Avia B-534

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Ramon:
drak ...
380 000 Kč
motor Ydrs ...
346 000 Kč
2cm kanon (pro Bk-534) ...
190 000 Kč
kulomet vz.30 ...
11 000 Kč

Podle knížky J.Vraného pak stály první objednané Avie 275 000 za kus a stroje z poslední objednávky 306 000.


Nejak sem to nepochytil. Moc mně ty ceny neštymujů.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Ramon
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 432
Registrován: 18/9/2007, 17:30
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Ramon »

Ty ceny od Vraného jsou pravděpodobně jen za drak, i když to tam výslovně neuvádí.
Obrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Jo tak to potom jo. Ale taky mě to mohlo napadnůt samotného.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17710
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Teď mě napadla jedna věc. Počítalo se s přestavbou stávajících verzi B-534 na standard Bk-534? Přeci jen za míň peněz by bylo víc muziky a do příchodu B-135 by to bylo i rychlejší řešení.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Ramon
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 432
Registrován: 18/9/2007, 17:30
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Ramon »

Nebylo by to spíš plýtvání penězi? Nové motory, kanóny z dovozu ... Vždyť ani ty postavené Bk-534 nebyly plně vyzbrojeny.
Obrázek
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

skelet píše:Teď mě napadla jedna věc. Počítalo se s přestavbou stávajících verzi B-534 na standard Bk-534? Přeci jen za míň peněz by bylo víc muziky a do příchodu B-135 by to bylo i rychlejší řešení.
Já myslím, že se s touto přestavbou na Bk-534 nepočítalo. Nějakých 147 strojů I.verze by asi potřebovalo mnohem razantnější zásah do konstrukce, aby se dostali na úroveň posledních verzí (jejich max. rychlost například byla pouhých 353 km/h), což by si vyžádalo větší finance. Bk-534 navíc vycházela přímo ze IV.verze, které se postavilo 271 ks, a byly dodávány od jara 1937 ke svým útvarům. Kanónová výzbroj navíc snižovala dolet letounu na pouhých 500 km a letoun, který létal max do 400 km/h ji nemohl použít proti primárnímu cíli, tedy likvidaci bombardérů, protože jim prostě nestačil.

A tou dobu byla již vyvíjena Avie B-35. Její vývoj začal na jaře 1936 a ihned v kanonové verzi, to jest ve stejném období, kdy se začala vyvíjet Bk-534. Kdyby nedošlo v projektu B-35 ke zpoždění s vývojem a konstrukcí zatahovacího podvozku atd., mohla se již v roce 1938/39 po českém nebi prohánět stíhačka přesahující německé Me Bf109 té doby (verze B,C,D). Výrobní kapacita by tak byla soustředěna do stavby B-35 a ne předělávání B-534 na Bk-534. Aspoň takový je můj názor.
ObrázekObrázekObrázek
Johan
podporučík
podporučík
Příspěvky: 604
Registrován: 12/8/2007, 22:27
Bydliště: Praha

Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

Příspěvek od Johan »

ad sa 58:

Vaším příspěvkem se opět dostáváme k otázce ubránili/neubránili.To je opravdu věta oznamovací-žádná výtka. Nic proti tomu 8-)

Je to trochu jinak. Lw prakticky v žádné kampani nedokázala plně vyřadit letecké základny protivníka. V drtivé většině případů tohle rozhodovala až prudkost postupou pozemních sil. Paradoxní vyjímkou, v této věci, je SSSR.

Pakliže se budeme bavit o 1938 dovolím si odkázat na jiné šňůry, které proběhly, nebo stále běži, na toto téma (a-ano i na své:"Srovnání středoevropských armád 1938-1939'). Vyřazení našeho letectva 1-ným úderem bylo prakticky vyloučeno. Nezastávám názor, že by Lw získala rychle (roku 1938) vzdušnou převahu a naprosto si nemyslím, že by vůbec získala absolutní vzdušnou nadvládu. A to i bez B-35 na naší straně. Nezapomínejme, že naše letectvo bylo plně redislokováno, nazásobeno a (prakticky až do podzimu 1939=nástupu Bf 109E, a ten byl plně schopen operačního nasazení /tuším/ až 1940; nad PL šlo snad jen o nasazení testovací-Hans by mohl upřesnit) B-534 můžeme považovat za srovnavatelnou s výzbrojí Lw.

Tedy-byla lepší než drtivá většina strojů ve výzbroji Lw a srovnatelná s tehdy užívanými Befy. Abych upřesnil:Byla pomalejší (ač ne závratně); manévrovatelnější (a to výrazně); odolnější vůči poškození; měla bezpečně větší dostup (tedy dostup mimo mířený dostřel); lepší stoupavost i okamžitou akceleraci při stoupání (tkzv. výkon na vrtuli); menší rychlost střemhlavého letu, ale větší výdrž v sestupném letu (jak tehdejší Befy, tak B-534 měly klasické rozvody paliva, a to Bf 109 přivádělo rychleji "na sucho" paradoxně právě dík větší rychlosti letu střemhlav-k tomu se ještě přidávalo to, že naše karburátory byly považovány za kvalitnější); a to vše při velmi dobře srovnatelné výzbroji a zásadně menší náročnosti na údržbu. Budu-li vycházet z výroku pplk.Bělohoubka (naše současná PVO):"... každá jedna z těchto výhod by průměrnému pilotu měla stačit k vítězství ve vzdušném souboji." Aby nedošlo ke zbytečným sporům-stejnými slovy hodnotili piloti USAF převahu MIGu 15 na počátku Korejské války.

A konečně-naše tehdejší PVO byla srovnatelná s polskou roku 1939. Byla lépe organisována a měla převahu ve velkých rážích. Při tom hájila výrazně menší teritorium. A nemusím snad připomínat, že polská PVO byla velmi úspěšná (žel-i vůči vlastnímletounům). Neviděl bych to tedy vůbec tak špatně a zastávám názor, že ano, B-35 by nám mohly být velmi ku pomoci.
Naposledy upravil(a) Johan dne 14/9/2009, 06:27, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

# píše: Jen jsem napsal, že si myslím, že 135tka by s odpovídajícím motorem (který bysme si asi museli vycucat z prstu) byla letadlem s velmi solidníma výkonama a nebezpečnou konkurencí ostatním letounům, protože jedinej zásadní problém u prototypu (alespoň co mi je známo) byl právě nevýkonný motor, takže případný přechod do sériové výroby (pakliže by ten byl k dispozici) by se odehrál relativně rychle, obzvlášť, pokud by ČSR hořela koudel a zároveň měla ještě "trochu" času, pak lidi dokážou podat neuvěřitelný výkony.
Avia ten motor měla k dispozici, akorát, že se tak stalo už za okupace a ještě potřeboval určité zrání. Sice by se svými výkony 1.000 k stále o něco zaostával za Bf109 E, ale i tak by se výkony B-135 s touto pohonnou jednotkou výrazně zlepšily. Takže odpovídající motor se nemusel cucat z prstu:-) dělalo se na něm:-)

To Johan:
To srovnání mezy Bf109 a B-534, pokud budeme brát ty papírové hodnoty, které jsi uvedl, tak je asi jen škoda, že naše letectvo mělo těchto strojů v září 1938 pořád nedostatek. Osobně považuju za dost slabé, pokud Avia vyrobila (samozřejmě dle objednávek MNO) jen 443 strojů (B-534 a Bk-534) od července 1934 do března 1939. Kapacity Avie byly určitě vyšší než vyrábět necelých 100 ks ročně. Jinak předpokládám, že v tom hodnocení jsi bral až B-534 III. a IV.verze. Ta první na tom byla docela slabě, jak s rychlostí (353 km/h), tak výzbroji i dalšími parametry.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Johane: Bf 109 E byl masivně vyráběn od konce roku 1938. Do září 1939 bylo k bojovým jednotkám dodáno přibližně 1100 ks Bf 109 E, které tak již před polským tažením téměř zcela vytlačily starší Bf 109 B, C a D z aktivní bojové služby. Nejednalo se tedy o nějaké testovací nasazení, ale o nasazení v pravdě masivní.
Srovnáš-li B-534 s Bf 109 B/C/D, dostaneš výsledek podobný srovnání s I-16 či I-15, se kterými se říšské stíhačky setkávaly v letech 1936 - 1938. Jak ukázala druhá světová válka - nejdůležitějším parametrem pro vzdušný boj je iniciativa - tedy možnost a schopnost začít a ukončit souboj. V tomto směru pomalejší B-534 nemohly s rychlými Messerschmitty soutěžit.
Poznámku s karburátory a "motorem na suchu" nechápu. A už vůbec nevím, jak to souvisí s nižší pádovou rychlostí B-534. Btw: Bf 109 C (Jumo 210 Ga) měl již přímé vstřikování paliva, ne karburátor. Ty používaly pouze Bf 109 B a D (Jumo 210 Da).
Poznámku pplk Bělohoubka také nechápu :). Ale žádná z vlastností, které byly naznačeny výše, rozhodně průměrnému pilotovi nemůže sama o sobě stačit k vítězství.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Srovnávat motor 12Ydrs s DB 601 moc nejde. Jedná se o motory, které se nevyskytovaly ve "stejnou dobu na stejném místě", myšleno obrazně. 12Ydrs je starší a nutno říct, že z hlediska konstrukce (dle mého názoru) také zaostalejší.
S DB 600 se časově setkává, ale DB 600 vlastně nikdy pořádně "nefungoval". I ten byl ale (dle mého názoru) lepší. Jumo 210 byl jeho konkurent. K tomuto motoru se ovšem nedá sehnat moc kvalitních informací, proto raději nehodnotím.

Když už jsem u těch mých názorů. Já se domnívám, že z "velké čtyřky" evropských motorů v roce 1939, tedy Jumo 211, DB 601, Merlin a HS 12Y, byl právě 12Y ten nejhorší.

Ještě malou drobnost. Správný názem "naší" verze HS 12Ydrs je v případě firmy Avia "Avia HS-12 Ydrs" a v případě firmy ČKD "ČKD-12 Ydrs".

Otázka německých karburátorů je velmi zajímavá, opět téma s minimem dostupných informací. Pokud k nim máš něco zajímavého, napiš jsem něco.
Johan
podporučík
podporučík
Příspěvky: 604
Registrován: 12/8/2007, 22:27
Bydliště: Praha

Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

Příspěvek od Johan »

ad Kačer:

a) Ano-samozřejmě jde o poslední generační provedení B-534.
b) Ani s počty to nebylo zlé.Ještě v PL nasadila Lw celkem něco nad 700 Befů, a to všech provedení. Naráz však nedokázala nikdy zprovoznit (zásobovací obtíže) více než 360.
c) B-534 nebyla nikdy nasazena v počtech ani způsobem, který naše armáda předpokládala. Ale můžeme říci, že z 2.sv.v. nakonec určitě neodešla/neodletěla s hanbou.

ad Hans:
V tom je právě celá řada psů zakopanejch :lol: Jumo 210 nebyl 1938 ještě vyráběn s dostatečným serv.zázemím a tyto stihačky (přednostně byly zásobovány bombardéry-pochpitelně) Lw nepovažovala za operačně nasaditelné. Co se přerušení boje týče nebylo to kupodivu tak jednoznačné. Únik střemhlav nebyl pro Bf 109 karburátorových provedení řešením-odstředivá síla mu "karboš"vysušila dříve než B-534, když pro nic jiného, tak právě pro vyšší rychlost střemhl.letu. Při ochraně např. velkých bratrů bylo přitom dosti obtížné řešit situaci úletem "dopryč". Naopak, B-534 mohla boj přerušit kdykoliv prostým výškovým únikem. O výhodě útoku s výškovou převahou snad netřeba příliš mnoho psáti.

Co se Bf 109E týče, tady beru, že jste "větší páka" pane kolego. Takže se až tak přít nebudu. Leč zaznamenal jsem, že po PL měly být snad Bf 109E stahovány pro úpravy směrovek a výškovek. Kombinace větší rychlosti a dostupu měla snad způsobovat poměrně závažné problémy.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Jaký názor máte na to jestli se měla vyrábět již sériově verze B-35 (s pevným podvozkem) a pokud ano, jaká mohla být výrobní kapacita a kdy by letadlo mohlo teoreticky být nasazeno?:-) vím spekulace, ale docela mě to zajímá. Někde jsem četl, že min. od jara 1938 mohl být B-35 vyráběn, pokud by se jeho vývoj trošku uspíšil a soustředil se právě na provedení s pevným podovozkem.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

Příspěvek od Hans S. »

Johan píše: c) B-534 nebyla nikdy nasazena v počtech ani způsobem, který naše armáda předpokládala. Ale můžeme říci, že z 2.sv.v. nakonec určitě neodešla/neodletěla s hanbou.
Tak s hanbou neodešel třeba ani takový Gladiator. Jenže ten bojoval opět proti dvouplošníkům CR.42 a ne proti moderním dolnoplošníkům. Žádné stíhací dvouplošníky nedokázaly za WWII zastavit jednoplošné stíhačky.
Johan píše:V tom je právě celá řada psů zakopanejch :lol: Jumo 210 nebyl 1938 ještě vyráběn s dostatečným serv.zázemím a tyto stihačky (přednostně byly zásobovány bombardéry-pochpitelně) Lw nepovažovala za operačně nasaditelné.


Bf 109 s motory Jumo 210 bojově létaly ve Španělsku od roku 1936 a je naprostý nesmysl tvrdit, že v roce 1938 pro ně neexistovalo dostatečné zázemí. Taková verze Bf 109 D vznikla především proto, že se ve skladech nacházely stovky starších Jumo 210 Da a nebylo pro ně využití. Nedomnívám se, že by tyto agregáty byly dodávány primárně bombardérům a až pak stíhačkám. Co se týče motorů, tak u Luftwaffe byly snad vždy preferovány stíhačky před vším ostatním, jakožto "hlavní upotřebitelé výkonu".
Johan píše:Co se přerušení boje týče nebylo to kupodivu tak jednoznačné. Únik střemhlav nebyl pro Bf 109 karburátorových provedení řešením-odstředivá síla mu "karboš"vysušila dříve než B-534, když pro nic jiného, tak právě pro vyšší rychlost střemhl.letu.
Už vím, co tím chtěl básník říci :). Odstředivá síla způsobí přerušení dodávky paliva při potlačení letounu, tedy v přechodové fázi do střemhlavého letu (pokud je tento přechod proveden prudce). V samotném střemhlavém letu ale další negativní přetížení na letoun nepůsobí a dodávky paliva se tedy během chvíle obnoví + točící vrtule znovu rozeběhne motor. Vyšší rychlost ve střemhlavém letu nemá s tímhle společného vůbec nic.
Johan píše:Při ochraně např. velkých bratrů bylo přitom dosti obtížné řešit situaci úletem "dopryč". Naopak, B-534 mohla boj přerušit kdykoliv prostým výškovým únikem. O výhodě útoku s výškovou převahou snad netřeba příliš mnoho psáti.
Teoreticky útěk "dopryč" řeší pouze to, že je nepřítel odveden od svazu (pokud pokračuje v pronásledování stíhačky). Výškový únik není žádný všelék. Co kdyby nahoře nad svazem bylo vrchní krytí? Není příjemnějšího cíle, nežli v klidu stoupající nepřítel.
K útoku s výškovou převahou: Pro takové B-534 byl naprostou nezbytností, jinak by svaz nepřátelských letounů nejspíše ani napadnou nedokázaly, nebo s obrovskými riziky odvetné palby.
Johan píše:Leč zaznamenal jsem, že po PL měly být snad Bf 109E stahovány pro úpravy směrovek a výškovek. Kombinace větší rychlosti a dostupu měla snad způsobovat poměrně závažné problémy.
O žádném plošném stahování Bf 109 E v průběhu polské kampaně nevím. Ocasní partie těchto letounů zůstávaly původní. V průběhu vývoje nedošlo snad v žádném směru k jejich úpravě. To se v podstatě vylučuje s tím, co uvádíš.
Kacermiroslav píše:Jaký názor máte na to jestli se měla vyrábět již sériově verze B-35 (s pevným podvozkem) a pokud ano, jaká mohla být výrobní kapacita a kdy by letadlo mohlo teoreticky být nasazeno?:-) vím spekulace, ale docela mě to zajímá. Někde jsem četl, že min. od jara 1938 mohl být B-35 vyráběn, pokud by se jeho vývoj trošku uspíšil a soustředil se právě na provedení s pevným podovozkem.
Kapacitu si odhadnout netroufám. Domnívám se, že se série mohla rozeběhnout v první polovině roku 1938. Pro výrobu by bylo nepříjemné, pokud by se tak stalo ve verzi s eliptickým křídlem.
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Všechno rozhodl Mnichov. Tím musíme končit. Nesmíme zapomenout, že už v říjnu 1939 upadá vývojový potenciál našich podniků prakticky k nule a jen setrvačností pokračuje na vývoji. Zájem naší armády vlastně přestal existovat a vývoz doma nepřijaté techniky je téměř odkázán k záhubě. Dbře je to vidět na LT vz. 38, jehož první sériové kusy měly vyjíždět před koncem roku 1938, na ST vz. 39, který po tomto období nedoznal žádné změny a jezdil stále nedokončen, a také na Aviích B-35 a 135. V případě možného konfliktu by jistě celý vývoj netrval tak dlouho. A to mám na mysli i vývoj motoru, o kterém tady chvílemi živě diskutujete.

Proto je třeba si uvědomit, že opravdový vývoj tohoto stroje pro potřebu války ustal prvním vzletem prvního prototypu. Dále už byl celý průmysl v agónii a jen čekal, kdo přisune další kapitál, když republika, tedy hlavní chlebodárce, už jen čekala, kdy bude celá zatracena, neboť ji nebylo možné nijak smysluplně bránit.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

hydrostar píše:Proto je třeba si uvědomit, že opravdový vývoj tohoto stroje pro potřebu války ustal prvním vzletem prvního prototypu. Dále už byl celý průmysl v agónii a jen čekal, kdo přisune další kapitál, když republika, tedy hlavní chlebodárce, už jen čekala, kdy bude celá zatracena, neboť ji nebylo možné nijak smysluplně bránit.
V tom máš bohužel pravdu. A to že nebyl B-35/135 dříve dokončen a výráběn dávám mimo jiné i za vinu MNO, které mělo již v roce 1933 na stole řadu dobrých projektů na stíhací dolnoplošníky, ale díky svému konzervatismu a možná i penězům z Avie (Škodovky) stále lpěl na starých "osvědčených" dvouplošnících. S vývojem B-35 se tak začalo se spožděním 2,5-3 roky ! Ze stejných důvodu byl zřejmě "zazděn" i další nadějný prototyp Aero A-102 (více viz. ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3629)

Jinak upravil jsem krátce úvodní text. Yamato mě poskytnul vynikající monografii o B-35/135 od Bílého, Bernáda a Kučery (MBI 2003), kde jsou informace o tom, že bulharské B-135 neměli instalovanou kanónovou výzbroj, což zásadně mení pohled na tyto stroje v bulharském letectvu. Proč ale nebyl instalován, to jsme se nikde nedočetl (i když jsem tu knížku zatím přelítnul letem světem).

Pár zajímavých podrobností z knihy B-35/135 od Bílého, Bernáda a Kučery (MBI 2003):
Třetí prototyp, který byl zalétan 20.června 1939 byl i v době Protektorátu a změn priorit stále sledován ze strany Němců. Proto se mu věnovala pořád nějaká pozornost, i když priority byly již někde jinde. Dost často byl různě testován. Například 11.června 1940 jej zkoušel tovární pilot Zemánek za účelem zkoušek rozjezdů, rolování, rychlosti a stoupavosti. Motor byl použit Avia 12YCrs o 860 k a s vrtulí Letov Hd č.43. Vzletová hmotnost den zkoušek byla 2.421 kg.

délka rozjezdu: 238 m (za 13,9 s)
délka dojezdu: 313 m (za 17 s)
stoupavost 500 m / 44 sec.
stoupavost 1.000 m / 1 min 26 sec.
stoupavost 2.000 m / 2 min 47 sec.
stoupavost 4.000 m / 5 min 35 sec.
stoupavost 5.500 m / 8 min 40 sec.

rychlost ve výšce 1.000 m: 456 km/h
rychlost ve výšce 2.000 m: 473 km/h
rychlost ve výšce 4.000 m: 506 km/h
rychlost ve výšce 6.000 m: 499 km/h

Poté následovaly další zkoušeky, které výsledky testů potvrzovali a bylo při nich dosaženo i vyšší rychlosti ve vodorovném letu. Maximální rychlost pak byla naměřená 535 km/h.
ObrázekObrázekObrázek
Johan
podporučík
podporučík
Příspěvky: 604
Registrován: 12/8/2007, 22:27
Bydliště: Praha

Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

Příspěvek od Johan »

Tak s hanbou neodešel třeba ani takový Gladiator. Jenže ten bojoval opět proti dvouplošníkům CR.42 a ne proti moderním dolnoplošníkům. Žádné stíhací dvouplošníky nedokázaly za WWII zastavit jednoplošné stíhačky.

Není to tak uplně pravda. Gladiátor nad Maltou čelil i jednoplošným stihačkám, byť pilotovaným Italy, a byla to jeho hvězdná hodina. Stejně nad zemí Sovětů B-534.
-----
Bf 109 s motory Jumo 210 bojově létaly ve Španělsku od roku 1936 a je naprostý nesmysl tvrdit, že v roce 1938 pro ně neexistovalo dostatečné zázemí. Taková verze Bf 109 D vznikla především proto, že se ve skladech nacházely stovky starších Jumo 210 Da a nebylo pro ně využití. Nedomnívám se, že by tyto agregáty byly dodávány primárně bombardérům a až pak stíhačkám. Co se týče motorů, tak u Luftwaffe byly snad vždy preferovány stíhačky před vším ostatním, jakožto "hlavní upotřebitelé výkonu".

K mému překvapení Jumo 210 údajně nebyl vždy se vztřkováním. Měly je mít i Bf 109B a C. Ovšem snad jen 2 letky „D-éček“ měly 210-tku se vstřikováním. Dále Jumo 210 nebyl Jumo 213 a nedosahoval jeho universálnosti. 210-tka nebyla zrovna dobrá v režimu chodu s častými změnami intensity přívodu paliva. Proto se Emilové opírají o DB-čka.
------
Už vím, co tím chtěl básník říci . Odstředivá síla způsobí přerušení dodávky paliva při potlačení letounu, tedy v přechodové fázi do střemhlavého letu (pokud je tento přechod proveden prudce). V samotném střemhlavém letu ale další negativní přetížení na letoun nepůsobí a dodávky paliva se tedy během chvíle obnoví + točící vrtule znovu rozeběhne motor. Vyšší rychlost ve střemhlavém letu nemá s tímhle společného vůbec nic.

Piloti (a to i ti, kteří létaly v RAF) mne informovali jinak. Šel-li letoun dolů po čumáku pře „pupek“ mělo být i velmi zle právě v průběhu sestupu. Jestliže přes „záda“ mělo vše vypadat jinak.
------
Teoreticky útěk "dopryč" řeší pouze to, že je nepřítel odveden od svazu (pokud pokračuje v pronásledování stíhačky). Výškový únik není žádný všelék. Co kdyby nahoře nad svazem bylo vrchní krytí? Není příjemnějšího cíle, nežli v klidu stoupající nepřítel.

Žádný typ úniku není všelék. To co píšete, pane kolego, by samozřejmě možné bylo, ale muselo by jít buď o chybu velícího nebo pozemní hlásné služby. Lw nebyla 1938-1.1/3 1939 žádný stroj, který by dokázal B-534 výškově vyšachovat. Největší dostup tehdejších strojů Lw byl 9 800m a u B-534 to bylo 10 600m. To je naprosto zásadní rozdíl.
-----
K útoku s výškovou převahou: Pro takové B-534 byl naprostou nezbytností, jinak by svaz nepřátelských letounů nejspíše ani napadnou nedokázaly, nebo s obrovskými riziky odvetné palby.

To není zcela přesné. Rychlostně B-534 předčili pouze „mezci“ a He-111 (nejsem si jist, jak tomu bylo u Do-ček). Ostatní byly plně v dosahu B-534ek i v běžných letových režimech. Další otázlou je, zda by Lw zvládla He-111 nasazovat v samostatných svazech, aby mohl rychlost plně využíti. Ještě nad PL tomu tak nebylo. A konečně nepřehlížejme ani bojové úspěchy polských letců o rok později a na spíše horších strojích, kterých měli navíc ještě méně než my (o poměru počtů B/Bk/Bn-534 IV.generace k PZL 11 ani nemluvě).
-----
K Bf 109E po troše hledání:

Bylo jich vyrobeno na 4 000Ks ve 4-ech základních variantách a 5-ti velkých sériích. Z nich ta 1.série byla údajně dosti nešťastným řešením, když do Bf 109 D došlo prakticky jen k instalaci výkonnější pohonné jednotky (motor+kompresor+3-oj listá vrtule …). Zvláště tato 1.série po Polsku sklidila díl kritiky. Šlo to, že ovládací prvky neumožňovali svou účinností potřebnou ovladatelnost nad 10 000 m (příliš řídký vzduch). Ač byl potenciál pohonné jednotky podstatně lepší mělo se za to, že praktický a využitelný dostup zůstává na 9 800m. Dále kombinace staré (a maximálně odlehčené) konstrukce s výkonnou pohonnou jednotkou neumožňovala rychlostní potenciál stroje plně využívat zvláště v manévrovém režimu letu. Po PL měly být všechny tyto stroje uzěměny (tedy opravdu nikoliv staženy), aby došlo k úpravám ovládání a zpevně+ní draku stroje. U těchto cca.800 letounů tím potíže však zcela nezmizely. Právě prvotní mezci „Emilové“ snad měli být tak náchylní ke zklopení uší.
pbarry
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 101
Registrován: 16/1/2009, 09:35

Re: Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

Příspěvek od pbarry »

Johan píše: Není to tak uplně pravda. Gladiátor nad Maltou čelil i jednoplošným stihačkám, byť pilotovaným Italy, a byla to jeho hvězdná hodina. Stejně nad zemí Sovětů B-534.
Bohužel, tohle je pouze legenda. Hezká ale legenda. Několik gladiátorů tam skutečně bylo, ale do boje se téměř nedostali, natož aby tam "vyškolovali" Italské piloty. Dále nechápu to podceňování Italských pilotů.

Johan píše: Piloti (a to i ti, kteří létaly v RAF) mne informovali jinak. Šel-li letoun dolů po čumáku pře „pupek“ mělo být i velmi zle právě v průběhu sestupu. Jestliže přes „záda“ mělo vše vypadat jinak.
Motor ztratí přívod paliva při negativním přetížení, to znamená prakticky jen při změně směru dolů u takového manévru. Osobně myslim že únik střemhlav by byl pro Avii sebevraždou, i za předpokladu, že by získala náskok na začátku takového manévru.

Johan píše: Žádný typ úniku není všelék. To co píšete, pane kolego, by samozřejmě možné bylo, ale muselo by jít buď o chybu velícího nebo pozemní hlásné služby. Lw nebyla 1938-1.1/3 1939 žádný stroj, který by dokázal B-534 výškově vyšachovat. Největší dostup tehdejších strojů Lw byl 9 800m a u B-534 to bylo 10 600m. To je naprosto zásadní rozdíl.
Ten rozdíl je prakticky zanedbatelný, už vzhledem k tomu že se v takových výškách nebojovalo. Jestliže měla avie lepší stoupavost, tak jen o pár metrů za vteřinu navíc, to neni žádná extra výhoda a stoupající letadlo v souboji, je bez rychlosti/energie k provedení úniku. Iniciativu si v souboji drží ten, který si drží energii - tedy rychlost, nebo výšku. Na získavání jedné z těchto taktických výhod v souboji už je pozdě.

Myslim že na našem uzemí by jakékoliv výstrahy o náletu přicházely příliš pozdě. Stíhači by se pak dostávali k bombardérum z nevýhodných pozic a byly by masakrování stíhači LuftWaffe při snaze zničit bombardér. Za předpokladu včasné výstrahy a navedení, takticky správně provedeném útoku by však šanci jistě měli a asi ne malou.
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Jedna faktická poznámka. S obranou měst před leteckými útoky za pomocí stíhaček se v Československu moc nepočítalo. Než by vzlétly první letadla a nastoupala do požadované výšky, bylo by už dost pozdě na to někoho stíhat.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11468
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Jedna faktická poznámka. S obranou měst před leteckými útoky za pomocí stíhaček se v Československu moc nepočítalo. Než by vzlétly první letadla a nastoupala do požadované výšky, bylo by už dost pozdě na to někoho stíhat.
chtěl jsem se zeptat na pramen této informace. Jinak se mi zdá, že je to sice "cynické" nicméně "logické".
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
pbarry
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 101
Registrován: 16/1/2009, 09:35

Příspěvek od pbarry »

V tom případě jaké jiné bylo určení stíhacích letadel ? To mi moc není jasné.
Omezovat se na průzkum, nebo ochranu průzkumu. Nedovedu si představit stíhací letku, která by nezásahla, nebo se o to přinejmenším nepokusila při náletu na vlastní letiště například. A letiště byly ve všech kampaních prioritou číslo jedna.
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“