Stránka 1 z 1

Bloch MB.152 a vše okolo

PříspěvekNapsal: 19/6/2008, 15:26
od YAMATO
Obrázek

MB.150
Letoun vznikl ve firmě Avions Marcel Bloch v Courbevoie (po znárodnění se stala součástí koncernu SNCASO čili Société Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Quest) pod vedením Maurice Roussela na podkladě specifikací ministerstva letectví z 13. 7. 1934, požadujících jednoplošný stíhací stroj o maximální rychlosti nejméně 450 km/h v 4000 m a s výzbrojí jednoho či dvou 20 mm kanonů. Stavba prototypu MB.150-01 začala v září 1935. Stroj poháněl motor Gnôme-Rhône 14Kfs o výkonu 684 kW (930 k), v nádrži pod podlahou kabiny bylo neseno 427 l paliva, 47 l oleje bylo v nádrži před kabinou. Výzbroj tvořily dva kanony Hispano-Suiza HS 9 ráže 20 mm s 60 náboji na zbraň. 17. 7. 1936 byl letoun připraven na továrním letišti ve Villacoublay k zalétání, avšak nepodařilo se s ním vůbec odstartovat! Na vině byl především přehnaně nízký podvozek. Byla potřeba rekonstrukce, při níž bylo upraveno a mírně zvětšeno křídlo a především použit podvozek od zkušené firmy Messier. 9. 9. 1937 se stroj konečně vznesl. Poté dostal spolehlivější a silnější motor GR 14N-7 o výkonu 723 kW (983 ks), což vedlo k přeznačení na MB.150-01M. Zalétání bylo jen prvním z řady problémů, v prosinci 1937, během oficiálních zkoušek v CEMA (Centre d'Essais du Matériel Aérien čili zkušebním středisku letecké techniky) ve Villacoublay, letectvo zjistilo, že maximální rychlost nabízeného stíhače je pouhých 434 km/h a podobně chabé jsou i další parametry. Následovaly proto další upravy, motor byl vyměněn za silnější GR 14N-1 o výkonu 691 kW (940 k), změněny byly koncové oblouky křídla, zvětšena směrovka, VOP dostaly vzepětí a namísto dvojice křídelních chladičů oleje byl použit jeden pod trupem. Motor měl osu vychýlenou o 2,5 ° vlevo pro vyrovnání reakčního momentu vrtule. Díky tomuto jinak docelu účinnému řešení získal letoun poněkud divný "šišatý" vzhled. Horší bylo, že přes všechny úpravy byly výkony stále slabé a nejspíše by vůbec nedošlo k zařezení do výzbroje, kdyby nebyl 15. 3. 1938 přijat tzv. plán "V", který ministerstu letectví nařizoval dodat během jednoho roku 940 moderních stíhacích letounů. A jelikož zavádění výroby MS.406 nebylo dostatečně rychlé, bylo ministerstvo nuceno jako znouzectnost objednat i MB.150. Začátkem dubna byly proto v zakázce N.308/8 objednány tři vylepšené prototypy, poháněné různými motory (viz. MB.152, 153 a 154), 7. 4. pak přišla zakázka N.358/8, která k nim přidala 25 ověřovacích strojů + opci na 450 sériových stroju. Letectvo ovšem mělo rozum a podmiňovalo to zlepšením parametrů.

Obrázek Původní MB.150

MB.151
Jelikož se konstrukce MB.150 ukázala být nevhodná pro sériovou výrobu, bylo nutné její přepracovaní. Zároveň měly být zlepšeny jeho chabé výkony. Práce na upraveném stroji, označeném MB.151, vedl Lucien Servanty. Výrazně bylo upraveno křídlo, které dostalo jiný profil. Použit byl motor GR 14N-11 o výkonu 686 kW (933 ks) s třílistou vrtulí Ratier a velmi těsným aerodynamickým krytem o průměru 75 cm. Olejový chladič byl přesunut pod levou polovinu křídla. Vzhledem k nedostatku kanonů HS 404 byl prototyp vyzbrojen pouze čtyřmi kulomety MAC 34 s 300 náboji na hlaveň. První vzlet uskutečnil Rodolph Blanc 18. 8. 1938 ve Villacoublay. Bohužel bylo opět zjištěno mnoho nedostatků, především nestabilita při letu střemhlav a přehřívání motoru. Došlo k zvětšení VOP, prodloužení motorového lože a instalaci vrtule Gnôme-Rhône, ale mnoho to nepomohlo. Přehřívání motoru znemožňovalo dosáhnutí vypočtené a beztak nijak vysoké rychlosti 480 km/h. Přesto šel letoun do série, neboť zvyšující se hrozba války vyvolala potřebu vyzbrojit zanedbané letectvo alespoň trochu schopnými stroji. Je to názorný doklad zanedbanosti Armée de l'Air. Sériové MB.151 C.1 poháněly motory GR 14N-35 o výkonu 686 kw (933 ks), výzbroj tvořily dva kanony HS 404 a dva kulomety MAC 34, nebo, jelikož se kanonů stále nedostávalo, jen čtyři kulomety MAC 34. Pro zaměření byl nejprve instalován kolimátorový zaměřovač Baille-Lemaire GH 38, později reflexivní OPL RX-39. S MB.151 C.1 se počítalo, vzhledem k chabým výkonům, převážně pro pokračovací výcvik, pro bojové jednotky byl určen vylepšený MB.152. Výroba se rozbíhala pomalu, celkem dala 140 kusů.

25 kusů MB.151 objednalo v roce 1939 Řecko, dostalo jich však jen devět.

Obrázek První MB.151...všimněte si velmi těsné kapotáže motoru


MB.152
V říjnu 1938 byl podle zakázky N.308/8 dokončen prototyp MB.152-01. Poháněl jej motor GR 14N-21 o výkonu 757 kW (1030 k), s ním se počítalo s rychlostí až 520 km/h. R. Blanc jej zalétal 15. 12. 1938. V lednu byl motor vyměněn za GR 14N-25 o výkonu 735 kW (1000 k). Stroj bohužel opět přinesl zklamání, pod těsným krytem se motor stále přehříval a proto se rychlost nedostala přes 470 km/h. Konstruktéři přistoupily k úpravám a kromě použití nové vrtule navrhli také nový kryt motoru s průměr 100 cm, který konecně motor spolehlivě uchladil a umožnil využít jeho plný výkon. Jenže vyšší aerodynamický odpor krytu zase rychlost srazil na maximálních dosažených 482 km/h. Přesto byl letoun přijat do sériové výroby, aby nebyla tato nadále zdržována, a další úpravy měly být prováděny „za pochodu“. Výzbroj dvou kanonů HS 404 a dvou kulometů MAC 34 se stala standardem. První předsériový MB.152 C.1 byl letectvu předán 7. 3. 1939. Do poloviny května bylo vyrobeno 22 strojů (ovšem včetně paralerně vyráběných MB.151), ale letectvo jich převzalo jen deset, neboť byla odhalena vada na VOP (?) a stroje musely být vráceny. Upraveno muselo být nakonec celých 157 letounů obou versí. Později (od října ?) od 301. (?) vyrobeného MB.152 dostaly silnější motory GR 14N-49 o výkonu 808 kW (1100 k) s za letu pneumaticky stavitelnou vrtulí Chauviere 371 a především s kompromisním krytem o průměru 85 cm, který byl montován i zpětně na stroje s motory GR 14N-25. Tyto změny konečně umožnily dosažení rychlosti 520 km/h. Teprve tyto stroje také dostaly nové VOP a proto byla až jim, dodávaným až od 5. 3. 1940, velením přiznána plná bojová hodnota!

Obrázek MB.152 C.1

Do 3. 9. 1939, kdy Francie vyhlásila Německu válku, bylo vyrobeno 249 MB.151/MB.152. Přejímací středisko jich převzalo 123, zbylé sice byly připraveny k dodání, nemalá část ovšem bez vrtulí a dalšího nezbytného vybavení, problémy s jejich dodávkami ostatně provázely MB.151/152 stále. Například 3. 10. mělo ze 162 dodaných strojů jen 35 standardní vrtuli Chauviere 371, 40 mělo provizorní třílistou kovovou na zemi stavitelnou Gnôme-Rhône 2590M, 40 provizorní čtyřlistou dřevěnou pevnou Chauviere 5414 a 47 nemělo dokonce vrtuli žádnou! Letectvo sice dostávalo nové letouny, ale bojově použitelná byla jen část z nich. 3. 10. První tři MB.152 C.1 byly dodány k GC I/1 3. 10. (26. 9. ?). Tato jednotka také byla jedinou jím vyzbrojenou do začátku války. K 10. 5. 1940 bylo vyrobeno 363 MB.152, po vyrobení 482 kusů byla zastavena. MB.152 měly být na výrobní lince nahrazeny modernějšími MB.155 (viz. níže), to se ale již nepodařilo realizovat. 95 letounů ve výzbroji Armée de l'Air de l'Armistice bylo v zimě 1941-42 "načerno" upraveno pro možný přelet do severní Afriky montáží palivové nádrže o objemu 70 l. Po obsazení zbytku Francie byly letouny Němci zabaveny a využity pro výcvik.

Obrázek MB.152 se starším krytem motoru a provisorní vrtulí

Obrázek


MB.153
V souladu s objednávkou N.308/8 byly také stavěny prototypy s jinými motory než Gnôme-Rhône. Druhý objednaný byl koncem října 1938 dostavěn jako prototyp MB.153-01. Poháněn byl americkým motorem Pratt & Whitney R-1830 SC3G Twin Wasp o výkonu 783 kW (1065 ks) s americkou vrtulí Hamilton Standard. Motor nebyl vyosen. Zalétán byl ve Villacoublay 8. 4. 1939 a poté intenzívně zkoušel a upravován podobně, jako MB.152. Nebyl však přijat do sériové výroby. V květnu 1940 byl zničen při přistání, podle některých zdrojů byl opraven a sloužil v Armée de l'Air de l'Armistice.

Obrázek


MB.154
Třetí stroj z objednávky N.308/8 byl stavěn jako prototyp MB.154-01, který měl být poháněn motorem Wright R-1820 Cyclone 9 (verse-?), ale z důvodu jeho nedodání nebyl dokončen.


MB.155
Servanty se stále snažil zlepšit výkony a vlastnosti MB.152. Prototyp vylepšeného stroje, označeného MB.155-01, byl přestavěn z MB.152 No.449 a zalétán v Déols 3. 12. 1939 Mauricem Bellecroixem. Motor, vrtule i výzbroj byly stejné jako u pozdějších MB.152 C.1. Motor měl však upravený kryt, díky kterému bylo zlepšeno chlazení. VOP byla bez vzpěr, ostruha dostala kolo, o 30 cm byla zvýšena SOP, na směrovku byl instalován trimer. Posun kabiny o cca 50 cm dozadu umožnilo zvětšit objem palivové nádrže z 427 l na 480 l. Čelní štít kabiny byl v přední části zaoblen, u sériových strojů se počítalo s instalací pancéřového skla Triplex o síle 40 mm (neuskutečněno), upravena byla i odsuvná část, pro zlepšení výhledu vzad byla přidána dvě malá okénka. I když byla výzbroj stejná jako u MB.152, uvažovalo se o jejím zesílení umístění kulometné munice do pásů pro zvětšení jejího množství. To ovšem žádalo větší změny v konstrukci křídla, takže to již nebylo realizováno. MB.155 nebyl rychlejší než MB.152 s GR 14N-49, měl ale poněkud lepší letové vlastnosti a dolet a díky lepšímu chlazení bylo možno využít maximálního výkonu motoru po delší dobu.

Obrázek MB.155-01

MB.155-01 byl po několika letech přesunut do Villacoublay, kde bylo provedeno několik úprav, především VOP opět dostaly vzpěry a byla instalována třílistá vrtule Bloch. Takto upravený se stal vzorem pro sériové MB.155 C.1, kterých bylo objednáno 403 kusů. První (No.701) byl v Déols zalétán 3. 4. 1940. Do poloviny června vznikly další dva a do 25. 6. dalších sedm, dva však byly již 18. 6. zničeny při náletu. Zbylých šest odletělo na jih Francie. Továrna SNCASO v Déols zůstala v neokupované části a Němci povolili dostavbu dalších 19 strojů. V roce 1942 bylo rozhodnuto přezbrojit všechny stíhací jednotky na D.520 C.1 (ZDE) a MB.155 C.1 šly do rezervy, po okupaci zbytku Francie byly využity Němci pro výcvik.

Obrázek MB.155 C.1


MB.156
V roce 1939 byl k dispozici motor GR 14R s turbokompresorem o předpokládaném výkonu až 1250 kW (1700 ks). Servanty jej chtěl nejprve aplikovat na drak MB.152, ale tento projektovaný MB.156 rychle zavrhl pro malou perspektivnost.


MB.157
Servanty začal v roce 1939 pracovat na stroji pro výkonný motor GR 14R a po krátké úvaze o MB.156 (viz.) nakonec vznikl stroj sice letounům řady MB.150-155 vzhledově podobný, ale natolik konstrukčně odlišný, že se jednalo o prakticky úplně novou konstrukci. Motor GR 14R byl vyosen vpravo, neboť se otáčel opačně než GR 14N. Ocasní podvozek byl zatahovací. Se stavbou MB.157-01 se začalo ve Villacoublay v listopadu 1939, hotov byl v květnu 1940. Zalétání již nestihl, proto byla naplánována jeho evakuace, ale transport byl předstihnut postupujícími německými vojsky. Po zklidnění situace byl přesunut do závodu SNCASO v Bordeaux-Mérignac v okupované části Francie, kde byl pod dohledem Němců dokončen, nicméně nebyl kompletní, především chyběla výzbroj. Mimoto byl použit motor GR 14R-4 s mechanickým kompresorem a výkonem „pouze“ 1160 kW (1580 ks). K zalétání pilotem Zachariem Heuem došlo až v březnu 1942. Výkony a vlastnosti údajně byly výtečné! V lednu 1943 byl po několika letech přesunut na letiště Orly u Paříže, kde nechali Němci odmontovat motor, který je především zajímal. Ten byl odeslán do zkušebny firmy Gnôme-Rhône v Bois-Columbes a později do Německa. MB.157 zůstal v Orly a byl zde zničen při bombardování.

Obrázek MB.157-01


HODNOCENÍ
MB.152 C.1 byl poměrně dobře ovladatelný a obratný v menších výškách, s rostocí výškou však docházelo k zhoršení. Proti Bf 109 E zaostával prakticky ve všech parametrech. Piloty byl nazýván „stroj pro čtyři ruce“, neboť měl při letu střemhlav tendenci stavět se „na hlavu“ a bylo proto nutno jednou rukou držet knipl, druhou ovládat plyn, zároveň nastavovat vrtuli, aby otáčky nepřekročily povolenou mez a ještě nastavovat vyvažovací plošky výškovek. Výhoda silné výzbroje byla až příliš často eliminována jejím zamrzáním, pak již většinou nepomohl ani velmi robustní drak. MB.152 si sice v bitvě o Francii nárokují 146 jistých sestřelů a 34 pravděpodobných, ale při vlastních ztrátách cca 270 strojů (včetně zničených na letištích atp.) měly nejhorší poměr úspěchů a ztrát ze všech francouzských stíhačů.


TECHNICKÉ ÚDAJE (MB.151 C.1 / MB.152 C.1 (s GR 14N-49) / MB.155 C.1 / MB.157-01 (zčásti vypočtené))

ROZMĚRY
Rozpětí: 10,54 m / 10,54 m / 10,54 m / 10,7 m
Délka: 9,1 m / 9,1 m / 9,5 m / 9,15 m
Výška: 3,2 m / 3,9 m / 4,2 m / 4,3 m
Nosná plocha: 17,32 m² / 17,32 m² / 17,32 m² / 19,4 m²

HMOTNOST
Prázdná: 1955 kg / 2160 kg / 2140 kg / 2390 kg
Vzletová: 2500 kg / 2750 kg / 2900 kg / 3250 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 480 km/h (v 4000 m) / 520 km/h (4500 m) / 520 km/h (4500 m) / 710 km/h (v7800 m)
Dostup: 10000 m / 10000 m / 10000 m / -
Dolet: 640 km / 540 km / 750 km / 1100 km


ZDROJE aneb opsáno z:
French Fighters Of World War II, A. Pelletier, In Action č.180, Squadron/Signal Publications 2002
Letadla Francie 39-45, J. Schmid, Fraus 2003

PříspěvekNapsal: 20/6/2008, 09:36
od kacermiroslav
Létali na těchto strojích i naši piloti ve Francii? Já mám takové tušení, že jsem to někde kdysi dávno četl, že ano.

Jaký byl osud těchto strojů po francouzské kapitulaci?

PříspěvekNapsal: 20/6/2008, 17:44
od YAMATO
Naši samozřejmě také, však tvořili ke konci bojů až cca 1/4 stíhacích pilotů Armée de l'Air!

Němci je využili jen k výcviku, jejich bojová hodnota byla na konci roku 1942 mizivá...

PříspěvekNapsal: 22/6/2008, 10:55
od hydrostar
Co sem slyšel, tak největších úspěchů dosahovali naši piloti na strojích Curtis Hawk. Jinak mně osobně se toto letadlo celkem nelíbí. Vystihuje francouzské teorie, které se nakonec Francii staly osudné. Vyrábět více druhů letadel na jedno určení ještě k tomu s více variantami motorů, to musí vést k chaosu. Nejhorší na tom je, že vyráběli stíhačky s podprůměrnými výkony a sami o tom věděli, místo toho, aby uvolnily výrobní kapacity třeba pro MS 406. Hlavně, když všechno znárodnili a měli tak volnou ruku v rozhodování, co se bude kde vyrábět.

PříspěvekNapsal: 22/6/2008, 11:32
od Hans S.
Přesně tak. Francouzská logika výroby byla hrozná. Ono se rádo říká, jak Messerschmitt intrikoval proti Heinkelovi a všichni pak intrikovali proti všem a rušili jim výrobu..atd. Ale faktem zůstává, že říšský průmysl vyráběl relativně malé množství typů v relativně velkém množství licenčně ve všech možných továrnách. Vše bylo systematizováno a funkční. Kdykoliv si přečtu něco o téhle stíhačce, tak mi francouzské myšlení přijde jako absurdní. Možnost dovozu P36, resp. později P40. Možnost výroby MS.406 a D.520. A oni své továrny použijí na MB.151/152.

PříspěvekNapsal: 22/6/2008, 14:50
od Lněnička
Hans S. píše:Možnost dovozu P36, resp. později P40. Možnost výroby MS.406 a D.520. A oni své továrny použijí na MB.151/152.

Co chcete od znárodněného průmyslu. Jako bychom to nemohli pozorovat 41 let u nás.

PříspěvekNapsal: 22/6/2008, 15:25
od Hans S.
Centrálně řízený vojenský průmysl je docela rozumná věc, resp. je třeba nějaký vrchní dozorčí úřad, který má moc věci změnit ku vyššímu prospěchu, než je obchodní úspěch jedné letecké továrny. Něco jako RLM v Třetí Říši. Ale ono francouzské letectvo s Luftwaffe snad ani nesnese srovnání.
Koneckonců i znárodnění civilních statků může být teoreticky účinné a výkonné. Byť se tak většinou neděje :)

PříspěvekNapsal: 22/6/2008, 16:26
od sa58
hydrostar píše: Nejhorší na tom je, že vyráběli stíhačky s podprůměrnými výkony a sami o tom věděli, místo toho, aby uvolnily výrobní kapacity třeba pro MS 406. Hlavně, když všechno znárodnili a měli tak volnou ruku v rozhodování, co se bude kde vyrábět.


No M.S. 406 není zrovna ideální příklad, s maximálkou nějakých 465 km/h se už v roce 1940 něco podobného nemělo vyrábět. Ale těžko se něco vymýšlí při praktické neexistenci leteckých motorů s výkonem nad 1000 HP.

PříspěvekNapsal: 22/6/2008, 16:55
od YAMATO
Pravda pravda. Historii MS.406 mám již také rozpracovanou. Je to další ukázka neschopnosti francouzského průmyslu-neskutečné zdržení výroby atd.

PříspěvekNapsal: 23/6/2008, 10:46
od kacermiroslav
Však svým zkostnatelým přístupem za to Frantíci pěkně zaplatili. A to nejen díky přístupu v letectví a celkově. V tancích si myslím panoval snad ještě větší bordel a neschopnost něco unifikovat, modernizovat a vše se neskutečně vleklo.

Jak to bylo s tím dovozem P36 a P40 reálné?

PříspěvekNapsal: 23/6/2008, 11:07
od Hans S.
kacermiroslav píše:Jak to bylo s tím dovozem P36 a P40 reálné?


P36 tvořili spolu s MS.406 páteř vzdušných sil Francie. P40 byly objednány, ale před pádem už nestihly být dodány a skončily myslím v Británii(?).

A čo Export?

PříspěvekNapsal: 24/6/2008, 15:25
od Hektor
Kam všade sa dostali po alebo pred kapituláciou Francúzska?
Počul som o nejakých kusoch v Rumunsku a Bulharsku.
Vie niekto viac? Napríklad aj o nasadení proti rusom.

PříspěvekNapsal: 24/6/2008, 17:08
od YAMATO
Jo, to Rumunsko jsem taky někde zahlédl, ale nevím nač by jim byly, když jejich I.A.R. 80 byl celkově spíše lepší. Ale možné to je třeba právě kvůli motoru...

PříspěvekNapsal: 24/6/2008, 18:20
od Hektor
Myslím že to bola verzia MB-152 takže motor GR-14.
Licenciu na ten motor(G-14 kfs až po N-21) mal vo východnej Európe skoro každý kto aspoň trošku kamošil s Francúzmi. Maďarsko, ČSR, Poľsko, Rumunsko a nechcem klamať ale asi aj Jugoška a Bulhary ho tiež strkali do svojho lietadla.

Yamato: myslel si skôr tie neskoršie verzie.

Matne si spomínam že Rumuni dostali od Nemcov 20 kusov ale ako ich nasadili netuším.

To či toto lietadlo bolo hodnotné alebo len trieštilo zdroje je dobrá otázka.
Všade v každom letectve sa vyvíjali rôzne kategórie stíhačov a MB patril do tej trochu ťažšej (výhoda bola že bol dobrou platformou pre zbrane) a napríklad D-520 zasa do ľahšej (výhoda manévrovanie, rýchlosť)
MB boli vraj strojom pre tri ruky, čo bolo spôsobené zlým rozmiestnením ovládacích prvkov (predovšetkým plynová páka).
Ja jeho prínos oceňujem bol to Francúzsky P-47.

PříspěvekNapsal: 4/7/2008, 01:23
od YAMATO
kacermiroslav píše:Létali na těchto strojích i naši piloti ve Francii?


Islandan mi poskytl materiál o našich pilotech na MB.152, zde je:

Čechoslováci byli na MB.152 přeškolení před začátkem německé kampaně, bojovali až do konce a při nasazení v kabinách MB.152 zemřelo patrně 5 českých pilotů z celkem 27 stíhačů padlých ve Francii.

Nadporučík Josef Dekastelo byl 3. 6. sestřelen vlastní PVO letiště v Thieux.

Nadporučík Jiří Král byl sestřelen 8. 6., neotevřel se mu padák a zahynul po dopadu na zem.

Četař Jan Krákora zahynul při cvičném letu 23. 4.

Četař Miroslav Rajtr zahynul na MB.151 zřejmě ještě ve výcviku 11. 1.

Četař Antonín Králík pravděpodobně také zahynul na MB.152, zdroj toto výslovně neuvádí, ale patřil k jednotce I/8 vyzbrojené MB.152. Padl při bojovém letu 27. 5.


Přehled vítězství čs. pilotů podle francouzské metodiky:

A.Navrátil: 10. 5. sestřel 1 x Do 17Z za spoluúčasti 1 dalšího pilota

K.Fiala: 13. 5. pravděpodobný sestřel 1 x Do 17 ve spoluúčasti 3 dalších pilotů, 15. 5. pp. sestřel 1 x Do 17Z za spoluúčasti 3 dalších pilotů, 15. 5. pp. sestřel 1 x Do 17Z za spolúčasti 5 dalších pilotů

J.Král: 14. 5. sestřel 1 x Bf 110 C

J.Pípa: 15. 5. pp. sestřel 1 x Do 17 za spoluúčasti 5 dalších pilotů, 15. 5. sestřel 1 x Do 17 za spoluúčasti 3 dalších pilotů, 16. 5. sestřel 1 x Do 17Z

A.Králík: 15. 5. sestřel 1 x Bf 110 C za spoluúčasti 2 dalších pilotů

K.Poštolka: 16. 5. sestřel 1 x Do 17Z za spoluúčast 1 dalšího pilota

J.Šika: 17. 5. sestřel 1 x Hs 126 za spoluúčasti 1 dalšího pilota, 17. 5. sestřel 1 x He 111 za spoluúčast 1 dalšího pilota, 25. 5. sestřel 1 x Do 17 za spoluúčasti 4 dalších pilotů

J.Dekastelo: 20. 5. sestřel 1 x Ju 87B

E.Prchal: 6. 6. sestřel 1 x Bf 109E, 6. 6. sestřel 1 x Do 17 za spoluúčasti 2 dalších pilotů, 7. 6. sestřel 1 x Hs 123

O.Špaček: 6. 6. sestřel 1 x Bf 109E, 6. 6. sestřel 1 x Do 17 za spoluúčasti 2 dalších pilotů


Letouny MB.152 byly ve výzbroji I/1 a I/8.

Zdroje: Jiří Rajlich – Esa na obloze, Naše vojsko 1995
František Loucký – Mnozí nedoletěli, Naše vojsko 1989

PříspěvekNapsal: 10/8/2008, 03:40
od Thór
Naši létali na MB. 152, MS. 406 a Curtiss Hawk. Myslím že pár i na DW. 520. Výcvik prodělali na DW. 510.