Stránka 1 z 5

Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

PříspěvekNapsal: 1/9/2009, 10:21
od kacermiroslav
Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)
Československé stíhací letadlo
1938 - 1939
WW2

Obrázek
Avia B-35.2

díl č.1

VÝVOJ
Meziválečná Československá republika měla velice silnou tradici ve stavbě letounů, které produkovaly firmy jako Aero, Letov, Praga, Škoda nebo Avia. Za všechny vzpomeňme na Avii BH-1, což bylo první letadlo postavené v roce 1920 firmou Avia, která byla založena o rok dříve. Již tato konstrukce se vyznačovala řadou originálních prvků a zkusila již v roce 1920 jít cestou jednoplošné konstrukce (Avia BH-1 byl dolnoplošník). Následný model Avia BH-3 byla sice zdařila jednomístná stíhačka líbivých tvarů, ale poněkud záludných letových vlastností a obtížné řiditelnosti. Nicméně další zdařilé konstrukce firmy Avia na sebe nenechaly dlouho čekat a tak můžeme říct, že meziválečná Československá republika byla ve výrobě vojenských i civilních letadel samostatná a díky bohaté konkurenci i značně tvořivá. Jediné s tím českoslovenští inženýři neměli zkušenost, byla stavba bombardérů, což ČSR zajistila nákupem a licenční výrobou strojů z Francie a Sovětského svazu. Z Francie tak byl zakoupen stroj Bloch MB-200, který v licenční výrobě začala vyrábět firma Aero. Ze Sovětského svazu to pak byl velice dobrý stroj SB-2, který začala licenčně vyrábět firma Avia pod označením B-71. Tento stroj se pak stal inspirací k nadějným prototypům bombardérů jako Aero A-300 nebo Avia B-158. Nákupem bombardérů v zahraničí a jejich nabíhající licenční výrobou v československých firmách byl výrazně zkrácen čas potřebný k vyzbrojení československého letectva moderními bombardovacími stroji (i když v případě MB-200 se o tom dá dost pochybovat). Nicméně hrálo se o čas. Jak už v roce 1932 ministr zahraničí a pozdější prezident E.Beneš řekl, „krize s Německem vypukne během 4 maximálně 6 let“.

A jaká situace panovala u konstrukce stíhacích letounů v Československu? Zde po desítkách modelů firem Aero, Avia a Letov z dvacátých a třicátých let spatřil světlo světa v roce 1931 nadějný prototypový stroj Avia B-34, ze kterého se pak stal vynikající stíhací letoun Avia B-534 konstruktéra Františka Novotného. V první polovině 30-tých let tak Československo disponovalo vynikajícím stíhacím dvouplošníkem vlastní výroby, který byl vyráběn ve velkých sériích a o jehož kvality se mohla opřít stíhací obrana ohrožované republiky. Avia B-534 tak patřila mezi vůbec nejlepší dvouplošníky na světě, vedle Fiatů C.32 a C.42. Nicméně jejich labutí písní byl IV. mezinárodní letecký mítink v Curychu (Švýcarsko) v létě 1937, na kterém Avie sice excelovaly, ale v mnoha směrech již nestačily na moderní německé celokovové jednoplošníky Me Bf-109. Ostatně tým konstruktérů kolem Františka Novotného již od poloviny roku 1936 pracoval na novém, moderním stroji, ve kterém se odrážely všechny zkušenosti z celosvětového vývoje a trendu moderních jednoplošníků.


KONSTRUKCE a VÝVOJ

První prototyp - Avia B-35.1
Stíhací letoun Avia B-35 (sériově pak B-135) měl být obdobou (i když lehce opožděnou) zahraničních strojů, které se v polovině 30.tých let začaly objevovat na světovém nebi. Mezi takové, kterým měla Avie konkurovat, patřil MS-406, Po I-16, Me Bf-109, Hurricane, Spitfire, P-36 a další. Avie B-534 se sériově vyráběla a tak se tým Ing. Novotného od poloviny roku 1936 mohl věnovat konstrukci jejího nástupce. Podnětem pak byla objednávka MNO z 22.května 1936 na letoun srovnatelný s jednoplošnými stíhačkami, které se vyvíjely a stavěly v zahraničí (prototyp Messerschmittu Bf-109 V-1 vzlétl 28.května 1935). Oproti Německu (Me Bf-109) tak v případě B-35 došlo ke zpoždění ze strany MNO, přestože se první moderní dolnoplošné konstrukce u našich konstruktéru začali objevovat již asi od roku 1935 a to buď z vlastní iniciativy nebo na podkladě nepřímých popudů z MNO. Avie byla vývojem pověřena bez obvyklého výběrového řízení, což svědčí o jejím dominantním postavění, ale také i o spěchu ze strany MNO, které se právě až květnou objednávkou (rok 1936) konečně odhodlalo tento vývoj objednat.
Obrázek Avia B-35.1

Mělo se jednat o jednomístný, jednomotorový, samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce, který měl být vyzbrojen (a také od druhého prototypu byl) jedním 20 mm kanónem Hispano 404 střílejícím skrz dutou osu vrtule. Zásoba munice byla 60 nábojů. Dále byl vyzbrojen dvěma synchronizovanými kulomety vz.30 ráže 7,92 mm, které byly aerodynamicky umístěny v horní části kapoty motoru. Každý kulomet měl k dispozici 450 nábojů. Kromě stíhací role se počítalo, že Avie B-35 (B-135) bude schopna provádět stejně jako B-534 podporu pozemních jednotek. Proto se počítalo od samého začátku s nosností pumového nákladu o hmotnosti do 100 kg na šesti vnějších závěsech. První veřejná informace o projektu B-35 pak byla učiněna na národní letecké výstavě v červenci 1937 v Praze, kde Avie na velkém kovovém oblouku svého stánku měla maketu B-35 včetně zatahovacího podvozku. Tak byla veřejnost seznámena s tím, že Avie vyvíjí letoun moderní koncepce.

TTD leteckého kulometu vz.30
--------------------------------------
Kulomet vz.30 byla letecká, vzduchem chlazená zbraň. Podávání nábojů bylo řešeno pásem z oboustranně nasaditelné schránky s municí. Synchronizační zařízení bylo systému Samek.

* Výrobce: Česká zbrojovka a.s. Praha, závod Strakonice
* Konstruktér: František Myška
* Ráže: 7,92 mm Mauser
* Délka hlavně: 0,721 m
* Hmotnost zbraně: 11,4 kg
* Úsťová rychlost: 860 m/s
* Kadence: až 1.000 ran/min
* Dostřel: 2.000 m
* Zásobník: na 450 nábojů

Pohonnou jednotkou měl být nový motor Avia 12Y-1000 o výkonu 1.000 k (735 kW), který podle výpočtu měl být schopen letounu dát maximální rychlost 570 km/h!!! To by byla rychlost větší než jakou dosahovaly německé Messerschmitty ranných verzí A,B,C,D a shodná s modelem E „Emil“, zaváděným do sériové výroby od konce roku 1938. Motor však nebyl dohotoven, jeho vývoj se neustále protahoval a na brzdě byl vlastně zkoušen již pod dohledem okupantů. Proto bylo rozhodnuto o zástavbě existujícího a osvědčeného motoru Avia HS 12Ydrs (licenčně vyráběný motor Hispano Suiza ve firmách Avie a ČKD) o výkonu 632 kW (860 k). Tento motor byl používán u sériových stíhaček Avia B-534 a tak s ním byly již velké zkušenosti a také to slibovalo zkrácení doby na vývoj nového letounu. K dispozici ještě byl motor Avia HS 12Ycrs, tj. s 20 mm kanónem střílejícím skrz dutou hřídel reduktoru vrtule (zbraň byla zamontována mezi bloky válců). Proč tento kanónový motor nebyl použit již pro první prototyp nevím, ale dá se předpokládat že dostupné „kanónové“ motory se montovaly do sériových Avii Bk-534, jejichž konstrukce se rozběhla ve stejné době tj. na jaře 1936. V případě motoru HS 12Ydrs se jednalo o dvouřadový kapalinou chlazený dvanáctiválec s válci do tvaru písmena V. Objem válců činil 36,05 litrů. Běžný výkon motoru byl 650 k, při zemi pak po dobu dvou minut dokázal zvýšit výkon až na 750 k. Ve výšce 3.000 m pak mohl být jeho maximální výkon 860 k udržován po dobu 30 minut. Výkon motoru se měl přenášet na třílistou vrtuli, ale opět musel tým Ing. Novotného přistoupit ke kompromisu a použít k zástavbě do prototypu dvoulistou kovovou vrtuli firmy Letov HD43 stavitelná na zemi (na prototypu se vyzkoušela celá řada dřevěných a kovových vrtulí a později jeden nebo dva typy třílistých), která byla použita ze středního bombardéru B-71. U pozdějších prototypů a sériových modelů byla vrtule dřevěná. Tunelový chladič byl zavěšen pod motorem. Na maketě vystavované v roce 1937 na národní výstavě v Praze měl chladič zajímavý měsíčkový vstupní otvor, který se však při zkouškách během vývoje neosvědčil a byla tak nahrazen dosti velkým obdélníkovým vstupním otvorem bezprostředně pod vrtulí. Dalším kompromisem týmu bylo řešení podvozku. Pro sériovou výrobu se počítalo se zatahovacím podvozkem systému Avia, ale protože opět chyběly dostatečné zkušenosti, vývoj se vlekl. Proto se v případě prototypu rozhodli konstruktéři použít pevný, aerodynamicky kapotovaný podvozek.

Co se trupu týče, byl vlastní příhradové kostry vyroben z ocelových šroubovaných a nýtovaných trubek. Kostra byla potažena elektronovými kryty (odnímatelné za pilotní kabinou) a dřevěná karoserie byla potažena impregnovaným plátnem. Křídlo bylo celodřevěné, průběžné se dvěma nosníky a dřevěnými žebry, potažené pancéřovou překližkou (což byla kombinace překližky a hliníkové 0,2 mm silné fólie, nalepené z vnější strany) eliptického tvaru. Potahový materiál se tím stával velice odolný proti povětrnostním vlivům. Trend tzv. pancéřové překližky se k nám dostal z Francie, kde byl v té době velice módní. U prvního prototypu byla pancéřová překližka použita i jako potahový materiál zadní části trupu mezi pilotní kabinou a ocasními plochami. Pilotní kabina byla již zcela zakryta s dosti těsným průhledným krytem (Plexisklo) přiléhajícím k pilotově hlavě. Pevné části ocasních ploch měly podobnou konstrukci jako hlavní křídlo , kormidla a křidélka byla potažena plátnem na kostře z ocelových trubek. Vztlakové klapky odštěpného typu byly vyrobeny z duralu a ovládány hydraulicky. Ocasní plochy zčásti připomínali starší dvojplošníky B-534, vodorovné ale byly samonosné.
Obrázek Obrázek

Podvozek byl již z výše uvedených důvodů pevný, kapotovaný se zadní ostruhou. Vrtule byla kovová, dvoulistá z firmy Letov (někdy je uváděná dřevěná vrtule Avia 232A). Barevné provedení prvního prototypu bylo podle nového typu kamufláže, který se začal používat na přelomu let 1938 / 1939. Do jisté míry byla tato kamufláž návratem k tříbarevnému schématu používanému mezi lety 1922 – 1926. Odstíny barev byly jiné, zmenšily se rozměry barevných polí a spodní plochy obdržely nástřik světle šedou barvou. Přechody polí byly neostré a přechod spodní šedé do horních barev byl vlnkovitý. Během provádění továrních zkoušek byl prototyp vybaven pouze výsostnými znaky na směrovce. Poté co byl předán VLUS, obdržel kokardy a na křídlo i trup bylo doplněno označení příslušnosti k VLUS.

První výše popsaný prototyp byl zalétán šéfpilotem Avie Rudolfem Daleckým v pohnutých dnech Mnichovské krize, dne 28.září 1938, tedy po dvou a půl letech vývoje. Docela symbolické datum pro letoun, který měl být páteří naší vzdušné obrany před německou Třetí říší. Hned první zkoušky vyzněly více než kladně. Zkušební piloti si pochvalovali snadnou ovladatelnost a obratnost stroje a snažili se u MNO zajistit sériovou výrobu již pro tento stroj s pevným podvozkem. Čemuž se snad ani nelze divit, protože byli zvyklí na sice obratnou a dobře stoupající „pětsetřicetčtyřku“, ale ta byla o více jak 80 km/h pomalejší než nový prototyp. Navzdory pevnému podvozku tak B-35 dokázala s kovovou vrtulí létat rychlostí 485 km/h a s dřevěnou pak 471 km/h. Tak by měla československá armáda alespoň k dispozici stroj, který se poměrně přiblížil výkonům tehdejších ranných Messerschmittů Bf-109 a hlavně by mohl dostihnout a sestřelovat německé bombardéry, kterými Němci neustále hrozili. Celkově bylo na prvním prototypu nalétáno téměř 21 hodin před předáním ke zkouškám do VTLÚ.

Slova zkušebních pilotů o pár měsíců později potvrdili němečtí a bulharští piloti, kteří se po zabrání Československa a vzniku Protektorátu Čechy a Moravy dostali k prototypu B-35.2 a mohli jej zkoušet a porovnávat například i s Me Bf-109. Dne 9.listopadu 1938 byl stroj předán ke zkouškám VTLÚ, kde mu byl nainstalován kanónový motor Avia HS 12Ycrs (jestli byl nainstalován i samotný kanón Hispano ráže 20 mm nebo ne, to nevím). Bohužel 22.listopadu 1938 byl prototyp v důsledku letecké nekázně pilota četaře Arnošta Kavalce zcela zničen. Kavalec přelétával nad rychlostním tříkilometrovým úsekem, neodhadl dobře schopnosti stroje a při prudkém přechodu do zatáčky (na jaký byl zvyklý u B-534) sklouzl v malé výšce po křídle na zem. Letoun byl kompletně zničen a v jeho troskách zahynul i pilot.

Ve VTLÚ bylo na prototypu nalétáno necelých 4,5 hodin. Přesto byl stroj hodnocen velice kladně a téměř bez výhrad k letovým vlastnostem. Jediné připomínky byly na adresu některých ovládacích prvků a vybavení letounu.
Obrázek Avia B-35.1


Druhý prototyp - Avia B-35.2
V důsledku zničení prvního prototypu 22.listopadu 1938 byl ihned postaven druhý stroj (možná byl již dříve rozpracován). Práce na druhém prototypu šla rychle od ruky a tak něco málo měsíc po zničení prvního stroje byl tento druhý v pořadí dohotoven. Oproti prvnímu prototypu doznal tento stroj určitých drobných změn. Byl například upraven trup s plátěným potahem zadní části, tvar eliptického křídla, jiná velikost klapek a křidélek, pevný podvozek s mírně upravenou kapotáží a upravený kryt pilotní kabiny. Také byl rozdíl v potahovém materiálu zadní části stroje, která od pilotní kabiny byla kryta plátnem na rozdíl od prvního prototypu, který byl i v zadní části kryt tzv. pancéřovou překližkou.
Obrázek

Jeho první vzlet se uskutečnil 30.prosince 1938 a opět jej zalétal Rudolf Dalecký. Druhý prototyp létal bez kamufláže jen ve svém hliníkovém hávu natřeným hliníkovou barvou se všemi výsostnými znaky na standardních pozicích. Motorově byl již vybaven kanónovou verzí pohonné jednotky Avia HS 12Ycrs / 632 kW (860 k) s kanónem Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm střílejícím skrz dutou hřídel vrtule (bubnový zásobník na 60 nábojů na zbraň). Sekundární výzbroj představovaly dva synchronizované kulomety vz.30 ráže 7,92 mm se zásobou 450 střel na zbraň. Kulometná výzbroj ale podle dostupných fotografií možná nebyla instalovaná. Na fotografiích totiž nejsou patrné výstřelné kanály na trupu nad motorem. V průběhu ledna a února 1939 se pak na druhém prototypu zkoušeli různé typy vrtulí.

TTD letecký kanón Hispano – Suiza HS 404
------------------------------------------------------
* Země původu: Francie
* Ráže: 20 mm
* Hmotnost náboje: 250 g
* Rozměr náboje: 20x110 mm
* Délka zbraně: 2,517 m
* Počet drážek: 9x
* Hmotnost zbraně: 43 kg
* Hmotnost zásobníku: 25,70 kg (bubnový zásobník na 60 granátů)
* Úsťová rychlost: 880 m/s
* Kadence: 570 - 700 ran/min
* Účinný dostřel: 900 m
* Zásobník: 60 granátů


Pod dojmem vynikajících výsledků a na nátlak zkušebních pilotů, se MNO v lednu rozhodlo vystavit předběžnou objednávku na první ověřovací sérii 10 strojů, a to i přesto, že nebylo dořešeno mnoho věcí a letoun byl ještě stále ve vývoji (třílistá vrtule, zatahovací podvozek atd.). Bohužel v této době již republika byla nucena odstoupit třetinu svého území v důsledku Mnichovského diktátu a zrady našich „spojenců“ Francie a Velké Británie. A tak pracovní tempo na této důležité stíhačce značně zvolnilo, ostatně jako prakticky ve všech odvětvích a projektech, které měly chránit naši zemi. Všem bylo jasné, že i když se podaří Avii B-35 „přetavit“ do sériové výroby, zůstaneme proti Německu v boji již jen sami a bez pomoci. Navíc bránit okleštěné hranice druhé republiky po delší dobu bylo prakticky nereálné. Tudíž se začalo pochybovat o smysluplnosti celého projektu. Jistý nový závan čerstvého vzduchu vnesl do kanceláří v Avii zájem Bulharska, se kterým měla naše republika tradičně dobré vztahy. Zástupci bulharského letectva přijeli do Čech v únoru 1939, aby si prototyp prohlédli a vyzkoušeli. Jejich nadšení a zájem o nový stroj byl obrovský, čemuž se snad ani třeba divit, když si představíme s jakými stroji u nich doma asi létali.
Obrázek Avia B-35.2

Jenomže pak přišel 15.březen 1939 a okupace zbytku Československa, nebo spíše jeho rozpad na samostatný Slovenský stát a německý Protektorát Čechy a Morava. Po okupaci Němci prolezli celou zemi a hledali na všech možných místech a ve všech firmách projekty a plány, které by mohli použít pro svou armádu a svou potřebu. Samozřejmě o zkouškách nadějné Avie věděli a tak si ji nechali předvést. Jejich pilot France si tak již 19.dubna 1939 mohl sednout do kokpitu B-35 a vyzkoušet si ji. A stejně jako čeští a bulharští zkušební piloti ani on nešetřil chválou. Koneckonců obecně se stoupavostí 13 m/s a rychlostí vyrovnal sériovým Bf-109 verzí B, C a D, kterých v té době mělo Německo nejvíce. Ovšem na Bf-109 E z jara 1939 již byla Avie krátká, ale tomu se není třeba divit, protože prototyp stále létal s pevným podvozkem. Přesto bylo i Němcům jasné, že se v Avii zrodil výjimečný letoun.

Protože se Němcům zdál být letoun nadějný, rozhodli, že Avie může na jeho projektu dále pokračovat. Začal být stavěn další, již třetí prototyp v řadě, ale druhý stroj byl používán například k testům třílisté vrtule Hamilton Standardt. Bohužel právě při testu této vrtule 2.listopadu 1939 druhý prototyp havaroval.

Obrázek Obrázek
protyp B-35.1 (vlevo) a B-35.2 - pro srovnání rozdíl ve vstupu vzduchu

TTD – Avia B-35.2
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 10,25 m
* Délka: 8,50 m
* Výška: 2?60 m
* Nosná plocha: 17,20 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 1.690 kg
* Vzletová hmotnost: 2.380 kg
* Maximální rychlost: 485 km/h
* Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet vz.30 ráže 7,92 mm (450 nábojů na zbraň)
1x kanón Hispano ráže 20 mm s 60 náboji
100 kg pumového nákladu
* Dostup: 8.500 m
* Stoupavost: 13 m/s
* Dolet: 550 km
* Motor / Výkon: 1x Avia HS 12Ycrs / 632 kW (860 k)
* Vyrobeno kusů: 1 ks
* Uživatelé: Československo, Německo

Obrázek Obrázek
Avia B-35.1 s pevným podvozkem (vlevo) a Avia B-35.3 se zatahovacím podvozkem (vpravo)

PříspěvekNapsal: 1/9/2009, 10:23
od kacermiroslav
díl č. 2

Třetí prototyp – Avia B-35.3 (B-135.1)
Pro potřeby Němců začal být stavěn třetí prototyp, v kterém měly být použity již prvky zjednodušující sériovou výrobu. Tento stroj se od předchozích prototypů lišil tvarem křídla s rovnou náběžnou hranou, což bylo výrobně jednodušší, ale ubralo to na kráse jinak velice vzhledného stroje. Křídlo nemělo jen přímou náběžnou hranu, ale i jinou velikost klapek a křidélek (oproti obou předchozím prototypům). Také se konečně podařilo instalovat zatahovací podvozek, díky kterému si výrazně zlepšila aerodynamická čistota stroje a to se samozřejmě velice příznivě projevilo do celkových letových vlastností a výkonů. Zatahovací podvozek třetího prototypu byl systému Olaer (někdy je uváděno Messier) s pneumatikami Dunlop (hlavní kola 600x200mm – ostruhové 270x100mm). Podvozek se zatahoval do křídla směrem od trupu. Později pak byl nahrazen podvozkem systému Avia a koly Argus (hlavní kola 650x180mm – ostruhové 290x110 mm). Němci tento třetí prototyp nechali přeznačit na Avia B-135 (nebo též Av-135) a od později vyráběných sériových strojů pro Bulharsko se již téměř v ničem nelišil.

Třetí prototyp byl poprvé zalétán 20.června 1939, jeho zbarvení bylo pravděpodobně celé světlošedé s německou imatrikulací na trupu. Především rychlostní výkony tohoto prototypy již byly na výrazně lepší úrovni než u předchozích modelů s pevným podvozkem. Nárůst rychlosti o 50 km/h v porovnání s prototypem s pevným podvozkem, již dělal z Avie poměrně zdařilého soka i vynikajícímu Me Bf-109 E, ale Messerschmitt měl přeci jenom stále navrch. A jelikož německé velení nemělo zájem vyrábět dva přibližně shodné stíhací stroje, když má vlastní, který v sobě navíc pořád skrýval velký potenciál, bylo rozhodnuto Avii nabídnout k odprodeji nějaké ze spřátelených (nebo spíše Němci schválených) zemí. Krátce po prvním letu byla Avie B-135 odeslána na leteckou výstavu „Salon de l´Aeronautique“ do Bruselu, kde byla veřejnosti představena jako německý výrobek z protektorátu Čechy a Morava pod německou imatrikulací D-IBPP.

Pár zajímavých podrobností z knihy B-35/135 od Bílého, Bernáda a Kučery (MBI 2003):
Třetí prototyp, který byl zalétan 20.června 1939 byl i v době Protektorátu a změn priorit stále sledován ze strany Němců. Proto se mu věnovala pořád nějaká pozornost, i když priority byly již někde jinde. Dost často byl různě testován. Například 11.června 1940 jej zkoušel tovární pilot Zemánek za účelem zkoušek rozjezdů, rolování, rychlosti a stoupavosti. Motor byl použit Avia 12YCrs o 860 k a s vrtulí Letov Hd č.43. Vzletová hmotnost den zkoušek byla 2.421 kg.

délka rozjezdu: 238 m (za 13,9 s)
délka dojezdu: 313 m (za 17 s)
stoupavost 500 m / 44 sec.
stoupavost 1.000 m / 1 min 26 sec.
stoupavost 2.000 m / 2 min 47 sec.
stoupavost 4.000 m / 5 min 35 sec.
stoupavost 5.500 m / 8 min 40 sec.

rychlost ve výšce 1.000 m: 456 km/h
rychlost ve výšce 2.000 m: 473 km/h
rychlost ve výšce 4.000 m: 506 km/h
rychlost ve výšce 6.000 m: 499 km/h

Poté následovaly další zkoušeky, které výsledky testů potvrzovali a bylo při nich dosaženo i vyšší rychlosti ve vodorovném letu. Maximální rychlost pak byla naměřená 535 km/h.

Obrázek Obrázek Avia B-35.3


Avia B-135 (Av-135) - série
V případě třetího prototypu a 12 kusové série pro Bulharsko se jednalo o samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce s klasickými ocasními plochami a zatahovacím podvozkem systému Avia, který se od třetího prototypu již téměř nelišil (pouze v detailech jako velikost křidélek a klapek). Trup byl tvořen celokovovou příhradovou konstrukcí zhotovenou z ocelových trubek. Přední část trupu až za pilotní sedadlo kryly odnímatelné plechové panely. Dále za pilotním prostorem byl trup tvarován dřevěnou částí karosérie potažené plátnem. Pilotní prostor byl vybaven odsouvatelným krytem z plexiskla. Křídlo bylo celodřevěné, průběžně procházelo trupem. Bylo potaženo překližkou, na které byla nalepena hliníková fólie (tz. pancéřová překližka). Křidélka byla z ocelových trubek potažených plátnem. Ocasní plochy byly samonosné, zhotovené stejně jako křídla. Podvozek byl ostruhového typu se zatahovacím podvozkem systému Avia a koly Argus (hlavní kola 650x180mm – ostruhové 290x110 mm). Podvozkové nohy se zatahovaly směrem ke koncům křídel do křídla. Zadní otočná ostruha byla také zatahovací. Pohonnou jednotku představoval již několikrát zmiňovaný vodou chlazený dvanáctiválcový řadový motor Avia HS 12Ycrs o maximálním výkonu 632 kW (860 k) při 2.400 ot/min. Tři palivové nádrže umístěné ve středu křídla dokázali pojmout až 350 litrů paliva, což umožňovalo dolet 940 km. Vrtule byla použita dvoulistá kovová typ Letov HD43 stavitelná na zemi. Výzbroj byla tvořena motorovým německým kanónem MG FF ráže 20 mm se zásobou 60 nábojů. Dále dvěma synchronizovanými kulomety československé výroby vz.30 ráže 7,92 mm se zásobou 450 střel na zbraň. Na šesti křídelních závěsech bylo možno nést šest pum o hmotnosti 10 nebo 20 kg nebo dvě pumy o hmotnosti 50 kg, případně jednu 100 kg pumu.

Německý letecký kanón MG FF ráže 20
Více viz. ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1391
Obrázek řez Avii B-135


BOJOVÁ SLUŽBA v Bulharsku
Když byla tedy Avie B-135 uvolněna k prodeji, opět se ozvalo Bulharsko (nakonec jako zájemce), které bylo nadmíru spokojeno s prototypem B-35.2 a očekávalo, že nový sériový stroj bude mít ještě lepší výkony a vlastnosti. A jelikož Německo těmto „námluvám“ mezi Avii a Bulharskem nebránilo, mohli bulharští piloti kpt. Popgančev a por. Atanasov dne 14.června 1940 vyzkoušet již B-135 i se zatahovacím podvozkem. Výkony stroje piloty i vedení bulharské výpravy natolik přesvědčily, že byla uzavřena smlouva na dodávku 12 letadel a 62 motorů HS 12Ycrs. Na tuto objednávku pak měla navázat licenční výroba 50 letounů v bulharské továrně DAR v Božurišti poblíž Sofie (pod označením DAR-11).

Z důvodu změn priorit v době války byl tento kontrakt s Bulharskem neustále odkládán. A tak se balkánský stát svých dvanácti stíhaček, ale jen 35 motorů, dočkal až počátkem roku 1943 (vše bylo zasláno železnicí). Další dodávky již RLM zastavilo. Je možné že v tom měl prsty konkurenční Messerschmitt, který se zřejmě postaral i o zrušení plánované licenční výroby 50 letounů v Bulharsku. Dodané stíhačky nesly sériová čísla Av-135.101 až Av-135.112. Co se stalo s dodanými motory mi není známo.

V té době ale nebi vládly již jiné stroje a B-135 již s nimi nemohla držet krok, především pak díky výkonu motoru. Výkon 860 k byl dobrý v roce 1938, ale na rok 1943 to již bylo příliš málo. Možná i z tohoto důvodu nebyla v Bulharsku žádná B-135 nikdy licenčně vyrobena. Počet 12 strojů nedostačoval na vytvoření vlastní operační jednotky a proto všechny letouny Bulhaři zařadili do stíhací školy do Dolne Mitropolje, kde sloužily jako přeškolovací stroje mezi bulharskými dvouplošníky Avia B-534 (které nakoupili od Němců z Protektorátu) a německými Messeschmitty Bf-109. Kamufláž bulharských strojů je nejčastěji uváděna jako zelená shora (mohlo se jednat i o původní československou khaki barvu), spodní strana pak světle šedomodrá. Na boku trupu a křídle pak byly bulharské výsostné znaky, na směrovce trikolóra. Bílé identifikační číslo letounu bylo z obou stran trupu a také na křídle.

V Bulharsku měli Avie vcelku monotónní život až do 30.března 1944. Ten den americká USAAF zaútočila na Bulharsko s obrovskou silou 450 bombardérů B-24 Liberator a B-17 Flying Fortress (létající pevnost). O doprovod tomuto obrovskému svazu se staralo 150 dálkových stíhaček P-38 Lightning. Bulharské letectvo po celé zemi dostalo rozkaz sestřelit narušitele. Mezi letouny, které v 11:00 hod startovaly proti Američanům, byly i čtyři Avie z letecké školy v Dolne Mitropolje s taktickými čísly 2, 5, 11 a 12. Za kniplem v kokpitech seděli kpt. Krstyo Atanasov (velitel školy), por. Peter Manolev, Jordan Ferdinandov a Nedyo Kolev. Poté, co formace nabrala výšku a zahlédla formaci Liberátorů B-24, vrhla se v piké formaci mezi ně. V dávce zarachotily těžké kulomety. Po průletu zaregistroval pilot Ferdinandov, že jeden z Liberátorů zpomalil a začal ztrácet výšku. Poté se prý objevila pětice padáků a neovladatelný stroj se zřítil k zemi. Je tedy možné, že si Avie B-135 připsala svůj jediný sestřel. Bohužel není ověřený a těžko se to ještě někdy dozvíme.

Edit: Avie B-135 v bulharském letectvu neměli instalovanou kanónovou výzbroj.

Obrázek
Avie B-135 v Bulharsku v roce 1944


OBDOBÍ PO WW2
Po ukončení Druhé světové války se na našem území nalézalo velké množství německého zbrojního materiálu včetně letounů Me Bf-109 a proudových Me 262. Jelikož naše znovu obnovená armáda požadovala stíhací letoun odpovídající zahraničním válečným konstrukcím, který by byl vyráběn v Československu, obrátila se na podnik Avia, kde byl oprášen projekt B-135. Uvažovalo se o vybavení této stíhačky silnějšími motory HS 12Y nebo M-211 (německý Jumo 211F/J) a její výrobě pro potřebu výcviku pilotů do doby, než dostane československé letectvo do výzbroje proudové letouny. Nakonec tato role připadla kořistnímu německému Messerschmittu Bf-109, který se u nás vyráběl pod označením S-199 a S-99, a který se mimo jiné od nás dostal i do výzbroje vznikajícího izraelského letectva (ještě před nástupem komunistů k moci v únoru 1948).
Obrázek


ZÁVĚR
Avia B-135 měla být vrcholným dílem československé meziválečné konstrukční školy a svým způsobem jím i byla. Bohužel vlivem mnoha faktorů pak plody konstruktéru z podniku Avia sklízeli Němci, proti kterým byla původně stavěna. Především se pak neúměrně dlouho vlekl vývoj nadějné stíhačky, který od zadání k prototypu s pevným podvozkem trval téměř dva a půl roku. Pro porovnání, vývoj Me Bf-109 trval od zadání v únoru 1934 do prvního prototypu v květnu 1935 jen 16 měsíců. Díky tomu se první a navíc značně improvizovaný prototyp dostal do vzduchu až v pohnutých dnech září 1938, kdy již bylo pozdě. Přesto se zkušební piloti snažili zajistit sériovou výrobu tohoto stroje s pevným podvozkem, který, kdyby existoval o rok dříve, mohl skutečně představovat alespoň přechodný typ mezi dvouplošnou Avii B-534 a finální podobou Avie B-135 se zatahovacím podvozkem. Již stroj s rychlostí 480-490 km/h (prototypy č.1 a 2.) mohl být svými výkony důstojným soupeřem ranných verzí Me Bf-109 A, B, C a D, které v té době mělo Německo ve výzbroji. Kromě toho již díky kanónové výzbroji a rychlosti mohl být i nebezpečným soupeřem pro německé bombardéry, na které „stará“ B-534 rychlostně nestačila. Finální verze B-135 pak v roce 1939 dosahovala světové úrovně a být v potřebném čase a množstvích ve výzbroji československého letectva, mohla poskytnout potřebnou vzdušnou ochranu našeho území. Je možné, že soupeř by pak případný útok a plány na obsazení Československa musel náležitě přehodnotit. Nicméně pod dojmem leteckých bojů ve Španělské občanské válce začalo být jasné, že letouny musejí být již vybaveny i pancéřovou ochranou pilotního prostoru (sedadla) a palivových nádrží. Tento zásah do konstrukce letounu by byl asi velice markantní a posunul by těžiště i možnosti draku stroje. Nicméně dá se předpokládat, že i tento úkol byl konstrukční tým v Avii zvládl, stejně jako by asi později byl letoun vybaven v roce 1939 zkoušeným 1.000 k motorem, který by dokázal novější verzi dát výkony shodné s Me Bf109 E.

O Avii B-135 stejně jako o nadějném středním bombardéru Aero A-300 tak platí, že šlo o nejslibnější prototypy vyrobené v Československu před válkou, ale jejich následná sériová výroba byla překažená okupací zbytku Československa a vznikem Protektorátu Čechy a Morava.


TTD – Avia B-135
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 10,85 m
* Délka: 8,50 m
* Výška: 2,60 m
* Nosná plocha: 17,0 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 2.063 kg
* Vzletová hmotnost: 2.447 kg
* Maximální rychlost: 535 km/h
* Cestovní rychlost: 435 km/h
* Max.konstrukční rychlost: 850 km/h
* Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet vz.30 ráže 7,92 mm (450 nábojů na zbraň)
1x kanón MG FF ráže 20 mm (60 nábojů)
100 kg pumového nákladu
* Dostup: 9.500 m
* Stoupavost: 13,4 m/s
* Dolet: 940 km
* Motor / Výkon: 1x Avia HS 12Ycrs / 632 kW (860 k)
* Vyrobeno kusů: 12 ks + 1 ks prototyp
* Uživatelé: Bulharsko (12 ks), (Německo – pouze prototyp)


Obrázek Avia B-135

PříspěvekNapsal: 1/9/2009, 10:24
od kacermiroslav
díl č.3


SROVNÁNÍ SE ZAHRANIČNÍ KONKURENCÍ
Abychom pochopili kvalitu a vyzrálost projektu přelomového stíhacího letounu pro čs. armádu, tak se jej pokusíme porovnat se zahraničními konstrukcemi, které by v případě válečného konfliktu se mohli s Avii B-135 na středoevropském válčišti střetávat. Budeme přitom vycházet z toho, že by byl letoun sériově vyráběn již v průběhu roku 1939.
Obrázek Obrázek Avia B-135 v Německém a Bulharském provedení


Avia B-135 vs. PZL P.7
Možná někoho napadne proč tu porovnávám polský stroj PZL P.7, ale málokdo si dnes uvědomuje, že v době Mnichovské krize se o následný rozpad Československa přičinil i náš severní soused, se kterým naše vztahy byly až na výjimky od roku 1919 dosti chladné. Ostatně sedmidenní válka o Těšínsko z roku 1919 nebo Malá válka z podzimu 1938 toho jsou důkazem. Kromě jiného polští teroristé se zbraní v ruce napadali naše území jak na Slovensku tak i Podkarpatské Rusi po celý rok 1938 a jaro 1939. Naše obrana proti Polsku tak byla na místě. Polsko disponovalo kromě jiných stíhacím strojem PZL P.7. Hornoplošník PZL P.7 byl výrazně starší konstrukce (z roku 1930) a tomu také odpovídali jeho výkony. Avii se nemohl postavit v žádném z výkonů jedině snad obratností. Ta je ale úplně letounu s jeho 327 km/h maximální rychlosti zbytečná, pokud jej Avie převyšuje o více jak 200 km/h. B-135 tak měla dostatek času si díky své převaze v rychlosti i stoupavosti vybrat místo k jistému zásahu a divoké kličky PZL P.7 tuto agonii pouze protahovali. Polsko postavilo celkem 149 těchto strojů.


Avia B-135 vs. PZL P.11
Polsko se samozřejmě nesmířilo s výkony PZL P.7 a v srpnu vykonal svůj první vzlet model PZL P.11. Ten byl k útvarům zařazován od roku 1934 a byl tak de facto vrstevníkem naši nejznámější meziválečné stíhačky Avie B-534. Celkem Polsko postavilo 325 letounů. A jejich výkony? Maximální rychlost 390 km/h, stoupavost 12,1 m/s, dostup 8.000 m a výzbroj 2 až 4 kulomety ráže 7,92 mm odpovídala standardu doby. Vítěz je myslím zcela jasný. Někdo může poukázat, že tu porovnáváme neporovnatelní, nicméně Polsko prostě tato letadla mělo ve výzbroji jako své nejlepší stíhací letadlo v době zahájení WW2.


Avia B-135 vs. Fiat CR.32
Maďarsko bylo dalším státem, který se nikdy nesmířil s existencí Československa a který měl neustále zálusk na Slovensko a Podkarpatskou Rus, které byly do roku 1918 součástí Uherského království. Od svého italského spojence začalo Maďarsko v druhé polovině třicátých let dostávat stíhací letouny Fiat CR.32. Celkem jich v březnu 1939 měli ve všech provedeních (CR.32, CR.32ter, CR.32quater) 148 strojů, přičemž základní verze CR.32 měli 76 kusů. Fiat byl velice obratný dvouplošník (dokonce obratnější než Avie B-534), ale to bylo prakticky také vše. Se svou maximální rychlostí 360 km/h nejen že zaostával za Avii B-534 IV.verze, ale beznadějný byl až propastný rozdíl s moderní B-135. Ta si tak mohla s Fiatem dělat díky své rychlosti opět téměř cokoliv. Navíc maďarské stroje měly pouze dva synchronizované kulomety ráže 7,92 mm, což již bylo na konec třicátých let dosti málo.


Avia B-135 vs. Fiat CR.42
V polovině roku 1938 si Maďarsko u svého Italského spojence objednalo modernější dvojplošníky Fiat CR.42 Falco. Tato letadla byla pokládána za to nejlepší co mohlo být na světě v dvouplošné koncepci postaveno. Nicméně pořád to byly dvouplošníky se svými klady jako vysokou obratnost a stoupavost (11,8 m/s), ale na moderní Avii B-135 konstruovanou podle jiných pravidel prostě nestačili. Propast v rozdílu rychlosti byla 90 km/h. Určitým kladem Fiatů byla jejich výzbroj složena ze dvou těžkých synchronizovaných kulometů ráže 12,7 mm a na dvouplošník i vysoké rychlosti 441 km/h. Nicméně Avie B-135 si opět mohla diktovat podmínky za jakých by byl boj veden. Jedinou záchranou pro Fiaty tak bylo využít své velké obratnosti. První stroje Maďarsko obdrželo na podzim 1939. Do konce roku 1940 nakoupilo v Itálii celkem 70 letounů.


Avia B-135 vs. Heinkel He-51
Nejrozšířenějším německým stíhacím letounem třicátých let byl Heinkel He-51. Proto zkusme porovnat i tyto dva stroje. He 51 byl prvně zalétán v květnu 1933 a byl to tak vrstevník Avie B-534. Hned na začátku říkám, žádné překvapení se nekoná a německý stroj prakticky ve všech výkonech propadá. Rychlost 330 km/h, dostup 7.700 metrů, dolet 570 km, výstup do 6.000 metrů za 16,5 minut. Počáteční stoupavost He-51 tak byla cca 11,5 m/s. Výzbroj 2xkulomet 7,92 mm a 60 kg pum, to nebyly hodnoty stíhačky. Ostatně He-51 byl spíše lehký stíhací a výcvikový stroj a jeho výhodou snad byl jen v jeho početu. Vyrobeno bylo totiž nějakých 700 strojů. Heinkel He-51 se tedy moderní Avii B-135 nemohl vůbec postavit, jedině se tak snažit využít asi své vyšší obratnosti díky rozdílu mezi jednoplošníkem a dvouplošníkem a stížit tak Avii její téměř jisté vítězství.


Avia B-135 vs. Arado Ar 68
Arado Ar 68 na tom bylo výkony obdobně jako druhý německý stíhací dvouplošník Heinkel He-51. Rychlost 335 km/h, dostup 7.000 m, výzbroj 2x kulomet ráže 7,92 mm a 60 kg pum, dolet 500 km, stoupavost 12,5 m/s. To opět byly hodnoty podprůměrné a to i na letoun zalétán v roce 1933 a zařazen do služby až v roce 1936. Pouze vyrobená série 511 strojů a obratnost dvouplošníku byla opět určitou výhodou.


Avia B-135 vs. Messeschmitt Bf 109
V době Mnichovské krize mělo německo ve stavu pouze Me Bf109 verze A, B, C a D. Verze E „Emil“se dostala do výroby až koncem roku 1938. Verze „A“ bylo postaveno 22 strojů, verze „B“ pak 341, verze „C“ 58 kusů a verze „D“ 647 strojů. Verze „E“ byla v prvních 8 měsících roku 1939, tedy ještě před vypuknutím WW2 dodána v počtu cca 1.100 ks ke svým vojenským útvarům. Tato verze se vyráběla v řadě podverzí. My se soustředíme na podverzi E-4.

Me Bf 109B
Me Bf 109B měl maximální rychlost 446 km/h, výzbroj byla složena ze tří kulometů MG17 ráže 7,92 mm, dostup 8.750 metrů, stoupavost 9,8 m/s. Těmito výkony se o Me Bf109 B nedá mluvit jako o nějakém lovci našich Avii B-135. Naopak, již verze B-25 s pevným podvozkem německý Me ve všech výkonech překonávala, natož verze B-135 se zatahovacím podvozkem.

Me Bf 109D
Me Bf 109D měl maximální rychlost již 471 km/h, což byla rychlost obdobná jako prototypy B-35 s pevným podvozkem, ale již pod úrovni B-135. Výzbroj byla v podobě čtyř kulometů MG17 ráže 7,92mm, dostup 8.100 m, stoupavost 13 m/s. Výkony již slušné a mnoha směrech shodné s Avii B-135, ale rozdíl více jak 60 km/h v rychlosti byl stále citelný. Dá se tedy říct, že pokud pilot Avie chtěl boj ukončit, nemohl mu v tom Me Bf 109D nijak zabránit.

Me Bf 109E
Tento model začal být v Německu vyráběn koncem roku 1938 a během doby do zahájení prvních bojů WW2 (1.září 1939) bylo k útvarům dodáno úctyhodných 1.100 letounů. Již tento počet svědčí o výrobních kapacitních možnostech Třetí říše, kterým se náš letecký průmysl nemohl zdaleka rovnat. Me Bf 109E „Emil“ byl již stroj absolutní světové špičky. Jeho rychlost při zemi 500 km/h a ve výšce 5.000 m již 570 km/h z něj dělala jasného favorita v tomto srovnání. Stejně tak stoupavost 15m/s již byla nad síly Avie B-135 i výzbroj složena ze dvou 20 mm kanónů a dvou kulometů MG17 ráže 7,92 mm. Nicméně Avia měla být vybavena motorem 12Y-1000 o výkonu 1.000 k (735 kW), čímž by se její výkony opět vyrovnali i Me Bf109 E, který měl výkon motoru 1.100 k. Vypočtena rychlost Avie s tímto motorem by byla shodná s "Emilem" a pravděpodobně by držela krok i s dalšími parametry německého stíhače.

Obecně pak pro prakticky všechny verze Me BF109 platí, že jejich pasivní ochrana pilotního prostotu a palivových nádrží z nich činila odolnější stroje, než z Avie B-135. Otázkou ale zůstává, jestli by pokračující vývoj Avie k těmto pancéřovým prvkům také časem dospěl.
Obrázek Avia B-35.3 bohužel....v německých rukách...

Obrázek Avia B-35.1 prototyp s pevným podvozkem


Zdroje:
Československá letadla 1. – 1918-1945 – Václav Němeček – 1983
http://www.mujweb.cz/www/letecke-muzeum/avia-b-135.html
Avia B-35/B-135 - Bílý, Bernád, Kučera - MBI 2003
Vojenská letadla (2) - Václav Němeček – 1990
http://airwar.valka.cz/index.php?page=muzeum
http://www.alfa7.cz/mil/kits/B-35/b-35.htm
www.histaviation.com
www.wikipedia.org
www.vinar.cz/mitte
www.vojsko.net
www.airwar.ru
www.palba.cz

PříspěvekNapsal: 1/9/2009, 15:46
od skelet
Jako prcek jsem si črtal What if? A vždy jsem tomuhle nakreslil kabinu a lá Spitfire. Ta "bublina" by tomu seděla.

Neví někdo jaký rozdíl byl mezi motorem HS12Y a HS12Z, který byl dosti používán v poválečných stíhačkách (jugoslávská S-49C (překopávka Jaku-9), španělský Hispano HA.1109-K1L (překopávka BF109G))?

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 08:31
od Zemakt
Obecně pak pro prakticky všechny verze Me BF109 platí, že jejich pasivní ochrana pilotního prostotu a palivových nádrží z nich činila odolnější stroje, než z Avie B-135.


řekl bych, že u Bf 109 se o pasivní ochraně dá hovořit, až od "Emila" a to ještě ne u raných subverzí.

jinak pěkné čtení. Bylo by fajn, jí mít jako létající repliku, když se staví Zlín Z-XIII, tak proč ne :-)

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 09:36
od kacermiroslav
Tak o té pasivní ochraně Me BF109 toho moc nevím, ale vím že Avia B-135 ji neměla, stejně jako B-534. Což je asi podstatné. Jinak to srovnání je fakt jen orientační, protože není brán v ohled výcvik pilotů, taktika boje, motivace, technický stav strojů, použití materiálů atd. Bohužel toto se dá těžko porovnávat oproti třeba rychlosti, stoupavosti atd.

Spíše by mě zajímal váš názor, jestli se mělo okamžitě začít s výrobou Avie B-35, tedy stroje s pevným podvozkem. Možná kdyby se vývoj od začátku vedl ve dvou rovinách, tedy co nejdříve sestrojit stíhačku s pevným podvozkem a zároveň od počátku pracovat na zatahovacím systému, nemuselo by dojít k takévému zdržení ve vývoji. Možná by pak v září 1938 mělo čs.letectvo k dispozici alespoň stroje B-35 s pevným podvozkem, které byly rozhodně důstojnějším soupeřem německých Me Bf109 verzí A,B,C a D a dostačovali svými výkony i na všechny německé bombardéry. Ovšem to jsou už jen mé spekulace:-)

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 09:40
od Zemakt
Spíše by mě zajímal váš názor, jestli se mělo okamžitě začít s výrobou Avie B-35, tedy stroje s pevným podvozkem.


ale to určitě. Urychlil by se výcvik pilotů, zaběhnutí výroby, odstranění případných závad nejen spojených s letovými vlastnostmi, ale i náběhem sériovky. V neposlední řadě, by se B-35 mohla konvertovat na B-135, nebo by se uplatnikla dále v pokračovacím výcviku. Určitě jo

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 09:50
od kacermiroslav
Tak nějak jsem uvažoval i já. Sice nevím nakolik by to bylo technické proveditelné, tedy změna z B-35 s pevným podvozkem na B-135 se zatahovacím, ale asi se dalo jít i touto cestou. Velká škoda pro naší první republiku, že MNO se stále ejště v roce 1935 drželo zažitých koncepcí, tedy dvojplošníků, i když trend v zahraničí byl již jiný a naši výrobci letadel tento trend zachytili poměrně rychle. Viz například Aero A-102D z roku 1935 atd. Pokud by MNO již v roce 1935 rozhodlo o vývoji dolnoplošníků a vypsalo výběrové řízení, mohla se třeba už v roce 1936/37 zkoušet nová letadla, i když asi jen s pevným podvozkem. Případna výroba by se pak rozběhla v roce 1937/38 a mohla dát hezkých pár kousků, které by se pak v době Mnichovské krize hodili. Ovšem to jsou zase jen moje spekulace....

Docela by mě zajímalo jak na tom byli naši leetčtí výrobci s kapacitou. Kolik motorů a draků letounů by se dokázalo během jednoho roku třeba v Avii postavit? Určitou představu mám, i když slabou. Avie B-534 (která ale byla výrobně asi jednodušší) se začala dodávat od podzimu 1935 a do září roku 1938 bylo dodáno 408 ks. To znamená za cca 3 roky výroby nějakých 136 strojů ročně. Ovšem to určitě nebyla plně využita kapacita Avie.

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 09:56
od Zemakt
no vzhledem ke konstrukci, která se příliš neodlišovala od B-534, tak se dá předpoládat určitá analogie, problém by nastal asi u novinek to jst. asi systém zatahování podvozku, stavitelné vrtule, a samozřejmě kanón.

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 10:10
od kacermiroslav
Zemakt píše:no vzhledem ke konstrukci, která se příliš neodlišovala od B-534, tak se dá předpoládat určitá analogie, problém by nastal asi u novinek to jst. asi systém zatahování podvozku, stavitelné vrtule, a samozřejmě kanón.


Se zástavbou kanónu bych asi problém neviděl. Spíše s jeho funkčnosti, neboli ten samej problém, který se řešil u Bk-534, ale který se nakonec vyřešil. Ten zatahovací podvozek, buď se mohl nakoupit třeba z Francie (fa Messier patřila mezi světovou špičku v tomto oboru) a nebo jak jsem psal by zatím létala Avie s pevným podvozkem. Ta výroba trupu by byla asi shodná stejně jako motoru s B-534. Horší to bylo s eliptickým křídlem. To by asi výrobu časově protáhlo. Proto také Němci toto křídlo pozměnili, aby bylo výrobně jednodušší.

Pokud by Avie vyráběla v předstihu motory, mohla se pak finální kompletace letounu výrazně časově zkrátit. A Avie zásobu motorů měla. Proto také tuším v roce 1938 Francie projevila zájem odkoupit 80 ks těchtomotorů pro svá letadla.

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 11:43
od Zemakt
Neví někdo jaký rozdíl byl mezi motorem HS12Y a HS12Z


to budu vařit z vody, jestli mne paměť neklame tak to byl vývojový stupeň HS12Y, analogie asi jako DB 601-605, výkonově v řádu 1150k +/-. Takže asi nějaké úpravy, zvětšení obsahu válců, kompresor? Možná vstřikování. Abych pravdu řekl, tak nevim jak na tom ty "hispánky" s vstřikováním byly.

s HS12Z se počítalo do nové verze Dewoitine 520.

PříspěvekNapsal: 2/9/2009, 13:20
od lkala
Mezi HS-12Y a HS-12Z bylo více změn, než mezi DB-601 a DB-605. První verze 12Z (asi ta z roku 1940) měla ještě karburátory, ale další již obdržely přímé vstřikování. Dostaly také jiný kompresor a zvýšen byl i kompresní poměr (a také oktanové požadavky motoru).

Tady nejdete nějaké fotky HS-12Z:

Web Page Name

Letectvo » Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 00:51
od Johan
Chtěl bych "hodit" dotaz na křídlo B-35. Ano-jasně,konstrukce žebrování by bala nesporně komplikovanější než u křídla s "kolmou" hranou. Ale zbytek byl prostě jen výlisek. Selským rozumem vzato-od chvíle, kdy máte formu můžete výrobky (tedy zde křídlo) sekat jak "Baťa cvičky". Má někdo představu, zda by tohle mělo reálný dopad; zda by to fungovalo?

Re: Letectvo » Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 08:35
od kacermiroslav
Johan píše:Chtěl bych "hodit" dotaz na křídlo B-35. Ano-jasně,konstrukce žebrování by bala nesporně komplikovanější než u křídla s "kolmou" hranou. Ale zbytek byl prostě jen výlisek. Selským rozumem vzato-od chvíle, kdy máte formu můžete výrobky (tedy zde křídlo) sekat jak "Baťa cvičky". Má někdo představu, zda by tohle mělo reálný dopad; zda by to fungovalo?


Abych se přiznal tak o náročnosti výroby křídla pro B-35 a B-135 nemám ani tušení, ale při ceně celé stíhačky B-534 (něco přes 0,5 Mio Kč) stál motor cca 50% z této ceny. Takže co se výrobních kapacit týče, nejnáročnější finanačně a zřejmě i časově byla výroba pohonné jednotky. Takže když motorárna nestíhala s výrobou, tak se křídlo mohlo třeba i zlatit a pořád bylo dost času než bude motor dodán.

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 09:59
od kopapaka
Žebra v tomto případě nejsou problém, stejně je každé jiné a dělá se v samostatném přípravku a podobně. Složitější je náběžka, odtokovka trošku míň. Proto pak křídlo překonstruovali na rovnou náběžnou hranu.

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 12:12
od #
S jakýma zaměřovačema se pro B-135 počítalo? Jedna věc je totiž mít relativně dobrou výzbroj a druhá mít i šanci s ní něco trefit.

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 12:52
od kacermiroslav
# píše:S jakýma zaměřovačema se pro B-135 počítalo? Jedna věc je totiž mít relativně dobrou výzbroj a druhá mít i šanci s ní něco trefit.


Tak to bohužel nevím. Nicméně kulomety vz.30 stejně jako 20mm kanón se osvědčili již u B-534. Ten kanón tedy měl nějaké dětské nemoci, ale krátce před okupací bylo tuším vše vyřešeno. Co se kulometné výzbroje týče, tak její soustředění do kapoty motoru bylo vhodnější než do křídel. Když se například zkoušela přesnost uložení kulometů do křídel u B-534 první verze, dokázalo chvění křídel snížit přesnost zásahu o 17% (bohužel nevím za jakých podmínek byl ten test prováděn).

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 13:06
od #
A ještě jeden dotaz- proletěl se skutečně Udet se 135tkou a opravdu jí tak vychválil, jak se tvrdí, nebo je to jen náš malej českej žvást? Mluví se o tom docela dost, ale prameny...ty nezná snad nikdo :)

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 14:11
od Bublifuk
A ještě jeden dotaz- proletěl se skutečně Udet se 135tkou a opravdu jí tak vychválil, jak se tvrdí, nebo je to jen náš malej českej žvást? Mluví se o tom docela dost, ale prameny...ty nezná snad nikdo


No, podle toho, co jsem četl v monografii tuším v HPM, tak se údajně proletěl B 35 a s tím chválením to zas tak nepřeháněl. Prý se vyjádřil, že letové vlastnosti slušné, ale Bf 109 je lepší.... :) Takže asi český plk.

Mimochodem, k onomu uváděnému sestřelu čtyřmotoráku nad Bulharskem tam psali, že je to pitomost. Bulhaři už používali B 135 jen k výcviku a demontovali jim proto kanon, takže tam zbyly jen dvě "foukačky" 7,92mm s čímž opravdu pochybuju, že by sundali B-17.

A Bulhaři se taky vyjadřovali, že letoun je kapinku podmotorován a potřebuje příliš dlouhou dráhu pro vzlet. I když je otázka, na jakých letištích k tomu dospěli.

PříspěvekNapsal: 3/9/2009, 14:24
od #
Jo, tam byly 135 bez šance, snažily se, ale zkrátka neměly výkony a bombardéry ani nedohnaly. Alespoň co mi je známo.