Avia BH-21
I když jsem v posledním díle sérii o zrodu čs. letectví napsal že už o tomto tématu nebudu psát, přece jen mi to nedalo a přihodím na Palbu něco málo o velmi známém letounu. Je jím Avia BH-21, asi nejrozšířenější stíhací letoun našeho letectva ve 20. letech minulého století.
U zrodu tohoto letounu bylo zadání MNO z konce roku 1922 na vývoj stíhacího letounu s motorem Hispano Suiza 8Fb o výkonu 300 HP. Letov reagoval vývojem letounu Š-7, Aero typem A-20. Konstruktéři Beneš a Hajn vypracovali pro soutěž dva prototypy – první dvojplošník BH-6 a vzpěrový hornoplošník (parasol) BH-7A. Prototyp BH-6 krátce po zalétání na jaře 1923 havaroval a nemohl být pořádně vyzkoušen. BH-7 dosahovala na svou dobu velmi dobré maximální rychlosti 270 km/h, během zkoušek však prototyp dvakrát havaroval. Pro závod o cenu presidenta republiky byl vyroben prototyp BH-7B dosahující rychlosti cca 300 km/h, při závodě však došlo k nehodě.
Několik dní po havárii BH-6 se začalo pracovat na dalším dvojplošníku BH-8. Šlo o pozměněný typ BH-6 a šéfpilot Avie Fritsch jej zalétal 5.9.1923. Koncem roku 1923 došlo k porovnání s konkurenci, BH-8 v testu prokázala jasnou převahu. NMO objednalo sérii 24 letounů až v polovině roku a došlo u nich k určitým změnám. Takto vznikl nový typ BH-17. Po dobu služby trpěla BH-17 problémy s palivovým systémem, po roce byly staženy do zálohy. MNO si objednalo i 66 kusů zdokonalené verze BH-18. Avia se ještě snažila u MNO uplatnit nový stíhací dolnoplošník BH-19, jeho havárie však znamenala konec vývoje stíhacích jednoplošníků u Avie. Ta se zaměřila na stíhací dvojplošníky.
V listopadu 1924 se začalo pracovat na novém typu BH-21. Byl změněn profil křídla a průřez trupu, chladič původně umístěný na podvozkových vzpěrách byl nahrazen voštinovým chladičem pod trupem. Byla také odstraněna kapotovaná vzpěra horního křídla která bránila ve vzhledu. 22.2.1925 byl stroj zalétnut a v březnu proběhly oficiální zkoušky. Letoun se ukázal ve velmi dobrém světle, hlavně díky vysoké obratnosti a rychlosti. MNO převedlo objednávku 66 ks BH-18 na novou BH-21, které nesly vojenské označení B-21. První stroje převzalo letectvo v červnu 1925, celkem letectvo dostalo 137 B-21. V průběhu výroby došlo k úpravám palivového systému, problém byl s duralovými palivovými nádržemi. Výzbroj B-21 byla na svou dobu standardní, dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,92 mm uložené nad motorem.
Avia BH-21 byla také stavěna v licenci u belgické firmy SABCA pro belgické letectvo. Velkem bylo vyrobeno 44 licenčních BH-21.
Avia BH-21 je také nerozlučně spjata s rozvojem letecké akrobacie. Štábní kapitán Malkovský a kapitán Kňažikovský byli ve své době asi nejznámějšími čs. piloty kteří dokázali využít kvality BH-21 k provádění akrobacie. Malkovského letoun byl natřen na rudo což mu vyneslo přezdívku „rudý ďábel“. 8.6.1930 však zemřel na následky nehody při leteckém dnu v Karlových Varech, nedlouho po něm (11.9.) se stala nehoda i štábnímu kapitánovi Kňažikovskému. Zde je text který sem našel v interpelaci ministra národní obrany 15.1.1931.
„Každý vojenský stihací pilot musí ovládati letoun ve všech možných polohách, aby byl dostatečně vycvičen k boji. Souhrn potřebných obratů k dokonalému ovládání letounu nazývá se ne dosti přiléhavým jménem »letecká akrobacie«.Tato jest součástí výcviku stihacích pilotů všech armád. Ministerstvo národní obrany nikdy provádění tohoto výcviku nezakázalo.
Byla toliko zakázána letecká akrobacie před veřejností u příležitostí různých leteckých dnů a podobně, při nichž se často stávalo, že vojenští letci dávali se publikem strhnouti k přestupkům proti bezpečnosti tím, že nezachovávali předepsanou výši letu pro tato cvičení stanovenou.
Štábní kapitán Kňažikovský uvedený zákaz nepřekročil. Konal cvičení v předepsané výši a bez účasti veřejnosti. Bylo zjištěno, že létal ve výši 800 m a nikoli ve výši 200-300 m, jak se tvrdí v interpelaci.
Letoun, na kterém štábní kapitán létal, byl normální válečný stihací letoun seriové výroby, který menšími adaptacemi byl přizpůsoben k létání v obrácené poloze.
Účelem těchto adaptací bylo získání zkušeností pro tento zvláštní druh letu, který se dnes provádí ve všech armádách. Ministerstvo národní obrany povoluje podobné pokusy zvláště vynikajícím stihacím pilotům na jejich zvláštní žádost, aby nezůstali ve výcviku pod světovou úrovní. Zkušenosti těchto vynikajících pilotů jsou pak podkladem k zdokonalení výcviku ostatních vojenských pilotů.
V uvedeném smyslu byla ihned po neštěstí vydána úřední zpráva (TNO.) ze dne 11. října 1930.Pokud se týče vlastní příčiny neštěstí bylo zjištěno:
Štábní kapitán Kňažikovský dělal obrácený looping, který jak již uvedeno, patří mezi nejtěžší letecké výkony. Ihned po provedeném obráceném loopingu přešel do toneau, kterýmžto abnormálním namáháním draku povstala porucha nosného systému, který se roztrhl. Při pádu chtěl se štábní kapitán Kňažikovský zachrániti seskokem padákem, poněvadž však měl svoje vlastní kombinované upevnění v sedle, aby v obrácené poloze z letounu nevypadl, podařilo se mu vyprostiti se jen částečně, takže nemohl z letounu seskočiti a zachrániti se. Při pádu letounu na kasárenskou budovu byl lehce zraněn vojín náhradní letky leteckého pluku 1 Miloš Kudrna, kterému byla padajícím zdivem způsobena tržná rána.
Tolik interpelace z roku 1931.
Pro „kondiční“ létání MNO objednalo cvičné stroj BH-22, poháněný motorem HS 8Aa o výkonu 180 HP. Trup byl kratší, celkově byl letoun odlehčen a neozbrojen. Stroj se stal základem pro pozdější akrobatické speciály Avie. Díky strojům řady B-21/22 mohla začít kariéra budoucích leteckých akrobatických es.
technická data BH-21:
délka – 6,87 m
rozpětí – 8,9 m
hmotnost prázdného letounu – 764 kg
výkon motoru – 300 HP
maximální rychlost – 246 km/h
cestovní rychlost – 218 km/h
dostup - 7700 m
dolet – 550 km
osádka- 1
[hr]Použité zdroje:
J. Rajlich, J. Sehnal – Vzduch je naše moře
V. Němeček – Československá letadla - díl 1
