V únoru 1945 vznikl prototyp, zalétaný byl ale až v červenci, neboť se dlouho nedařilo zbavit turbokompresor potíží. Výškové vlastnosti se výrazně zlepšily, ale vzhledem k stálým problémům s turbokompresorem již žádný další stroj nevznikl.

Obrázek Ru 212

Projektována byla noční stíhací verse, odvozená od C6N2, označená C6N3 Saiun KAI 1. Motor Mitsubishi MK9A o výkonu 1620 kW, vybavený turbokompresorem Hitači model 10, měl pohánět bombardovací versi C6N4 Saiun KAI 2. Počítalo se také s přepracováním konstrukce na dřevěnou, ale nic z toho již nebylo realizováno.

TECHNICKÉ ÚDAJE (C6N1 / C6N2)

ROZMĚRY
Rozpětí: 12,5 m
Délka: 11,15 m
Výška: 3,96 m
Nosná plocha: 25,5 m2

HMOTNOST
Prázdná: 2875 kg / 3100 kg
Vzletová: 4500 kg / 4725 kg
Maximální: 5260 kg / -

VÝKONY
Maximální rychlost: 610 km/h (v 6000 m) / 640 km/h (v 8500 m)
Cestovní rychlost: 390 km/h / -
Dostup: 10500 m / 12500 m
Dolet: 5300 km / -
Naposledy upravil(a) YAMATO dne 31/8/2007, 23:28, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Teda dolet je dost dobrý, ale co do vzhledu to na Ki-46 nemá. Takové kabiny (je dlouhá jak týden do výplaty) měli snad jen japonci.

Ale teda ten původní záměr, dva motory v trupu a vrtule na křídlech, to je fakt úchylka.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Chlape ty dolety jsou opravdu skvělé, při běžném, neohrožovaném, letu tady hovoříš o 9 - 10 hodinách ve vzduchu. To totiž bylo v Tichomoří pro Japonce ( samozřejmě i pro amíky) důležitá věc. Zároveň to znamená, že při své rychlosti, dovedl dost dobře unikat i stihačkám.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Po jedné akci byl poslán telegram: "Žádný Grumman (myšlen stíhač F6F Hellcat) nás nemůže chytit."
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

OK kolego, ten letoun byl skutečně špice letecké tehniky ve ww2.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Yamato:
Křídlo s laminárním profilem NACA 63 mělo dosti malou plochu, proto, aby byla dosažena požadovaná přistávací rychlost maximálně 130 km/h, byla použita kombinace fowlerových klapek, výsuvných slotů na náběžné hraně křídla, změny úhlu náběhu stabilizátoru a úprava výchylky křidélek při přistání tak, že levé sa pohybovalo jen směrem dolu, zatímco pravé nahoru i dolu (toto řešení bylo převzato z B6N).
První věta by potřebovala upravit. Takhle působí trochu protiznačně. Mám na mysli souvislost přistávací rychlosti s plochou křídla - v současnosti to čtenář může pochopit tak, že bylo zvoleno malé křídlo, aby bylo dosaženo nízké přistávací rychlosti. Což je ale samozřejmě špatně - zjednodušeně řečeno platí: Čím větší křídlo, tím menší přistávací rychlost.
S těmi křidélky jsem to bohužel vůbec nepochopil..mohl bys to prosím vysvětlit nějak..no..jinak? Vůbec celé toto souvětí by dle mého názoru potřebovalo roztrhat na jednotlivé věty 8)
VÝKONY
Maximální rychlost: 610 km/h (v 6000 m) / 640 km/h (v 8500 m)
To ale znamená, že původní požadavek na rychlost 650 @ 6000 m nebyl splněn dosti výrazně - o 40 km/h. Stejně to má ale celkové výkony rozhodně pěkné..zvlášť na letoun schopný operací z palub letedlových lodí.
Michan:
Chlape ty dolety jsou opravdu skvělé, při běžném, neohrožovaném, letu tady hovoříš o 9 - 10 hodinách ve vzduchu. To totiž bylo v Tichomoří pro Japonce ( samozřejmě i pro amíky) důležitá věc. Zároveň to znamená, že při své rychlosti, dovedl dost dobře unikat i stihačkám.
Dolet až na naprosté výjimky (které jsou tak mimořádné, že je můžeme zanedbat), nejsou uváděny při maximální, ale při tzv. cestovní rychlosti. Cestovní rychlost bývá mnohem nižší, než maximální a činí třeba jen 60 - 70%. Maximálního doletu a vytrvalosti dosahovalo A6M (což uvádím jako příklad jen kvůli japonské konwtrukční škole, jinak s tímto typem nemá nic společného) dokonce při rychlostech nižších, než 50% té maximální (pokud si správně vybavím Sakaiovu knihu). Pokud bychom uvažovali o 60% u tohoto pozorovacího letounu, tedy o hodnotě asi 370 km/h, nebo třeba o 70% (430 km/h), pak by ve vzduchu vydržel ne 9 - 10, ale více než 14, resp. 12 hodin.

Bylo to letadlo vybaveno nějakým autopilotem?
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Trochu jsem to přeformuloval, aby to bylo pochopitelnější...snad i je :wink:

K požadavkům vs. realitě...ano, nebylo jich plně dosaženo, ale nutno říct, že Japonci měli často až přehnané požadavky, které pak buď nebyly plně dosaženy (ale při snaze jich dosáhnout často vznikaly velmi povedené stroje, jako právě C6N), nebo byly dosaženy, ale na úkor jiných vlastností (např. dolet na úkor pasivní ochrany a nosnosti u G4M).

Ten autopilot by mě také zajímal, ale počítám, že něco měli, při cestovní rychlosti 390 km/h byla maximální vytrvalost přes 13 hodin a to mi přijde i na Japonce až příliš :lol:
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Jop, po úpravě jednoznačně mnohem lepší. I když bych docela rád někde viděl, jak technicky řešili ta křidélka.

Požadavky na tento letoun byly dosti krvavé, ale s tím výkonným motorem Homare vypadají splnitelně. Osobně bych se pokusil spojit osobu střelce a navigátora (+ všechny konstrukční výhody z toho vyplývající), ale možná na to námořní letectvo nebylo připraveno. Nevím..
Obrázek
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: Nakajima C6N Saiun

Příspěvek od Saburo »

Malá poznámka,
fotografie s popiskem "30 mm kanon typ 5" ve skutečnosti zobrazuje D4Y2-S vybavenou šikmo montovaným kanonem type 99 ráže 20 mm.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Ostatní letadla“