Badaxe, zase ten názor, že Bf 109 nebyl vítězem soutěže, ale že z nějakých důvodů "ehm jaksi" He 112 byl potlačen.
Měl jsem vymyšlený příspěvek plný jízlivosti, ale zkusím vysvětlit:
Bf 109 byl od prvopočátku stavěn tak, že
NEVYHOVÍ zadání, neboť se Willi Messerschmitt (jak ukázala budoucnost velice správně) domníval, že zadání není pro stíhací letoun optimální. He 112 byl navržen velice konzervativně - velké (navíc eliptické) křídlo, otevřená kabina, vše s důrazem na výkony v nízkých a středních rychlostech. Oproti tomu Messerschmitt vždy snil o letounech, kde je vše podřízeno výkonům. Jeho filosofií bylo do co mořná nejmenšího draku umístit co možná nejvýkonnější motor. Někde se to povedlo (Bf 109), jinde to přehnal a nastaly potíže (Me 210). Ve výsledku He 112 v soutěži sbíral kladné body z leteckých disciplín POUZE při ustáleném zatáčení při nízké rychlosti a stoupavosti při nízké dopředné rychlosti. Otevřený kokpit He 112 po vzoru první světové sice pilotovi dával pocit jisté volnosti a komfortu (navíc v mnohem širším trupu), ale aerodynamicky je to katastrofa. Nakonec byl Bf 109 nejen výrazně rychlejším, ale také agilnějším letounem. Navíc i díky kompaktnosti své konstrukce byl mnohem pevnější a během testů předvedl střemhlavý let v takové rychlosti a pod takovým úhlem, do kterého testovací pilot Heinkelu odmítl jít. Ano, podvozek byl slabinou, uspokojivě byl dořešen až mnohem později, nicméně stejně tak mnohem později byla jeho neuspokojivost odhalena. V Rechlinu se ještě jednalo pouze o slabinu, nikoliv problém.
Dnešní historici a fandové velice rádi zpochybňují vlastnosti Bf 109 na úkor He 112 porovnávaje pozdější vypiplanou a značně odlišnou malosériovku Heinkelu s tehdejšími už velkosériovými Bf 109. Ale to je jen důsledek absolutní neznalosti toho, s čím do Rechlinu dorazil Heinkel a toho, co měl Messerschmitt. A to se ani nezmiňuji o tom eliptickém křídle, které je sice v některých směrech výhodné, ale jeho výrobní náročnost je pro velkosériové letouny značně omezující. Pravda, u Spitfiru máme výjimku. Sám Heinkel tuto pravdu poznal na svém He 111.
Takže si to shrňme: Messerschmitt měl připravené levnější a výrobně jednodušší letadlo, které podávalo vyšší letové výkony, bylo lépe ovladatelné a bylo schopno dosahovat vysokých rychlostí. Opravdu je tak těžké pochopit, že prostě zvítězil ten lepší? Když se Heinkel výkonově na Messerschmitta dotáhl, tak už měl Kurt Tank připravený Fw 190. A opět (světe div se) šel proti proudu a poněkud "na vlastní pěst".
Mimochodem nějaké úvahy o tom, že Heinkel bude vyrábět bombardéry a Messerschmitt stíhačky sice padlo, ale až po klíčových rechlinských testech. He 111 není zase o tolik starším letounem, nežli Bf 109 a He 112. Dělí je sotva pár měsíců a o tomto souboji bylo rozhodováno v době, kdy He 111 neměl ještě nic jisté. Ostatně on Heinkel obecně stavěl dosti prolematické letouny s čestnou výjimkou právě v tom He 111. Mimochodem: He 111 šel do sériové výroby cca rok po Bf 109. Měl mimo jiné pro Heinkela poněkud typické problémy s chlazením.
Ad licenční výroba v Německu: neříkal jsi ty sám, že začalo být hospodářství centrálně řízeno až v roce 1942? Jak to bylo předtím, resp. jak se domníváš, že to bylo předtím? Bf 109/Bf 110 už dávno sjížděly z linek i mimo Augsburg. Ano, centrální řízení tam bylo, ostatně totalita je totalita, ale není mi stále jasné, proč něco takového nebylo možné v Itálii? Ostatně právě letectvo, resp. stát je objednatelem. Firmy dostávaly za své výrobky zaplaceno. Skutečně situace v Itálii byla taková, že by se u FIATu rozhodli:
Ne, my prostě Macchi vyrábět nebudeme, to raději leteckou továrnu zavřeme! - já to nevím, proto se ptám. V Německu kdyby to někoho napadlo, tak jde odsloužit svých pár let do lágru, v Itálii Benito udržoval tak silnou svobodu? Tohle jsi pořád nevysvětlil. Proč to v Itálii nešlo?
A ještě jedna vtipná historka okolo Heinkelových konstrukcí - mnohem později, u He 219, Ernst Heinkel požádal o navýšení stavů techniků, aby v továrnách v Rostocku a ve Vídni mohl plnit svůj závazek na produkci 100 letounů měsíčně. Je otázka, jakou vinu na tomto přehnaném počtu měl sám Heinkel a jakou tlak zhora. Lidé nedorazili, místo toho přišla úprava požadující "pouze" 50 letounů měsíčně při stávajícím počtu dělníků. Ani k tomuto číslu se ale Heinkel nedokázal přiblížit. Když Göringovi (nebo spíše Milchovi) došla trpělivost, tak byl Heinkel potupen příkazem (a tady už to byla čistá direktiva) vyrábět v mateřské továrně v Rostocku konkurenční Ju 88 G. Opět letadla téměř po všech stránkách slabší, ale vyrobitelná a maximálně spolehlivá. Takže toliko k Heinkelovi
PS:
- P51 Thunderbolta koncem války víceméně nahrazoval a po válce se tak stalo téměř okamžitě, to samé P38. Problém P51 byl především v tom, že ve vysokých počtech (s Merlinem) přišel až více než rok po P47. A důvody, proč se vyráběl souběžně P38 a P47 jsou více než známé. P40 výrobně ustoupil.
- Lavočkiny a Jaky v sovětském letectvu zastávaly (nebo spíše měly zastávat) poněkud odlišné role. Nicméně i tady byla ukončena výroba Polikarpovů a MiGů ve prospěch právě Jakovlevových řad 1 (3) a 7 (9) a Lavočkinovy řady 3 (5, 7).
PPS:
Aby to nevyznělo hloupě: já se v italském letectvu nijak extra neorientuju a už vůbec ne v možnostech jeho průmyslové výroby, ale celkem dost mám zmáknutého toho německého protějška. Takže mi jde hlavně opravu o vysvětlení toho, proč v Itálii sjížděly z linek dva (a více) de facto velmi podobné letouny tak dlouhou dobu. Jsem hlava otevřená a rád se v této oblasti nechám poučit. Takže jízlivost stranou bitte.
