Rozhovor s pilotem Luftwaffe Franzem Stiglerem 1. část

letecké operace na západní frontě

Moderátoři: Pátrač, Tempik

Odpovědět
Uživatelský avatar
Klot
četař
četař
Příspěvky: 67
Registrován: 9/10/2012, 15:15

Rozhovor s pilotem Luftwaffe Franzem Stiglerem 1. část

Příspěvek od Klot »

Přeložil jsem pro vás tenhle rozhovor s německým pilotem Franzem Stiglerem, který v roce 2003 uskutečnil americký sběratel Michael Fuller. Podle mě je docela zajímavý, i když místy je poznat, že pán už byl v letech a pravděpodobně se mu trochu pletly vzpomínky. To ale nic nemění na tom, že musel určitě prožít zajímavý život. Rozhovor je celkem obsáhlý, takže ho sem budu dávat na pokračování - pokud tedy bude zájem. Přeji pěkné počtení.

Obrázek


Všichni jsme už slyšeli termín “Eso” v souvislosti s všeobecně známými jmény jako Hartmann, Galland, Rall - piloty, kteří nalétali stovky misí a skóre jejichž sestřelů se pohybuje v nadoblačných výšinách. Pokyvujeme hlavou nad těmi čísly a říkáme si: „…ano, to byl slavný pilot…”
Když jsem pracoval na rekonstrukci palubní desky Messerschmittu Bf-109, setkal jsem se mezi sběrateli s řadou lidí: s nadšenci, fanoušky Messerschmitových letadel, restaurátory. Když jsem začátkem června 2003 sháněl informace o regulátoru kyslíku, který jsem opravoval, setkal jsem se s bývalým pilotem Mosquita jménem Ken. Ken mi poradil, abych si promluvil s jeho přítelem, esem Luftwaffe Franzem Stiglerem. V té době mi jeho jméno nic neříkalo, nevěděl jsem, o koho jde a jeho jméno jsem nenašel ani v seznamu německých leteckých es. Ken mi dal jeho telefonní číslo a řekl: “Zavolejte mu, určitě bude ochoten promluvit si o svých válečných zkušenostech. Jako pilot Luftwaffe se rozhodl nesestřelit poškozenou B-17 a doprovodil ji na půl cesty zpět domů.“
Musím říct, že mě to zaujalo, byl jsem nadšený i plný obav zároveň.
Můj dědeček se mnou o válce nikdy nemluvil, jediné, co jsem věděl, bylo, že jako příslušník kanadské armády byl nejdřív kulometčík (Bren Gunner) a později odstřelovač. Hovořit u nás doma o válce bylo skoro zakázáno. Přitom při sledování takových skvělých filmů jako Zachraňte vojína Ryana nebo seriálu Bratrstvo neohrožených jsem si uvědomil, že zanedlouho budou tato svědectví z první ruky nedostupná. (Michael Fuller měl pravdu - Franz Stigler zemřel 22. března 2008, tedy necelých pět let po tomto rozhovoru. Pozn. překl) Rozhovor s Franzem Stiglerem jsem prostě musel zrealizovat, jednak to byla první a zřejmě jediná příležitost pohovořit si s pilotem Luftwaffe, navíc představa, jak místo sestřelení doprovází poškozené letadlo do bezpečí, mi dodnes vhání slzy do očí.
Nakonec se mi za přispění Franzovy roztomilé manželky podařilo domluvit setkání a zde je věrný záznam našeho rozhovoru.
Franz Stigler mě přivítal ve svém domě v Surey, v kanadské Britské Kolumbii a po krátkém seznámení mě pozval do své pracovny. V malé místnosti, právě jen dost velké pro dvě pohodlná křesla a psací stůl, jsem spatřil nejúžasnější sbírku fotografií a leteckých artefaktů, jakou jsem kdy viděl. Stěny byly pokryty obrazy Bf-109, Me-262, fotografiemi přátel, řadou medailí a vyznamenání, spoustou knih a různých tiskovin a v neposlední řadě take nejméně třicítkou modelů letadel různých typů I velikostí. Přímo přede mnou visel na stěně velký obraz Messerschmittu 109 F-2 Trop, v africké kamufláži.
To je vaše letadlo, na té velké malbě?

Ano, to bylo moje letadlo, v Africe.
Vaše kariéra stíhacího pilota začala u Jagdgeschwader 27. Jak jste se vůbec dostal k Luftwaffe? Byl jste od mala odhodlán stát se pilotem?
Já už jsem vlastně pilotem byl. Létal jsem pro Lufthansu, pilotní průkaz jsem si dělal ještě jako soukromá osoba. Měl jsem licenci pro hydroplány – neomezenou licenci. V té době ovšem bylo málo pracovních příležitostí, takže jsem nakonec skončil v ozbrojených silách, jako mnoho ostatních komerčních pilotů.
Chtěl jste se stát pilotem už jako chlapec?
No…vlastně ano. Můj otec byl pilotem v první světové válce, můj učitel v páté třídě byl také bojovým pilotem. Můj bratr a já – oba jsme byli členy plachtařského klubu. Mě bylo tehdy 12, bratrovi 16 let. Svůj první let na kluzáku jsem absolvoval někdy mezi 12 a 13 rokem.
Takže jste byl zkušeným pilotem ?
To ano…
Kdy jste se přihlásil k JG27 ?
Já jsem se nehlásil – byl jsem povolán…někdy v roce 1942...
Vaše první letadlo, se kterým jste létal v Luftwaffe, byl Bf-109 ?
Ano
Který model ?
F
Jak se vám líbil ?
Měl jsem ho raději, než ostatní modely… tohle je model F (ukazuje na velkou malbu na zdi)
Pěkný… Vidím, že má tropický filtr.
Jo… A kde máme Géčko… (rozhlíží se po množství fotografií a obrázků, visících na zdech okolo). Tohle je model G (ukazuje na malý obrázek G-6 v základní kamufláži). To je poslední stodevítka, na které jsem létal.
Takže poslední model Bf-109, na kterém jste létal byl G ?
No... vlastně to byl model K, ale měli jsme ho ve stejné úpravě jako model G. Potom jsem také létal na Me-262.
Jak se vám líbil? Byl jste přece řadu let pilotem vrtulových letadel a najednou jste přešel na proudová. Byly vám vaše stávající zkušenosti užitečné, nebo jste se musel učit všechno znovu, protože všechno bylo najednou úplně nové?
Ne, to ne. Jak už jsem říkal, měl jsem řadu zkušeností s mnoha typy letadel, možná stovkou, na kterých jsem létal dřív. Třeba létající čluny, létal jsem na mnoha různých typech létajích člunů, včetně čtyřmotorových.
Z toho, co jsem četl, jsem vyrozuměl, že 262 byla velmi nebezpečná. Motory měly tendenci se přehřívat…
To ano…
Cítil jste se v tom letadle bezpečně ?
Ale ano, celkem bezpečně. Ty motory byly velmi dobré, víte…nakonec to hodně pomohlo. No i když…znal jsem v Německu jednoho důstojníka, ten… (Franz umlknul a tváří se zamyšleně…zdá se , že jde o něco osobního, proto nechci vyzvídat).
Jaký jste měl pocit při vašem prvním letu s Me-262 ?
No víte, měli jsem jen jednomístná letadla. (Výukové dvousedadlové verze nebyly k dispozici, pozn. překl.). Když jsme dostali první letadla z továrny, na kterých jsme se měli učit létat, bylo nás 14. Prvních 14 mužů a já jsem byl jeden z nich. Seděli jsme v kabině, chlapík z továrny stál na křídle a popisoval nám všechny přístroje. Pak nám řekl: „Tohle je minimální rychlost pro vzlet… a tohle maximální pro přistání…a teď můžete letět”. A bylo to.
Opravdu…?, směju se.
Takhle jsme se s tím naučili létat.
Kokpit v Me-262 byl větší než než ve 109, že ?
To ano, velký a pohodlný. Bylo to pohodlné letadlo a bezpečné letadlo…do určité míry. Moje číslo 3, přítel, víte…zabil se 2 dny před koncem války. Neměl moc příležitostí letět s tímhle letadlem, měl sice nalétáno mnoho hodin, ale ne s 262, tak jsem řekl “…dobře, můžeš letět…”. Zabil se při startu. (Pátráním jsem zjistil, že se jednalo o poručíka Pirchhana. Potom, co přesvědčil Stiglera, aby mu povolil let, těžce havaroval krátce po startu severně od letiště Oberweissenfeld, přičemž letadlo bylo zcela zničeno a on sám smrtelně zraněn. Zemřel o několik hodin později přímo na poli, Stiglerovi v náručí).
Všiml jsem si, že na 109 a 262 byl zaměřovač Revi montován mírně vpravo…
Ano, na předním panelu…ale většinou byl umístěn ve středu.
Proč byl někdy vpravo?
Těžko říct… Asi proto, že většina z nás byli praváci…Ale víte, na 109 nebyl Revi moc bokem, byl v podstatě přímo před námi.
Váš oblíbený model Bf-109 byl F, nicméně nejvíce vyrobených kusů bylo modelu G…
Ano
Přesto většina pilotů preferovala model F a rané modely G, jako třeba G-2. Proč ?
G-6 měla podstatně těžší motor a dokázala letět výš…ale už ne rychleji. To je všechno. Vždycky když se do toho letadla přidalo něco nového, bylo těžší a těžší.
Měl jste někdy v letadle zařízení na krátkodobé zvýšení výkonu motoru, jako GM-1 nebo MW-50 ?
Ale ano, používali jsme ho celkem často…v boji, víte.
Jak dlouho to vydrželo ?
Nesměli jsme ho použít na delší dobu než 5 mninut. Pokud byste ho nechal v chodu 10 minut, motor by byl v tahu.
Poškodil by se ?
Ne, byl by zničený, na odpis.
A tohle se používalo při letu ve větších výškách ?
Ve větších…ano.
A jaké rychlosti se s tím dalo dosáhnout ?
Chlapče…to už si nepamatuju…450 nebo 500 km za hodinu…
Říkal jste, že použití bylo limitováno na maximálně 5 minut, jinak by motor shořel. Jak často jste mohli tento 5 minutový interval použít? Stačilo nechat po určitou dobu motor vychladnout?
Ano, to bylo v pořádku. Nezáleželo na tom, kolikrát jste to použili, ale nikdy to nesmělo být víc než 5 minut. Většinou jen minutu, minutu a půl a hotovo.
Co se týče výzbroje Messerschmittu – používali jste kanon Mk-108…
Ano, ten byl v ose vrtule, dvacetimilimetrový kanon, později třícentimetrový a nakonec ještě dva třícentimetrové pod křídly.
Šlehaly z kanonu při střelbě plameny ?
A jak… (Franz ukazuje na obrázek jeho Me-2062), tady jsme měli čtyři třícentimetrové kanony. Jednou jsem ustřelil celé křídlo B-17…
Byly v letadle cítit otřesy, když jste střílel z palubních zbraní?
Ne…,ne ani ne.
Opravdu? Předpokládal jsem, že při tak velké ráži se muselo letadlo dost otřásat.
Ne. Nebo jen velmi málo, ale rozhodně ne moc.
Co podvěšené zbraňové sety…hodně pilotů je mívalo, většinou říkali…
Nikdy! To jsem nenáviděl! Nikdy jsem je neměl na svém letadle. Jakmile jsem dostal nové letadlo, řekl jsem: “Sundejte ty zatracené krámy” Zpomalovaly nás, víte.
Ano, slyšel jsem, že hodně pilotů je nesnášelo. Na druhou stranu – pokud je piloti nechtěli, zpomalovaly letadlo a zhoršovaly manévrovatelnost – proč myslíte, že byly na stroje přidávány?
Prostě jen kvůli větší palebné síle.
U ranných typů 109 Emil se nastavení profilu vrtule muselo provádět manuálně, naproti tomu v modelu F jste mohli zvolit automatické nebo ruční nastavení. Používal jste někdy manuální nastavení ?
No…mohli jsme to nechat nastaveno na manuální ovládání, ale ve skutečnosti jakmile jsem se odlepili od země, přepnuli jsme na automatiku.
Automatické nastavení podle otáček motoru pracovalo lépe ?
Hlavní důvod byl ten, že pokud jste nastavení přehnali, motor začal hořet.
Aha…takže jste manuální nastavení používali pouze při startu a přistání ?
Ano
Pokud vím, tak přepínání režimu ovládání vrtule bylo po vaší levé ruce, stejně jako ovládání plynu a palivové směsi, že ?
Ano
Kde se měnilo nastavení vrtule a palivové směsi ?
Na nastavování směsi můžete zapomenout! To není jako v amerických nebo britských letadlech, ve kterých musel pilot řídit nastavení směsi. Zapomeňte na to…to jsme nikdy nedělali, prostě to bylo automatické. Stejně jako nastavení listů vrtule. Když už jsme ho nastavovali ručně, dělalo se to na páce plynu. Bylo tam tlačítko, něco jako automatická převodovka v autě – stačí zmáčknout a ostatní udělá motor v kuželu vrtule.
A to bylo na plynové páce ?
Ano, bylo tam na to tlačítko. Na palubní desce pak byly hodiny…ty vám ukazovaly jak je vrtule nastavená. (Jedná se o přístroj, který k zobrazení nastavení úhlu vrtule používal stejný ciferník a dvě ručky jako hodiny, o hodiny v pravém smyslu slova se však nejednalo. Pozn. překl.)
Jednou jsem viděl fotku generála Gallanda, na které se zdálo, že má na Revi namontován teleskopický zaměřovač, něco jako puškohled. Viděl jste někdy něco takového?
Nikdy…směje se Franz
Co se týče výhledu z Bf-109 – zvláště směrem dozadu byl velmi omezený. Bývali jste během letu stále kompletně připoutáni ?
No jistě.
A jak jste kompenzovali problém s omezeným výhledem za sebe ?
No, museli jsme zkrátka otáčet hlavou o stoosmdesát stupňů na obě strany. Neměli jsme žádná zrcátka jako třeba Spitfire. Taky jsme občas povolili nebo rozepnuli ramenní popruhy. Stačilo nemít je moc natěsno, abychom se mohli hýbat. Taky jsme mohli zapnout autopilota, víte? (Osobně nevím o tom, že by Bf-109 měl kdy montován systém automatické pilotáže. Pozn. překl.)
Létal jste také na Me-110, že ?
Ano…(dělá znechucený obličej).
Létal jste i s Focke-Wulfem 190 ?
Ale ano, nalétal jsem s ním pár hodin, ale ne v boji.
Jak se vám líbil ?
Líbil se mi moc, ale všichni jsme byli zvyklí na Bf-109. Ale Focke-Wulf 190 model D byl daleko lepší…a Ta-152 byl ještě lepší.
Ano… Ta-152 byl poslední model…už na první pohled byl překryt kabiny mnohem větší…
Ano
…než u Bf-109…měl jste pocit, že i výhled je lepší ?
No ovšem, to byl. Ale s podvozkem jsme museli být opatrní, byli jsme zvyklí na úzký podvozek, kdežto FW ho měl mnohem širší.
Když jste byl na západní frontě, létali jste většinou proti Mustangům a Spitfirům ?
Ano, P-47, Spitfiry, Hurricany, také P-38…to je asi všechno. V některých jsem také letěl, v ukořistěných.
Co si myslíte o amerických a britských letadlech ?
No… P-47 a P-51 byla dobrá letadla, ale to víte, nejvíc vždycky záleží na tom, kdo v nich sedí. Viděl jste někdy Spitfire, který mají na letišti ve Vancouveru?
Ne, neviděl...
Je to Spitfire XIV. Patří člověku jménem Bob Jens. Teď se chce pustit do opravy Mosquita. Ale to chce peníze. On má dva hangáry, tady ve Vancouveru na letišti. Ale stojí to moc peněz, opravdu moc.
Když jste létal, jak těžké bylo zpozorovat nějaké letadlo? Dokázal jste ho rozeznat na 500 nebo 1000 metrů ?
To záleží na okolnostech. Taky dřív jsem míval docela dobré oči, viděl jsem dost daleko. To bylo samozřejmě důležité, hlavně v Africe, spatřit nepřítele dřív než on vás.
Jaké podmínky byly v Africe, myslím počasí – mělo na vás jako na piloty velký vliv?
Ani ne, zvykl jsem si na to. Byl jsem tam dva roky… Ale byli tam i lidi, které museli poslat do Ruska, protože nemohli vydržet to teplo a slunce.
Model F-trop měl na levé straně trupu takový zvláštní nástavec, který měl sloužit na uchycení slunečníku. Používali jste skutečně něco takového ?
(Franz se směje) Slunečník ? To ne. Měli jsme tam pušku – uvnitř v letadle. Dvě brokovnice a jednu kulovnici. Tři zbraně, v krabici. Jediná věc, která se nikdy nepoužívala. Ale jakmile letadlo nouzově přistálo, první co zmizelo, byly ty pušky!
To si dovedu představit…někomu se asi hodily do sbírky. Když jste létali proti Mustangům a Spitfirům, bylo pro ně snadné ztratit se z dohledu?
Záleží na okolnostech…tím chci říct, že já jsem měl spoustu zkušeností. Létal jsem na mnoha letadlech, i na Spitfiru XII., V. a IX. V Africe jsem létal na modelu V., v Německu pak na IX. Ten co je tady ve Vancouvru je čtrnáctka, poslední model…2000 koňských sil, pětilistá vrtule.
Nikdy jsem neviděl verzi s pěti listy, jen se třemi a čtyřmi…
Jo…poslední model. Velký motor Griffon (37 litrový dvanáctiválec Rols Royce, pozn. překl.), 2000 koňských sil, protože už nemohli víc zvětšit vrtuli, udělali ji pětilistou.

Tohle je asi třetina celého rozhovoru, pokud bude zájem, dám sem další část.
Naposledy upravil(a) Klot dne 16/10/2014, 09:38, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
CAT
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1683
Registrován: 6/8/2009, 10:53

Re: Rozhovor s pilotem Luftwaffe Franzem Stiglerem 1. část

Příspěvek od CAT »

:up:
Obrázek
"We can't restore our civilization with somebody else's babies."
"Settlemunt my arse, let's slot floppies"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Rozhovor s pilotem Luftwaffe Franzem Stiglerem 1. část

Příspěvek od Hans S. »

Rozhovor jsem sice už před časem četl, ale určitě přelož i zbytek - je hodně zajímavý a neangličtináři ho ocení :).
Uživatelský avatar
Klot
četař
četař
Příspěvky: 67
Registrován: 9/10/2012, 15:15

Re: Rozhovor s pilotem Luftwaffe Franzem Stiglerem 1. část

Příspěvek od Klot »

Mám to zhruba přeložené komplet, jen trochu dopiluju češtinu a dám to sem. Asi ještě na dvakrát, jednak je to dost dlouhý a taky abych k tomu mohl vždycky přihodit fotku.
Uživatelský avatar
p3tris
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1370
Registrován: 24/6/2011, 12:46
Bydliště: Vodňany
Kontaktovat uživatele:

Re: Rozhovor s pilotem Luftwaffe Franzem Stiglerem 1. část

Příspěvek od p3tris »

Zajímavé čtení. Díky moc a těším se na pokračování. Hlavně na tu epizodu s doprovodem B-17.
Obrázek

"Non je ne regrette rien"
QVAK
praporčík
praporčík
Příspěvky: 384
Registrován: 31/10/2009, 10:02
Bydliště: Praha

Re: Rozhovor s pilotem Luftwaffe Franzem Stiglerem 1. část

Příspěvek od QVAK »

Díky, velmi zajímavé.
Odpovědět

Zpět na „Válka ve vzduchu“