Bojová odolnost letadel - Aircraft combat survivability

Odpovědět
Uživatelský avatar
Likan
svobodník
svobodník
Příspěvky: 21
Registrován: 2/3/2009, 15:27
Bydliště: Brno

Bojová odolnost letadel - Aircraft combat survivability

Příspěvek od Likan »

BOJOVÁ ODOLNOST LETADEL

1. Co je bojová odolnost letadla?
Bojová odolnost je schopnost letadla odolat nebo se vyhnout účinkům působení nepřátelského prostředí. Kvantifikuje se pomocí matematické pravděpodobnosti a statistiky, z čehož vychází další pojmy charakterizující úroveň bojové odolnosti – pravděpodobnost přežití Ps a pravděpodobnost zničení letadla Pk:
Ps = 1 - Pk

Bojová odolnost letadla je ovlivněna následujícím:
• Umístěním, počtem a možnostmi nepřátelské PVO (např. umístění velkého množství raketových systémů země-vzduch (SAMs))
• Základní konstrukcí letadla (např. použití bezdýmných pohonů, zmenšení radiolokační odrazné plochy a eliminace tepelných stop k snížení schopnosti nepřítele detekovat letoun, maximalizace rychlosti a manévrovatelnosti k snížení schopnosti nepřátelských letadel nebo raket ohrozit vlastní letadlo)
• Možnostmi vlastní obrany letadla, vybavením k odražení nepřátelského útoku (např. použití zbraní dlouhého dostřelu, použití zbraní „vystřel a zapomeň“, použití palubní elektroniky snižující schopnost navádění nepřátelských raket)
• Taktikou a strategií (např. využití terénu k maskování a obraně, let ve velkých výškách, zničení pátracích systémů nepřítele)
• Činností zpravodajské služby
• Psychickým a fyzickým stavem posádky
Nejčastěji je letadlo zničeno zásahem rychle letících střepin nebo tlakovou vlnou po výbuchu hlavice, nebo přímým zásahem hlavice. Rozsah poškození letadla je ovlivněn:
• Účinností, typem a počtem nepřátelských hlavic, které letadlo zasáhly
• Konstrukcí draku letadla (např. rozmístěním palivových nádrží a jejich vlastní odolnost vůči poškození, použití více oddělených pohonných jednotek)
• Vybavením redukujícím důsledky zásahu (např. pěnová výplň palivových nádrží, zabraňující výbuchu, elektronika kompenzující poškození prvků ovládání letadla)
Aby letadlo bylo bojově odolné, musí tedy být:
• Obtížně zjistitelné
• Obtížně sledovatelné
• Obtížně zasažitelné
• Odolné vůči poškození
• Schopno letu i s poškozením
• Snadno a rychle opravitelné

2. Vývoj bojové odolnosti letadel od počátků vojenského letectví po současnost

2.1 Proč se bojovou odolností začali lidé zabývat?
Již od počátku vojenského letectví na pokraji 20. století se řešily problémy odolnosti letadel, tehdy zejména letounů, vůči nepřátelskému prostředí. Důvodem byl určitý kompromis mezi maximálním využitím letadla ke splnění bojového úkolu a minimálními ztrátami letecké techniky. Změny v leteckých konstrukcích byly důsledkem růstu požadavků na LT, zavádění nových technologií a materiálů, významných objevů v oblasti vědy a techniky, nových přístupů v oblasti únavy materiálů atd. Některé změny zůstaly bez povšimnutí, ale jiné byly natolik významné, že se staly mezníkem v letectví, jako například zavedení proudových motorů a jiné.

2.2 Období 1. světové války.
Jelikož největší starostí konstruktérů a provozovatelů letadel před válkou bylo, aby se letadla vůbec udržela ve vzduchu, pak první etapou vývoje bojové odolnosti letadel bylo jejich využití v 1. světové válce. Letecká technika v tomto období prodělala obrovský skok ve vývoji a možnostech využití. Jestliže se na počátku války o bojovém využití letectva příliš nevědělo, pak na konci války již letectvo zasahovalo téměř do všech odvětví bojové činnosti vojsk, jako průzkum, ničení nepřátelské techniky, podpora pozemních jednotek atd. S těmito možnostmi se však také zvyšovalo nebezpečí zásahu a poškození letadla jak ze země, tak ze vzduchu. Na letadlech se začaly objevovat prvky, které měly chránit zpočátku hlavně pilota, později i kriticky důležitá místa v konstrukci. Těmito ochrannými prvky byly hlavně ocelové desky, nebo celé ocelové části letadla, které měly chránit pilota hlavně při vzdušných soubojích před zásahem zezadu. Byly to buď ocelové desky v sedadle pilota, nebo samotné sedadlo bylo balistickou ochranou. Výjimkou nebyly ani celé trupové přepážky z ocele za pilotní kabinou. Později se začaly objevovat i ocelové části, které chránily například chladiče, palivové nádrže a jiná kritická místa. Nejlepším příkladem byl německý dvoumotorový bombardér Gotha G.V. z roku 1917, na kterém bylo použito 400 kg (880 lb) ocelových desek tloušťky 5 mm (0,20 in). Podobně ke konci války své letouny vybavili i Britové, kteří instalovali u některých letounů ocelové sedačky pilota a pancéřové pláty z nikl-chrom oceli tloušťky 12,7 – 15,875 mm (0,50 – 0,625 in) k ochraně kritických míst. Všechny tyto ochranné prvky měly však jednu zásadní nevýhodu a tou byla jejich hmotnost. Motory těchto letounů nebyly zdaleka tak výkonné jak by bylo zapotřebí a pancéřování bylo prováděno na hranici letuschopnosti letounu. Důsledkem bylo snížení bojové kapacity i výkonů letounu.
2.3 Období mezi válkami.
V tomto období dochází k významnému rozvoji jak vojenského tak dopravního letectví. Významnými předěly v leteckých konstrukcích je například nově využití slitin hliníku, tenkostěnných konstrukcí atd. Díky těmto konstrukčním postupům je možno navrhovat lehké, ale dostatečně pevné letecké konstrukce. Avšak v oblasti bojové odolnosti k významnému pokroku nedochází, jelikož v tomto období relativního klidu je mu věnována malá pozornost. Velká pozornost je věnována maximální rychlosti a obratnosti letadel, čímž se zvyšují nároky na výkony motorů, aerodynamiku draku a pevnost konstrukce. Důležitým krokem je také přechod od dvouplošného uspořádání k jednoplošnému. Významný vliv na konstrukci letadel má také jejich bojové určení, stále více se odlišují konstrukce stíhacích a bombardovacích letounů. Charakteristické pro bombardovací letouny je použití více motorů, což zvyšuje jejich přepravní kapacitu a u stíhacích letounů se například osvědčilo dolnoplošné uspořádání trup-křídlo. Příkladem v úsilí zvyšovat bojovou odolnost letadel v tomto období jsou například letouny ANT-17 a 18, které byly vybaveny přibližně 1000 kg pancéřování a letoun TŠ 1 a TŠ 3, které měly motor i posádku umístěnu v pancéřové skořepině což u letounu TŠ 3 znamenalo 576 kg oceli. Američtí konstruktéři se začali orientovat na vzduchem chlazené hvězdicové motory, které byly odolnější vůči poškození i jednodušší na údržbu. Velký pokrok ve vývoji letectví prodělávalo i Německé letectvo, které nabíralo cenné zkušenosti zejména ve Španělské občanské válce, letouny Messerschmitt Me-109 byly nejvýkonnějšími letouny své doby.

2.4 Období 2. světové války.
10. května 1940 Německo napadlo Holandsko, Belgii a Francii. Britské a Francouzské letecké jednotky stály proti postupujícím Německým jednotkám. Hned v prvním měsíci invaze bylo ztraceno přes 200 lehkých bombardérů a stíhačů. 22 června vstoupily Německé jednotky na území Ruska. Rusové se německým jednotkám postavili s letouny I-16 a I-153 a již v poledne 22. června bylo zničeno 800 ruských letadel, do setmění jich bylo kolem 1489 a mnohé dříve než vzlétly. Německo ztratilo 25 letadel během prvního dne. V prvním měsíci války v Pacifiku, japonská Zera ukázala jasnou převahu nad Spojeneckými letouny. V bitvě o Javu, která skončila 8. března 1942, bylo zničeno přes 550 spojeneckých letounů, včetně velkého počtu letounů Brewster Buffalo, Curtiss Hawk, P-40 nebo Hawker Hurricane. Brewster Buffalo byl používán americkou námořní pěchotou v bitvě o Midway v červnu 1942, během jednoho bojového vzletu vzlétlo 20 letounů Buffalo v ústrety přilétajícím japonským letounům, které byly v převaze. Třináct z dvaceti Buffalo bylo sestřeleno a zbytek byl těžce poškozen. Nosným stíhačem amerického námořnictva v počátku konfliktu byl Grumman Wildcat, který byl výkonnostně slabší než japonská Zera, ale snesl velkou míru poškození. Nicméně jedině zkušený pilot byl schopen obstát ve vzdušném souboji s japonskými letouny. V následujících letech spojenci, ve snaze získat kontrolu nad nebem, vyprodukovali velké množství kvalitních letounů, jako P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang, Supermarine Spitfire a další stíhače. Z bombardovacích to byly například B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-25 Mitchel, A-26 Invader a další. Námořnictvo také získalo řadu neopomenutelných letounů, jako TBF/TBM Avenger, F6F Hellcat, F4U Corsair, Seafire a jiné. U všech těchto moderních letounů této doby byla bojová odolnost zvyšována hlavně instalováním výkonnějších motorů, obranné výzbroje a taktikou boje.
Během války stovky amerických bombardérů létaly ve velkých výškách v těsných formacích doprovázených stíhači. Let v masových formacích bombardérů s vlastní obranou a doprovodem, vytvářel štít proti napadení nepřátelskými stíhači. Britské bombardéry létaly hlavně v noci a bombardovaly své cíle za tmy, která je chránila proti flaku a stíhačům, problematičtější bylo ale zasažení cíle. Účinnou ochranou byl také kamuflážní nátěr draku, který činil letoun hůře viditelným hlavně při útoku shora. Některé letouny byly také vybaveny jednoduchým radarem směřujícím vzad a varujícím pilota před útokem zezadu.
Během studia bojové odolnosti za 2. světové války bylo prokázáno, že nejkritičtějšími místy v konstrukci letadla byl motor, mazací a chladící soustava, palivová soustava a systémy řízení letadla, naopak drak letadla byl nejméně citlivý.
Nejcitlivější byly kapalinou chlazené motory, právě kvůli nechráněnému chladícímu systému. U značného množství letounů, byla chladící soustava modifikována, hlavně přemístěním kapalinových rozvodů do méně zranitelných míst, například za motor (IL-2 Sturmovik), nebo pancéřováním.
Palivová soustava byla velmi citlivá vůči zásahům, v důsledku kterých většinou docházelo k úplné nebo částečné ztrátě paliva, v horších případech k zahoření nebo výbuchu. Snahou snížit důsledky tohoto poškození bylo zavedení samotěsnící palivové soustavy, přetlakováním nádrží inertním plynem, ventilací palivových par nebo dekompresních ventilů. U některých letadel byl s velkou úspěšností využíván protipožární hasící systém, který eliminoval důsledky požáru.
Asi nejrozšířenějším prvkem zvyšujícím bojovou odolnost letadel bylo pancéřování. Využívalo se jak pasivního, tak aktivního pancéřování. U většiny letadel pancéřové pláty chránily jmenovaná kritická místa a posádku letadla. Kokpit letadla byl většinou chráněn zepředu a zezadu, někdy byl však celý kokpit obklopen pancéřováním. Velké množství pancéřování mělo však za následek prudký nárůst hmotnosti letadla, proto byla snaha nahradit nejčastěji užívanou ocel lehčími materiály. Novým materiálem pro výrobu pancíře byl laminát, jednalo se o vrstvené laminátové desky, které byly výrazně lehčí než ocelové a chránily kritická místa na letadle. „Flat-plate laminated-armor glass“, sklo vyrobené z vrstveného laminátu bylo používáno zejména k ochraně pilota v kokpitu.
Jedním z postupů ochrany zranitelných částí letounů bylo také jejich zakrývání méně citlivými, robustnějšími a méně důležitými systémy.
K zlepšení bojové odolnosti letadel také zásadně přispívalo zavádění výkonnějších motorů, které dovolovaly zvýšení hmotnosti letadla. Robustnější konstrukce letadla byla většinou méně zranitelná.
Některé přístupy k řešení bojové odolnosti jsou shrnuty v následující tabulce:
Obrázek
Obrázek

2.5 Od konce 2. světové války k válce v Koreji.
V roce 1948 byla uspořádána konference v Aberdeen Proving Ground v Marylandu, které se zúčastnili zástupci předních institutů jako například Air Force Air Material Command, Army Ballistic Research Laboratory, Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory, General Electric Engine Company a další. Na tomto meetingu se projednávala problematika zranitelnosti letadel v boji a byla identifikována technologická řešení. Výsledkem jednání byla konstrukční filozofie používaná dodnes.
Během konfliktu v Koreji byla pozornost, co se týče přežití, orientována hlavně na jaderný konflikt. V letectví byl důraz kladen především na útoky stíhačů na nepřátelská letadla – air-to-air. Ohledně odolnosti letadel bylo v popředí využívání pancíře a samotěsnících nádrží. Primární taktikou vzdušného boje bylo ničení nepřátelských letadel s co nejnižšími ztrátami na straně U.S. Air Force a U.S. Navy. Po ukončení tohoto konfliktu v letech 1950 – 1960 se největší důraz v leteckých konstrukcích kladl na vedení jaderného boje, malá pozornost byla věnována vedení boje bez jaderných zbraní a v oblasti bojové odolnosti letadel nebylo dosaženo velkého pokroku. Tento přístup však velmi brzy změnil konflikt v jihovýchodní Asii.

2.6 Období konfliktu v jihovýchodní Asii, 1964 - 1973.
V letech 1962 – 1973 Americké letectvo ztratilo 5000 letadel, z toho nejvíce bylo ztraceno letounů a helikoptér. Taktika vedení boje v tomto konfliktu se podobala taktice v 2. světové válce, masové formace bombardérů doprovázených stíhači. Formace byly však daleko méně početné a letouny jako B-52, F-105, F-4, A-4, A-6 a A-7 neměly téměř žádnou schopnost vlastní obrany a byly závislé na doprovodných stíhačích. Na obranu proti raketám země-vzduch (surface-to-air) byly letouny vybaveny elektronickými varovnými systémy a rušícími systémy. Modifikované letouny F-4 Phantom a F-105 Iron Hand byly používány k likvidaci nepřátelské protiletadlové obrany.
Helikoptéry:
Nasazení velkého počtu helikoptér v 60. letech v jihovýchodní Asii doplácelo na jejich zranitelnost palnými zbraněmi nepřítele. Byl to první pokus Spojených států o nasazení většího počtu helikoptér v boji, kde nepřátelská palba byla téměř všudypřítomná. Hlavním cílem konstruktérů do tohoto období nebyla jejich bojová odolnost, ale hlavně praktičnost, nosnost a efektivnost, hlavně díky jejich způsobu nasazení ve válce v Koreji jako pozorovacích a lékařských. V důsledku toho byl pilot sedící v kabině asi stejně chráněný jako jeho kolegové v 1. světové válce. Pístové motory prvních modelů jako H-21 a H-34 byly odolné vůči zásahům zbraní menší ráže a byly schopny pracovat ještě asi 30-60 minut po úplné ztrátě oleje. Listy rotoru z překližky a textilie byly také odolné vůči zásahům ručních zbraní, dokud nebyl nosník listu úplně zničen. Ovládací systém byl jednoduchý, sestával z jednoho kabelu a kladkového systému.
Postupem času byla do konstrukce přidána i balistická ochrana kritických míst a pístové motory byly vyměněny za lehčí turbohřídelové, které sice nebyly nijak zvlášť odolné, ale byly schopny pracovat ve vyšších otáčkách a byly vyráběny z lehčích materiálů. Porucha nebo poškození mazací soustavy a ztráta oleje měla však pro tyto motory katastrofální následky.
Tyto helikoptéry s turbohřídelovými motory, jako Bell UH-1A a UH-1B, byly poprvé použity v boji ve Vietnamské válce roku 1962. Hlavní hrozbou byla pro tyto stroje střelba z kulometů 7,62 a 12,7 mm, hlavně proto, že létaly v malých výškách a celkem pomalu, což z nich činilo snadné cíle nepřátelské palby.
Obrázek
Do roku 1970 bylo ztraceno v bojích nad Vietnamem kolem 1500 amerických strojů a přežití pilotů začínalo být závažným problémem. Z tohoto důvodu byly podniknuty kroky k zvýšení bojové odolnosti helikoptér. Jedním z prvních kroků bylo ovládání stroje dvěma piloty, pilotem a kopilotem, když byl jeden z nich raněn, mohl druhý doletět a bezpečně přistát. Kolem kabiny bylo instalováno lehké pancéřování, hlavně z kompozitů a piloti nosili za letu neprůstřelné vesty.
Po roce 1970 bylo několik strojů sestřeleno kalibrem 12,7 a 23 mm a bylo zjištěno, že ovládací systém, listy rotoru, palivová soustava a motor jsou kalibrem 23 mm protiletadlové obrany velice zranitelné. Asi ve stejné době Sovětský svaz zavedl přenosný raketový systém SA-7 s infračerveným naváděním, které se záhy začalo využívat také ve Vietnamu. Zásah raketou SA-7 způsobil ve většině případů ztrátu ocasních ploch a následoval nepříjemný, nekontrolovatelný pád. Vysoké ztráty způsobily v následujících letech prudký vývoj v oblasti bojové odolnosti helikoptér.
Letouny:
Mnoho z letounů nasazených v bojích v jihovýchodní Asii bylo konstruováno pro boj ve velkých výškách raketami a pro jadernou válku. Například dvoumístný McDonnel F-4 Phantom II byl původně navrhnut jako palubní obranný stíhací letoun (interoceptor) pro americké námořnictvo, který měl ničit nepřátelské bombardéry pomocí radarem naváděných raket a jednomístný Republic F-105 Thunderchief byl určen k vypouštění jaderných zbraní z malé výšky při vysoké rychlosti. Oproti tomu byly v jihovýchodní Asii tyto dva typy letounů užívány hlavně jako stíhací a konvenční bombardéry. Nebyla zde věnována dostatečná pozornost odolnosti vůči zásahu palubními zbraněmi a raketami nepřátelských letadel. V důsledku toho začalo americké letectvo ztrácet velký počet letadel.
Proto v roce 1966 poslaly Spojené státy vyšetřovací tým, aby odhalil příčiny těchto ztrát. Výsledkem vyšetřování bylo, že ve většině případů za ztrátu letounu může poškození palivového systému a následný požár nebo výbuch. Dalšími příčinami bylo poškození ovládacího systému letounu, hydraulických komponentů některých systémů a následná ztráta kontroly nad strojem. Tato poškození povětšinou donutila pilota ke katapultáži. Po ukončení vyšetřování byly provedeny kroky k budoucímu snížení ztrát schválené Velitelstvím vzdušných sil USA. Největší pozornost byla věnována požáru a výbuchu palivového systému a prevenci ztráty kontroly nad strojem. Byly použity samosvorné palivové nádrže a polyuretanová pěna, což mělo zabránit požáru nebo výbuchu palivových nádrží. Hydraulický ovládací systém většiny letadel, jako F-4 a F-105, byl velmi náchylný k poškození zásahem. Jediný zásah do pohonu hydrauliky mohl znamenat úplnou ztrátu hydraulického tlaku a ztrátu kontroly nad letadlem. Jako prevence proti ztrátě hydraulického tlaku v ovládacím systému F-105 byl zaveden zpětný ventil, který při poškození hydraulického vedení udržoval v hydraulických válcích určitý tlak. Varovným signálem pro pilota značícím poškození hydrauliky byla světelná signalizace v kokpitu letounu. Pilot v tu chvíli mohl srovnat letoun a zablokovat řídící plochy v přímočarém letu, takže když došlo k postupné ztrátě tlaku v hydraulice ovládání, letoun pokračoval v určeném směru, což pilotovi umožnilo návrat do bezpečné zóny, kde mohl opustit letoun.
U letounu F-4 Phantom byla pomocná energetická jednotka (APU) přidána jako třetí zdroj energie a pod hydraulický systém bylo umístěno pancéřování. Další změna v ovládacím systému letounu se týkala hydraulického pohonu ovládání křidélek. Původní ovládací hydraulický subsystém se skládal ze dvou základních hydraulických systémů PC1 a PC2. Křidélko mohlo být ovládáno buď pomocí jednoho, nebo druhého systému nezávisle na sobě. Z počátku byly tyto pohonné jednotky ovládání vyrobeny z hliníku, později kvůli odolnosti z oceli. Každá linie ovládání PC1 i PC2 byla vedena jiným křídlem, aby se předešlo vyřazení obou jedním zásahem a každá ovládala jedno křidélko, takže pokud došlo k poškození jednoho, byl letoun částečně ovladatelný pomocí druhého křidélka.
Tento nový přístup k řešení ovládání letounů vedl k záchraně 24 členů posádek a úspoře 51 000 000 $, jelikož když došlo u dvanácti letounů F-4 Phantom modifikovaných tímto způsobem ke ztrátě kontroly nad jedním křídlem, nacházely se v bojové zóně. Pokud by nebyly takto modifikovány, nejspíš by se z důvodu poškození hydrauliky zřítily na nepřátelské území. Modifikace letounů F-4 stála 9 000 000 $.
Obrázek
V tomto období bylo prováděno mnoho dalších modifikací letounů, které zvyšovali jejich bojovou odolnost. Bylo to například zavádění záložních systémů ovládání, samotěsnících palivových nádrží, samotěsnící rozvody paliva, bylo instalováno pancéřování kolem motorů, hydraulických systémů a ovládacích prvků letounu, ventilace palivových par atd.
Později během konfliktu, když počet a sofistikovanost nepřátelských zbraní protiletadlové obrany stoupal na úroveň, se kterou se americké letectvo doposud nemuselo nikdy potýkat, byl zaváděn velký počet nových vylepšení snižujících náchylnost letounů (SR – susceptibility reduction). To zahrnovalo zavádění naváděcích radarů a varovných systémů (RHAW – radar homing and warning), bezpečnostní elektroniky, zařízení rušící tepelné (infračervené) vyzařování leteckých motorů, speciální taktiky a manévrů proti zásahu raket země-vzduch (SAM – surface-to-air missile) a dalších řešení.
Obrázek
1972 – operace Linebacker:
Bombardování Severního Vietnamu během operací Linebacker I v květnu a červnu, a operace Linebacker II v prosinci 1972 byla příčinou prudkého rozvoje bojové odolnosti amerických bombardérů. Typickou útočnou formací byly v operaci Linebacker I F-4 Phantom v počtu kolem 20-24 letounů vyzbrojených laserem naváděnou a konvenční municí. Tyto F-4 byly podporovány asi 70 letouny, tedy: čtyřmi průzkumnými letouny, třemi EB-66 rušícími letouny, 8-12 bombardovacích F-4 k ničení nepřátelské SAM a AAA systémy a jejich podpora v podobě stíhacích F-4, 32 F-4 chránící útočnou formaci a tvořící barieru mezi formací a nepřátelskými stíhači, 16-20 stíhacích F-4 eskortních, 8-12 F-105G Iron Hand k potlačení obrany, čtyři F-4 podporující tankery, záchranné a pátrací síly, a dva fotografické F-4 doprovázené dvěma stíhači F-4.
Během jedenáctidenní operace Linebacker II docházelo k bombardování ve dne i v noci. Přes den bombardovaly F-4 a A-7, útočná formace byla podobná té v Linebacker I. V noci bombardování prováděly bombardéry F-111 a B-52. Během první noci operace bylo k bombardování nasazeno 129 B-52 ve třech vlnách a několik F-111 provádějících samostatné útoky na nepřátelské SAM systémy.
Oba Linebackery prokázaly, jak důležitá je bojová odolnost u letounů. Důkazem je například 75 doprovodných letounů nasazených na 25 letounů provádějících bojovou činnost, nebo velký rozvoj technologií, zajišťujících zvyšování bojové odolnosti během konfliktu v jihovýchodní Asii.
Obrázek
2.7 Konflikty po roce 1972.
1973 Jom Kippurská válka.
Tento konflikt mezi Izraelem a Sýrií se táhl od roku 1973 mnoho dalších let. Největším nebezpečím pro izraelské letouny byly poloautomatické raketové systémy SA-6 a radarem řízené 23 mm kanóny sovětské výroby ZSU-23-4, které způsobily již během prvního dne konfliktu Izraelcům značné ztráty hlavně mezi nízko operujícími letouny. Z těchto důvodů Izrael značně změnil taktiku boje a jeho letouny nadále operovaly v perimetrech s nejmenší hustotou protiletadlové obrany.
Oproti tomu během invaze do Libanonu 1982 byly Izraelské ztráty zanedbatelné. Protiletadlová obrana nepřítele byla napadena hned z počátku invaze dobře koordinovanými útoky a raketové systémy SA-6 a SA-8 byly zbaveny efektivnosti. Kombinované užití elektronických protiopatření, protiradarových raket a arzenálu zbraní bylo pro syrskou obranu příliš velké sousto.
1982 válka o Falklandy.
2. dubna 1982 napadlo argentinské vojsko Falklandské ostrovy, které byly teritoriem Spojeného království, a den na to napadli také Jižní Georgii. Britové odpověděli na invazi vysláním 100 lodí do oblasti konfliktu. Britové nasadili do bojů 28 Sea Harrierů a 14 GR3 Harrierů. Z helikoptér to byly typy Chinook, Sea King, Wessex HAS.3 a HU.5, Lynx, Scout AH-1 a Gazell. Argentinci nasadili Douglasy A-4B/C Skyhawk, francouzské Mirage III EA, izraelské Daggery, britské Cambara Mk-62, argentinské Pucara a několik helikoptér.
Ztráty na obou stranách jsou obestřeny tajemstvím a dohady, jelikož každá strana přiznala jiné počty. Nejčastějšími bojovými akcemi byly útoky Argentinců na britské lodě a britské podpůrné akce letectva vzduch-země.
Britové přiznaly ztrátu tří Sea Harrierů, tří GR3 Harrierů, tří Gazell a jednoho Scouta. Argentinci však tvrdili, že sestřelili čtyři Harriery , dalších 5 vážně poškodili a 12 helikoptér.
Argentina přiznala 34 ztracených proudových letounů, ale Britové tvrdili, že jich sestřelili přes 70 a další pravděpodobně.
V každém případě ztráty na obou stranách byly značné na tak krátký konflikt, který trval pouze od 2. dubna do 14. června, kdy se Argentina vzdala.
První den operace Pouštní bouře 1991.
Operace Pouštní bouře začala k ránu 17. ledna 1991, kdy koalice podnikla první letecký útok proti Iráku ve 3:00 baghdádského času. Hlavním cílem bylo získat a udržet absolutní nadvládu nad vzdušným prostorem. Americké bitevní vrtulníky AH-64 Apach byly poslány, aby zničily systém iráckých radarů. B-52 měli za úkol pomocí konvenčních řízených pum zničit komunikační technologie a zdroje energie. Bombardéry F-117 Nighthawk ničily kritické cíle kolem Baghdádu. Americkým F-111 a F-15E byly přiřazeny cíle napříč Irákem, A-6 a F/A-18 Hornet ničily cíle v jižním Iráku a Kuwaitu. Dále byla nasazena koaliční britská Tornáda, francouzské Jaguary a kuvaitské A-4 Skyhawky. Tornáda ničila z malé výšky zejména irácká letiště. E-3 Awacs a E-2 Hawkeye prováděly radarový průzkum a měly za úkol radiolokační pokrytí. RC-135 River Joint měly na starost odposlech komunikace a radarů, EA-6 a EF-111 prováděly rušení. Stíhací F-14 a F-15C se staraly o vzdušnou nadvládu.
Během těchto útoků byly použity všechny postupy ke zvýšení bojové odolnosti letadel, které byly doposavad známy.
Obrázek
Irák však nebyl úplně bezbranný, letectvo bylo vyzbrojeno letouny Mirage F-1 a MiG-29, a protiletadlová obrana disponovala mnoha raketovými systémy země-vzduch – SA-2, SA-3, SA-6, SA-8 a mobilním Roland, kolem 8000 raket země-vzduch.
Během prvních dvou vln útoku shodily F-117 Nighthawk 33 pum a 23 z nich zasáhlo svůj cíl. Irácká protiletadlová obrana dlouho nepracovala, poněvadž mnoho radarů a raketových systémů země-vzduch bylo zničeno, a velké území Baghdádu bylo bez elektrické energie. Během tohoto prvního dne bylo zničeno pouze šest koaličních letadel.
Somálsko 1993.
Americké vzdušné síly nasazené v Somálsku se skládaly hlavně ze 17 helikoptér. Čtyři z nich byly UH-60 Black Hawk, z nichž každá nesla tým Rangers a byla vyzbrojena kulomety. Týmy Delta Force požívaly menší MH-6 Little Bird. Celou akci kryly pozorovací činností helikoptéry OH-58 Kiowa a letoun P-3 Orion. Během akce byly helikoptéry nejzranitelnější vůči zásahu RPG a také jím byly dva ze čtyř Black Hawků sestřeleny. První z nich Super 61 byl zasažen do ocasního rotoru, který přestal pracovat a stroj byl neovladatelný. Druhý stroj Super 64 byl zasažen také do ocasního rotoru, ale zničena byla jeho převodovka a pád byl způsoben ztrátou mazací kapaliny a zadřením rotoru až v následujících minutách. Zbylé dva Black Hawky byly těžce poškozeny.
2.8 Shrnutí vývoje bojové odolnosti po roce 1945.
Toto období je obdobím nejbouřlivějšího vývoje v oblasti letecké techniky. Vyznačuje se stále většími požadavky na výkony letadel a objevují se také dosud nepoznané problémy, týkající se konstrukce letadel, jako únava materiálů. Zavádějí se nové typy materiálů, jako slitiny titanu, berylia, kompozitní materiály a používají se hlavně skořepinové a poloskořepinové konstrukce. Poválečné zkušenosti také ukázaly, že výkony nejsou nejdůležitějším požadavkem, ale důležité jsou také spolehlivost a efektivnost. Díky značnému pokroku v oblasti elektrotechniky se vyvíjela i avionika letadel a umožňovala plnění dříve nesplnitelných bojových úkolů. Měnila se i taktika boje a způsoby použití letectva v boji. Jedním z největších pokroků v oblasti avioniky bylo zavedení systému řízení Fly-by-wire a Fly-by-light, což znamená přechod od táhlového systému řízení k přenosu elektrickou cestou, případně optickým kabelem. Tato změna zapříčinila zcela nový přístup k projektování letadel a také zvýšila jejich bojovou odolnost, zejména novými možnostmi manévrování a mnohonásobným zálohováním systému řízení. Výrazným přínosem je také zlepšení aktivní ochrany letadel radiolokační výbavou a zavedením nových zbraňových systémů. Nevýhodou nových elektronických systémů je jejich zranitelnost. Dalším výrazným pokrokem ve vývoji bojové odolnosti je také projektování letadel typu STEALTH, která jsou takřka neviditelná pro radiolokátory i infrasenzory. Tato letadla jsou nabita nejmodernějšími technologiemi z oblasti elektrotechniky, výpočetní techniky, materiálů a dalších vědních oblastí. Nelze opomenout ani pancéřování letounů, které se stává funkční součástí konstrukce letadel a již netvoří jen mrtvou zátěž. Ocelové pláty jsou nahrazovány lehčími kompozitními materiály a keramickými prvky.
Obrázek

3. Závěr.
Bojová odolnost letadel je velice obsáhlé téma v oblasti letecké techniky. Na její zkoumání je zapotřebí mnoho znalostí v mnoha vědních odvětvích, vojenské taktice a strategii. Z tohoto důvodu jsem v této práci zpracoval pouze její historický vývoj. Podrobnější rozbor tohoto tématu by vydal na mnoha set stránkovou odbornou publikaci, na kterou ovšem prozatím nemám dost znalostí ani zkušeností.



4. Použité zdroje.
1. Robert E. Ball, Ph.D.: The Fundamentals Of Aircraft Combat Survivability Analysis and Design, American Institute of Aeronautics and Astronautic, Inc. 2003, ISBN 1-56347-582-0.
2. Ing. Miloslav Petrásek: Bojová odolnost letadel – Habilitační práce + Přílohy, V. A. Brno 2003.
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

Zatím jsem měl čas to jen zběžně prolétout a je to pěkné; jen k té F-105 bych doplnil, že pokud si dobře pamatuji, největší ztráty šly na vru tomu, že hydraulika šla pěkně blízko sebe, takže jeden zásah vyřadil všechny řídící systémy a letoun se poroučel. Ztráty z Vietnamu právě dost důsledně analyzovali v programu A-X, kteroužto monografii až dopíšu, bude tam o tom víc :)
Uživatelský avatar
Likan
svobodník
svobodník
Příspěvky: 21
Registrován: 2/3/2009, 15:27
Bydliště: Brno

Příspěvek od Likan »

Těším se na ni :)
Odpovědět

Zpět na „Ostatní“