Avia BH-21 (B-21)

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Avia BH-21 (B-21)

Příspěvek od sa58 »

Avia BH-21

Obrázek
I když jsem v posledním díle sérii o zrodu čs. letectví napsal že už o tomto tématu nebudu psát, přece jen mi to nedalo a přihodím na Palbu něco málo o velmi známém letounu. Je jím Avia BH-21, asi nejrozšířenější stíhací letoun našeho letectva ve 20. letech minulého století.

U zrodu tohoto letounu bylo zadání MNO z konce roku 1922 na vývoj stíhacího letounu s motorem Hispano Suiza 8Fb o výkonu 300 HP. Letov reagoval vývojem letounu Š-7, Aero typem A-20. Konstruktéři Beneš a Hajn vypracovali pro soutěž dva prototypy – první dvojplošník BH-6 a vzpěrový hornoplošník (parasol) BH-7A. Prototyp BH-6 krátce po zalétání na jaře 1923 havaroval a nemohl být pořádně vyzkoušen. BH-7 dosahovala na svou dobu velmi dobré maximální rychlosti 270 km/h, během zkoušek však prototyp dvakrát havaroval. Pro závod o cenu presidenta republiky byl vyroben prototyp BH-7B dosahující rychlosti cca 300 km/h, při závodě však došlo k nehodě.

Několik dní po havárii BH-6 se začalo pracovat na dalším dvojplošníku BH-8. Šlo o pozměněný typ BH-6 a šéfpilot Avie Fritsch jej zalétal 5.9.1923. Koncem roku 1923 došlo k porovnání s konkurenci, BH-8 v testu prokázala jasnou převahu. NMO objednalo sérii 24 letounů až v polovině roku a došlo u nich k určitým změnám. Takto vznikl nový typ BH-17. Po dobu služby trpěla BH-17 problémy s palivovým systémem, po roce byly staženy do zálohy. MNO si objednalo i 66 kusů zdokonalené verze BH-18. Avia se ještě snažila u MNO uplatnit nový stíhací dolnoplošník BH-19, jeho havárie však znamenala konec vývoje stíhacích jednoplošníků u Avie. Ta se zaměřila na stíhací dvojplošníky.

V listopadu 1924 se začalo pracovat na novém typu BH-21. Byl změněn profil křídla a průřez trupu, chladič původně umístěný na podvozkových vzpěrách byl nahrazen voštinovým chladičem pod trupem. Byla také odstraněna kapotovaná vzpěra horního křídla která bránila ve vzhledu. 22.2.1925 byl stroj zalétnut a v březnu proběhly oficiální zkoušky. Letoun se ukázal ve velmi dobrém světle, hlavně díky vysoké obratnosti a rychlosti. MNO převedlo objednávku 66 ks BH-18 na novou BH-21, které nesly vojenské označení B-21. První stroje převzalo letectvo v červnu 1925, celkem letectvo dostalo 137 B-21. V průběhu výroby došlo k úpravám palivového systému, problém byl s duralovými palivovými nádržemi. Výzbroj B-21 byla na svou dobu standardní, dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,92 mm uložené nad motorem.

Avia BH-21 byla také stavěna v licenci u belgické firmy SABCA pro belgické letectvo. Velkem bylo vyrobeno 44 licenčních BH-21.

Avia BH-21 je také nerozlučně spjata s rozvojem letecké akrobacie. Štábní kapitán Malkovský a kapitán Kňažikovský byli ve své době asi nejznámějšími čs. piloty kteří dokázali využít kvality BH-21 k provádění akrobacie. Malkovského letoun byl natřen na rudo což mu vyneslo přezdívku „rudý ďábel“. 8.6.1930 však zemřel na následky nehody při leteckém dnu v Karlových Varech, nedlouho po něm (11.9.) se stala nehoda i štábnímu kapitánovi Kňažikovskému. Zde je text který sem našel v interpelaci ministra národní obrany 15.1.1931.
„Každý vojenský stihací pilot musí ovládati letoun ve všech možných polohách, aby byl dostatečně vycvičen k boji. Souhrn potřebných obratů k dokonalému ovládání letounu nazývá se ne dosti přiléhavým jménem »letecká akrobacie«.Tato jest součástí výcviku stihacích pilotů všech armád. Ministerstvo národní obrany nikdy provádění tohoto výcviku nezakázalo.
Byla toliko zakázána letecká akrobacie před veřejností u příležitostí různých leteckých dnů a podobně, při nichž se často stávalo, že vojenští letci dávali se publikem strhnouti k přestupkům proti bezpečnosti tím, že nezachovávali předepsanou výši letu pro tato cvičení stanovenou.
Štábní kapitán Kňažikovský uvedený zákaz nepřekročil. Konal cvičení v předepsané výši a bez účasti veřejnosti. Bylo zjištěno, že létal ve výši 800 m a nikoli ve výši 200-300 m, jak se tvrdí v interpelaci.
Letoun, na kterém štábní kapitán létal, byl normální válečný stihací letoun seriové výroby, který menšími adaptacemi byl přizpůsoben k létání v obrácené poloze.
Účelem těchto adaptací bylo získání zkušeností pro tento zvláštní druh letu, který se dnes provádí ve všech armádách. Ministerstvo národní obrany povoluje podobné pokusy zvláště vynikajícím stihacím pilotům na jejich zvláštní žádost, aby nezůstali ve výcviku pod světovou úrovní. Zkušenosti těchto vynikajících pilotů jsou pak podkladem k zdokonalení výcviku ostatních vojenských pilotů.
V uvedeném smyslu byla ihned po neštěstí vydána úřední zpráva (TNO.) ze dne 11. října 1930.Pokud se týče vlastní příčiny neštěstí bylo zjištěno:
Štábní kapitán Kňažikovský dělal obrácený looping, který jak již uvedeno, patří mezi nejtěžší letecké výkony. Ihned po provedeném obráceném loopingu přešel do toneau, kterýmžto abnormálním namáháním draku povstala porucha nosného systému, který se roztrhl. Při pádu chtěl se štábní kapitán Kňažikovský zachrániti seskokem padákem, poněvadž však měl svoje vlastní kombinované upevnění v sedle, aby v obrácené poloze z letounu nevypadl, podařilo se mu vyprostiti se jen částečně, takže nemohl z letounu seskočiti a zachrániti se. Při pádu letounu na kasárenskou budovu byl lehce zraněn vojín náhradní letky leteckého pluku 1 Miloš Kudrna, kterému byla padajícím zdivem způsobena tržná rána.
Tolik interpelace z roku 1931.

Pro „kondiční“ létání MNO objednalo cvičné stroj BH-22, poháněný motorem HS 8Aa o výkonu 180 HP. Trup byl kratší, celkově byl letoun odlehčen a neozbrojen. Stroj se stal základem pro pozdější akrobatické speciály Avie. Díky strojům řady B-21/22 mohla začít kariéra budoucích leteckých akrobatických es.


technická data BH-21:
délka – 6,87 m
rozpětí – 8,9 m
hmotnost prázdného letounu – 764 kg
výkon motoru – 300 HP
maximální rychlost – 246 km/h
cestovní rychlost – 218 km/h
dostup - 7700 m
dolet – 550 km
osádka- 1


Použité zdroje:
J. Rajlich, J. Sehnal – Vzduch je naše moře
V. Němeček – Československá letadla - díl 1
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

A jako obvykle několik obrázků...

Obrázek
Avia BH-7A

Obrázek
Avia BH-17

Obrázek
Avia BH-21

Obrázek
Avia BH-22

Obrázek Obrázek
výkres BH-21 a Malkovského rudá BH-21

Obrázek
belgická BH-21
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Ještě jsem našel BH-6, mám v obrázkách docela bor*** :oops:

Obrázek

Obrázek
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Ano na tomto letounu si vlastně alespoň nějakou hodinu zalétal skoro každý pilot. A to i naši později uspěšní piloti v Anglii ve ww2. Teď je z hlavy nevysypu.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

michan píše:Ano na tomto letounu si vlastně alespoň nějakou hodinu zalétal skoro každý pilot. A to i naši později uspěšní piloti v Anglii ve ww2. Teď je z hlavy nevysypu.
A nestačí tito - Novák, Široký, Hubáček, Ambruž?
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

JJ Sa stačí. Někteří se na něm učili i navigaci v terénu, a jak říkáš pokračovací výcvik.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
trimin
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 153
Registrován: 26/8/2004, 13:38
Bydliště: doma a nebo někde jinde

Příspěvek od trimin »

Jen na doplnění :
zabudováním motoru Grôme Rhôme "Jupiter" vznikla verze BH-21 J, která se stala základem pro vývoj Avie BH-33 a jejích motorových verzí.
Z dalších verzí stojí za zmínku BH-21 R z motorem HS-Škoda o výkonu 400k určených pro rychlostní závod.
Dva prototypy BH-21N neboli BH-23, které byly určeny jako lehké noční stíhačky, ale u kterých nedošlo k sériové výrobě.
Národu, který si neváží svých hrdinů hrozí, že nebude žádné mít, až je bude potřebovat.
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Pár lidí mě napovědělo - trimin, že jsi fajšmekr. Ano verze a trvání tohoto letounu byly mnoho let. Mnoho čsl. pilotů na něj, přes počáteční problémy vzpomínalo.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Tak sem si zas konečně udělal představu, jak to bylo dřív. O tomto letadle sem zatím jen slyšel, že existovalo, ale jak vypadalo nebo jak létalo se skoro nikde člověk nedočte.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Trošku doplním pár info:
Obrázek motor Avie B-21 - HS8FB

Konstruktéři Avie nebyli zcela s modelem BH-19 spokojeni, natož věčně nespokojené MNO. Proto se rozhodli celý projekt podrobně přezkoumat. S prací se začalo v listopadu 1924 a nový projekt dostal označení BH-21. Kromě v úvodním článku, byla na BH.21 provedena změna s lamelovým chladičem, který na podvozkových vzpěrách trpěl nárazy podvozku na terén při přistání. Proto byl tento nahrazen voštinovým umístěným pod trupem v zatažitelném provedení. Z vnějšku pak byl rozdíl mezi BH-19 a BH-21 nejvíce viditelný na vzpěrách. Původně kapotované vzpěry mezi křídly ve tvaru písmene "I" byly nahrazeny štíhlejšími ve tvaru "N". Projekt byl na konci roku na papíře dokončen a tak už kolem vánoc 1924 mohlo být v dílně započato s výrobou prototypu. Dne 22.února 1935 pak byl prototyp dokončen a zalétán. O pár dní později (25.února) jej shlédlo i MNO (Ministerstvo národní obrany). V březnu pak již proběhly oficální zkoušky. Nový stroj byl hodnocen velice kaldně. Maximální rychlostí 246 km/h neměl v čs.letectvu a projektech konkurenci. Také byly velice pozitivně hodnoceny letové vlastnosti a obratnost. Pro svou obratnost byl BH-21 často využíván v akrobacii.

Po převedení objednávky na 66 strojů z modelu BH-19 na nový BH-21 byly první stroje dodány k útvarům již v červnu 1925. Celá první série 66 strojů pak byla ukončena v září 1925. Poté následovali další objednávky s tím, že poslední objednávka na bojovou verzi byla vystavena ještě roku 1928.

Tím ale výroba nekončí, protože ještě v roce 1934 MNO objednalo deset školních akrobatických letounů, ty nesly označení Bš-21.

S počtem 137 ks pro naše vojenské letectvo tak byla Avie B-21 tím samým, co o dekádu později B-534. B-21 tak byla páteří čs.stíhacího letectva v druhé polovině dvacátých let a v první polovině třicátých.

Služba v Belgii
Do Belgie se B-21 (dříve BH-21) dostala v červnu 1925, když se zúčastnila soutěže o stíhací letadlo pro Belgii. Belgie rozpoznala kvality letounu s motorem o nevelkém výkonu. V červenci 1926 přišel do Belgie vzorový kus včetně výrobní dokumentace. Na to továrna SABCA mezi zářím 1927 až listopadem 1928 postavila 39 strojů a dalších 5 kusů bylo zhotoveno v sublicenci firmou SEGA. První stroje pro belgické královské letectvo obdrželi koncem roku 1927 u 1st Groupe z 2nd Regimentu ve Schaffenu. První stroj pak byl dodán 14.září 1927. Zde sloužili spolu s Nieuporty NiS 29 C.1 ve Schaffenu a poté i v Nivelels. V činné bojové službě setrvali Avie do července 1931, kdy byly nahrazeny modernějšími stroji Fairey Firefly, které nahradili i Nieuporty. Část Avii byla převedena do letecké školy ve Wevelgemu kde vydrželi do roku 1934.

TTD - Avia BH-21 (B-21)
------------------------------------------------------------------------
Osádka: 1 (pilot)
Rozpětí: 8,90 m
Rozpětí horního křídla: 8,50 m
Délka: 6,87 m
Výška: 2,74 m
Plocha křídel: 21,96 m²
Hmotnost prázdného letounu: 720 kg
Vzletová hmotnost: 1085 kg
Maximální rychlost: 245 km/h ve výšce 3000 m, 230 km/h u země
Cestovní rychlost: 180 km/h
Minimální rychlost: 90 km/h
Praktický dostup: 5.500 m
Čas výstupu do výšky 3.000 m: 7 minut
Čas výstupu do výšky 5.000 m: 16 minut
Dolet: 440 km
Motor: 1x vidlicový osmiválec Škoda HS-300 (licence HS 8Fb)
Výkon motoru: 310 k (228 kW) při 1850 ot/min.
Výzbroj: dva kulomety Vickers ráže 7,7 mm

Obrázek Avia B-21 spolu s Nieuporty NiS 29 C.1 v Belgii (rok 1927)
ObrázekObrázekObrázek
zdenek skolil
Příspěvky: 2
Registrován: 9/4/2011, 20:12
Bydliště: Praha

Příspěvek od zdenek skolil »

Nejdříve zdravím všechny zde diskutující a rád bych vznesl trochu života do tohoto "usínajícího" tématu. Protože se snažím nakreslit co nejpřesnější výkresy stíhacích "BH" Avií pátrám po jakýchkoli podkladech. Bohužel na Avii BH-21 neexistuje zatím žádný opravdu přesný výkres. Jde o to, že na všech je motor bohužel nakreslený moc vzadu..(ale je toho víc a je to na dlouhé povídání) No a k tomuto nepřesnému obrazovému podkladu se bohužel kupí další a další nepřesnosti. K registraci na tyto stránky mě přinutila fotografie motoru Hispano-Suiza, která je zde přiložená. Na stránkách Wikipedie ( http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_HS-300 ) se kategoricky tvrdí, že se jedná o fotku motoru HS-8Fb. Dovollím si pochybovat o správnosti popisu. Jediný důkaz by byl, kdyby někdo změřil vrtání a zdvih tohoto exponátu. Pokud by se opravdu jednalo o HS-8Fb (respektive Škodu HS-300), pak by vrtání mělo být 140mm a zdvih 150mm. Jestliže toto na exponátu opravdu sedí, pak je ale naprosto špatně sestavený.! Podle toho jak vypadá navenek, se domnívám, že jde o motor HS-8Aa o výkonu 150k tedy motor užívaný mimo jiné i ve cvičných Avií BH-22 (Zde trochu odbočím se vzkazem ke kolegovi "sa58", který uvádí mylně v úvodu tohoto linku u letounu BH-22 výkon 180k. Tímto výkonem disponovala verze HS-8Ab, ale ta na BH-22 užita nebyla.). Ale vrať me se k exponatu z Litomyšli. Proč tento motor neodpovídá takto "z venku" motoru HS-8Fb, ale spiš odpovídá typu HS-8Aa..? Za prvé-vodní pumpa je na klikovce za motorem. Za druhé-magneta jsou pootočená o 90stupňů. No, a za třetí ten největší rozdíl, který vždy prozradí motor HS-8Fb je karburátor a s ním spojené sací potrubí. Hledal jsem na netu obrázek motoru HS-8Fb strašně dlouho. Přibližně celý měsíc a nakonec jsem našel jeden jediný obrázek kde je asi opravdu zachycen motor HS-8Fb. Je to exponát z nějakého australského muzea a je nadepsán pouze jako Hispano-Suiza V8. Je ale také možné, že se jedná jen o HS-8F, což byl motor stejně velký, jako 8Fb, ale nebyl schopen akrobacie. Byl proto používán pouze do bombardérů a pozorovacích letounů. Tomu by odpovídalo i "komínové" odvětrání klikové skříně na fotce motoru o kterém se zmiňuju. Dneska jsem našel ještě tento černobílý obrázek a s velmi velkou pravděpodobností se v tomto případě jedná o HS-8Fb.

Obrázek

Obrázek
Naposledy upravil(a) zdenek skolil dne 10/4/2011, 02:22, celkem upraveno 2 x.
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Zajímavé...
Ale máš špatně vložený obrázek, popis správného spůsobu je tu:
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3037
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
zdenek skolil
Příspěvky: 2
Registrován: 9/4/2011, 20:12
Bydliště: Praha

Příspěvek od zdenek skolil »

kopapaka píše:Zajímavé...
Ale máš špatně vložený obrázek, popis správného spůsobu je tu:
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3037
Omlouvám se za chybku a dle názorných rad jsem vše napravil. A jako na potvoru (po předešlém dlouhém hledání) jsem dnes našel ještě jednu fotku. A malá douška k té mojí poznámce o motoru HS-8Aa užívaného pro pohon cvičných Avií BH-22. Jak už je při badatelství "dobrým" zvykem, vždycky se najde nějaké "ALE". Mám fotku BH-22 Která má nadevší pochybnost namontovaný motor s REDUKTOREM.! Nojo, ale přesto, že na motoru je reduktor, tak vrtule je "normální" tedy levotočivá..! A opravdu se i zdá, že je nasazená na klikové hřídeli a nikoli na reduktorové. Co tedy Ti naši dědové s motorama vyváděli..?!? Trochu to zavání "ajeťákovstvím".
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“