Legenda 6x6 – Praga V3S

Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Legenda 6x6 – Praga V3S

Příspěvek od sa58 »

Legenda 6x6 – Praga V3S

Obrázek
Jsou vozidla, která jsou prostě nadčasová. Vozidla, která zná snad každý. Jedno podobné vzniklo před 55 lety a teprve v dnešních dnech přichází jeho nástupce. Nejedná se o VW Brouk nebo nějaké podobné civilní přibližovadlo, jde o vojenský třítunový nákladní automobil Praga V3S. Lze si položit jednoduchou otázku - jak je možné, že nákladní auto vydrží tak dlouho ve výzbroji armády? Je tak nadčasové? Spolehlivé? Nejsou peníze na nové? Asi od každého něco, ale každopádně v padesátých letech vznikla legenda, která bude na našich silnicích ještě nějaký ten pátek jezdit.

Naše armáda měla ve výzbroji po druhé světové válce směsici kořistných nebo zastaralých nákladních automobilů. Válka jasně ukázala nutnost vysoké mobility pozemního vojska nejen na zpevněných komunikacích, ale i v terénu. Se stávajícími nákladními automobily nešlo dost dobře plnit tuto podmínku, bylo proto rozhodnuto o vývoji lehkého třítunového nákladního automobilu. Vývoj byl zadán podniku Praga, vlastní práce na projektu započaly v druhé polovině roku 1951. Celková hmotnost vozu nesměla překročit limit 5.200 kg, vozidlo dostalo navíc do vínku nedostatek určitých strategických surovin. Problematické bylo použití barevných kovů a hliníkových slitin, na použití strategických suroviny (materiály legované niklem a chromem) mohli konstruktéři zapomenout. Ale již za necelé 4 měsíce (listopad 1951) byla hotova výkresová dokumentace a mohla začít výroba prototypu. Označení vozidla bylo V3S, což znamená Vojenský třínápravový speciál.

Obrázek

První prototyp vyjel z prototypové dílny těsně před půlnocí 18.2.1952, jeho první cesta vedla na váhu. Hmotnost prototypu byla 5.100 kg. Původní zamýšlený pětiválcový motor je vyměněn za vzduchem chlazeným vznětovým šestiválcem Tatra T912 (polovina motoru Tatra 111?) o objemu 7412 ccm. Výkon motoru je 72 kW při 2100 ot/min, kroutící moment je 353Nm při 1400ot/min, kompresní poměr 16,4:1. Vrtání motoru je 110 mm, zdvih 130 mm, u pozdějších modelů je vrtání 115 mm a motor má při objemu 8100 ccm maximální výkon 80 kW. Vozidlo je vybaveno mechanicky řazenou čtyřstupňovou převodovkou bez synchronizace, za převodovkou byla umístěna redukční převodovka, umožňující řadit terénní redukci, případně používat pomocný pohon, například naviják. Spojka je jednokotoučová suchá s mechanickým ovládáním.

Obrázek

Obrázek

Podvozek je v konfiguraci 6x6, přední tuhá náprava má jednoduchá kola, zadní tuhé nápravy mají dvojmontáž. Řízení je šnekové se šroubem, bez posilovače. Pérování vpředu je řešeno půleliptickými listovými pery, vzadu jsou tato pera uchycena obráceně. Přední náprava je vybavena pákovými tlumiči párování, zadní je bez tlumičů. Zadní diferenciály jsou poháněné kardanem od převodovky, diferenciály mají uzávěrku, ovládanou mechanicky řidičem. Přední náprava je rovněž poháněna kardanem, přední diferenciál nemá uzávěrku. Provozní brzdy jsou ovládané vzduchem, dvouválcový kompresor je upevněn na karteru a je mazaný od motoru. Provozní tlak je 0,59 Mpa. U prvních sérií jde o jednookruhovou soustavu, od modifikace M2 je brzdová soustava dvouokruhová. Parkovací brzda je převodová a není závislá na provozní brzdě.

Obrázek zadní náprava

Elektroinstalace je na napětí 12V, jen startér je na 24V. Elektroinstalace je poměrně spartánská, to lze však považovat spíše za výhodu. Původní stěrače byli například poháněné vzduchem, jinak je na elektriku jen osvětlení a kontrolky, u novějších verzí stěrače. Kabina je vybavena také spartánsky, absolvovat delší cestu vyšší rychlostí je opravdu jen otrlé. Vytápění funguje jak kdy, teplý vzduch je braný od výfukového potrubí. V létě je jedinou možností odklopení čelního okna..... Na střeše kabiny je průlez, dveře kabiny se otvírají směrem dozadu.

Obrázek

Nemá cenu tu o verzích „vétřiesky“, bylo jich snad až 250.... Základní model byl valník, při mém pobytu na vojně bylo naše „hotovostní“ vozidlo vybaveno hydraulickou zadní „sajtnou“. Samozřejmostí jsou různé „krabicové“ nástavby, nejznámější je snad pojízdná autodílna – PAD. Na vozidle byl například umístěn 130 mm raketomet vz.51, pro PL dvojkanón vz. 53/59 byla vyráběna pancéřovaná verze, lidově zvaná „ještěrka“

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Sériová výroba začala v podniku Praga v dubnu 1953, v roce 1961 je výroba přemístěna do továrny Avia v Letňanech, později do Opraven zemědělských strojů Praha-Vinoř. Modernizovanou verzi M2 se vyráběla již v BAZ Bratislava, kde výroba na jaře 1991 končí (jiná info uvádí rok 1990). VOP Přelouč dokonce vyráběl či upravoval vozidlo s benzínovým motorem Avia, armáda však používala a používá pouze původní vzduchem chlazenou verzi.


Technické data Praga V3S
délka – 6,91 m
šířka – 2,31 m
výška s plachtou – 2,92 m
hmotnost pohotovostní – 5470 kg
hmotnost užitečná cesta – 5000 kg
hmotnost užitečná terém – 3000 kg
brodivost – 0,8 m
výkon motoru – 72-88 kW
max. rychlost – prý 75 km/h
opravdová max. rychlost – 60 km/h
zásoba PHM – 120 l
spotřeba léto – 32 l/100 km
spotřeba zima – 37 l/100 km


Tolik o legendě na deseti kolech, omlouvám se za poněkud krátkou verzi příspěvku o tomto vozidle.



Použité zdroje:
časopis ATM
http://pragav3s.predseda.com/
http://cs.wikipedia.org
Naposledy upravil(a) sa58 dne 8/4/2008, 23:17, celkem upraveno 2 x.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

výkresy

Obrázek

Obrázek

Ještě jsem našel jednoduchou vystřihovánku:
http://lbs.minimodel.cz/downloads/V3S_v ... achtou.png
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Rosomak
7. Major
7. Major
Příspěvky: 2318
Registrován: 7/8/2007, 08:54

Příspěvek od Rosomak »

Důležité je dodat, že V3S má/měla excelentní průchodnost terénem.
Nízká hmotnost, ale především světlá výška 40 cm(!) díky redukcím v nábojích kol (kdo ji neviděl v terénu, neocení).
Dalším výborným výkonem byla její úžasná stoupavost.
60% bez vleku, 40% s vlekem. (např. tank T72 M4CZ má stoupavost 30%).
Jednou na vojně řidiči testovali kdo vyjede výš, provádělo se to na strmé stráni v lese, v kabině jsme leželi, auťák pořád lezl do srázu až mu chcípl motor. Zajímavé bylo, že nejvýš se dostal ten, co jel pomalu a držel optimální otáčky na redukci. Když se někdo rozjel a pak podřazoval, tak potřebný výkon motoru nedosáhl.
No a samozřejmě příčná stabilita na svahu úžasných 40%.
Spotřeba léto 32 l, zima 37 l.
Zásadní nevýhoda při řízení - chybí posilovač, řidič se při řízení slušně nadřel. Baterky po zkušenostech z prvních vozů přestěhovány pod sedadlo řidiče, samozřejmě které je neodpružené.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Mně nejznámější chyba je velmi nízká maximální rychlost na silnici - okolo 60 km/h. To je u vozu, který se přecijen pohybuje z velké části právě po silnicích, nevýhoda velká.
Tu jsem našel zmíněnou už v nějakém pojednání snad ze 70/80 let. Jistě to vedlo k určitým taktickým omezením. Na druhou stranu se divím, že to vozidlo v tomto směru neprošlo nějakou zásadnější modernizací - výkonnější motor, vícestupňová převodovka..
Obrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Hlavním důvodem nízké rychlosti podle mě nebyl ani tak motor, ale redukce v kolech.
Jo a motor Avia je podle mě taky naftový, ale vodou chlazený. :wink:
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Tunac
podporučík
podporučík
Příspěvky: 678
Registrován: 29/5/2006, 22:23
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tunac »

SA, dík za článek k legendární "ventře"!!!! Dodnes si myslím, že v terénu na ni nikdo neměl.
Tvrdilo se, že motor je 1/2 motoru 111. V kolektivu, který vyvýjel motor ventry byl ing. Hanzelka (ne ten cestovatel).

Dole v kabině byl špunt, aby rychle vytekla voda z kabiny při brodění.
Trochu postřehy z praxe:
Na silnici neustále po překonání asi 40km/hod kmital volant, což bylo únavné.
Plně naložený dřevem se podemnou utrhla krajnice, po třech otáčkách při pádu dolů ventra zůstala stát na kolech a normálně odjela.
Na Doupově, když zapadli 111ka a 138ky až po světla, tak plně naložené ventry jezdili mezi něma, pokoušeli se je vytáhnout. Nezahrabali se, vždy sami vyjeli!!!
Cesta Přelouč - Žilina za deště byla nezapomenutelná. Vzduchové stěrače nešli, tak jsme se střídali na veliteli vozu a ručně pohybovali stěrači. I to, že šlo ručně pohybovat stěřači svědčilo o promyšlené konstrukci.

Neustále se museli měnit a dotahovat šrouby na kardanech. Natahovali se, vypadávali. Viděl jsem nabodlou ventru na kardanu, strach jsme na korbě mívali z toho, že by kardan vletěl za jízdy do prostoru korby.
Vojáci!!!!
Jste vojáci smrtí!!! A já jsem ten, co Vás bude posílat tam, kde se umírá!!!
Ekolog
rotný
rotný
Příspěvky: 86
Registrován: 13/2/2007, 21:12
Bydliště: Náchodsko

Příspěvek od Ekolog »

Asi je nás málo, kteří se s tímto nákladákem nesetkalo. Zváště při službě vlasti. Dodnes ve mne toto vozidlo vyvolává pocit určité nostalgie.
Dovoluji si doplnit některé informace. Ano, motor T 912 pochází z vývojové řady motorů T 111. Tatra 111 má motor typu T 111. T 912 je šestiválec, který má klikový hřídel a válce vycházející z motoru T 111. Ale nechci použít terminus technikus, že se jedná o polovinu motoru T 111.
Vynikající průchodnost byla způsobena koncepcí nýtovaného rámu, který se mohl při jízdě v obtížném terénu řízeně nakroutit. To eliminovalo použití tuhých náprav. Pro dosažení vysoké světlosti jsou v kolech koncové převody, kdy poloosa je umístěna nad osou kola.
Zajímavý je pohon zadních diferenciálů dvěma kardanovými hřídeli. Za redukční převodovkou je umístěna ještě přídavná (rozdělovací) převodovka, ze které je poháněna přední a obě zadní nápravy.
Komu se nelíbí vlastnosti na silnici podtýkám, že se jedná o opravdický teréňák, bohužel poněkud podmotorovaný.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

No spolehlivost zápory dost vyvažovala, prý to bylo v Iráku jediné skutečně spolehlivé auto našich jednotek...a to se asi s provozem v takových podmínkách moc nepočítalo.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Ekolog píše:....Dovoluji si doplnit některé informace. Ano, motor T 912 pochází z vývojové řady motorů T 111. Tatra 111 má motor typu T 111. T 912 je šestiválec, který má klikový hřídel a válce vycházející z motoru T 111. Ale nechci použít terminus technikus, že se jedná o polovinu motoru T 111...
Já tam taky dal u té poloviny T111 otazník, použití "poloviny" motoru T111 se přímo nabízí. Samozřejmě to nelze udělat prostým dělením, ale proč nevyužít solidní motor jako základ?

parametry motoru T111:
vrtání x zdvih: 110 x 130 mm
objem: 14825 ccm
rozvod: OHV
komprese: 16.5:1
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17687
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

SA mám ti za toto téma poděkovat od svého otce, který jsi na této legendě odsloužil své dva roky v Bílině v roce 1973. Dodnes na ni s láskou vzpomíná.
K Vašim příspěvkům měl jen jednu dobrou připomínku, a to k onomu kmitání volantu nad čtyřicítkou. Podle jeho zkušenosti se stačilo věnovat údržbě přední nápravy, pak tento problém nenastal.
Do teď se také chlubí, že jeho "mazlík" to vytáhnul až na 72km/h
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

YAMATO píše:No spolehlivost zápory dost vyvažovala, prý to bylo v Iráku jediné skutečně spolehlivé auto našich jednotek...a to se asi s provozem v takových podmínkách moc nepočítalo.
Ono by to neměl být zase tak velký problém - pouště, tropy..apod. jsou pro techniku obvykle menším problémem, než velké mrazy - to je skutečná zkouška techniky a především samotné odolnosti konstrukce.
Problém je v daném případě jemný prach a písek, ale dá se to řešit v principu poměrně jednoduchými protiprachovými filtry. "Vejtřaska" má obrovskou výhodu (proti ostatním vozidlům) v minimu porouchatelných součástek. Ale osobně nevím, jestli to lze v kontextu dnešní doby považovat přímo za výhodu.
Bylo by možná zajímavé prohlédnout si nějaké opravárenské protokoly o V3S v porovnání třeba s Tatrami a dalšími nákladními vozy - co se vlastně kde porouchalo, jakému zatížení případně byly vozy podrobeny. Myslím, že tyto úvahy jsou moc zjednodušené. Máme tady dost šoférů V3S - nenašel by se nějaký, který delší dobu jezdil jak s V3S, tak třeba i s Tatrami a mohl přímo porovnat jejich provozní závady, nároky..atd?
Obrázek
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 934
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Taky jsem si zavzpomínal na ventřičku. Sloužil jsem u rádia, ve skříni jsme měli vkv radiostanici. Rád vzpomínám na jízdu s jedním kolem v tupláku prázdným-řidič Pišta jej odmítl vyměnit, protože bylo namrzlo a on se bál, že by hever uklouzl a auto spadlo ...
Ale prohlížím si obrázky a občas se do nich prolne studebaker ...
Milda
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 434
Registrován: 8/5/2007, 20:03
Bydliště: Litoměřice

Vejda

Příspěvek od Milda »

Vejdu jsem měl novou, když se poctivě namazalo řízení, kardany, tak auto jezdilo dobře. Ke kmitání kol:stačilo vyhodit sjeté tovární,,šípáky,, a dát jemný vzorek a bylo po kmitání. A taky dost odcházely ,,simerinky,, na ,,předním,, náboji. Za to brali VB techničák, oni věděli moc dobře kam se podívat. Nové auto mělo bohatě ,,vercajku,,, náhr. dílu. Jinak to bylo dobré auto, jen člověk musel při couvání moc ,,makat,, s volantem. V terénu bylo vyníkajíci i s nákladem. Rychlost:60km sklopka, jinak byli i šílenci, kteří udávali i 80km u skříni. A já jim věřim, jen nevím, jak dlouho to vydrželo vstřikovací čerpadlo. Jinak v zimě zima v kabině a v létě teplo, hlavně kolem šaltpáky. Topila jen když se jelo s nákladem. Sedačka byla dobrá akorát jako základ hemeroidu, což zná každý kdo trošku víc jezdí. Jinak za jízdy šofér skákal jak JOJO na gumičce. Startovalo dobře i v zimě a v terénu jsem se fakt nebál ničeho, nepamatuju se, že by mě někdo tahal a já někoho kdo zapadl z Vejdou! Nepamatuju! Rád jsem s ním jezdil a rád na něj vzpomínám. Příště Tatra, jestli chcete.
Milda
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 434
Registrován: 8/5/2007, 20:03
Bydliště: Litoměřice

vejda

Příspěvek od Milda »

Rosomáku, jestli pak jste si při té zkoušce cvrnkli do textilu? Přiznám se, kam my jsme někdy jezdili s kámošema ať s vejdou, tatrou, trambusem z předkem, kolikrát šlo i o kejhák a textil byl velice často v ohrožení. Kopce, ledovka, blátička po kterých jsi jel jak po ledě! A stejně to měl člověk rád i to kolikrát nenáviděl! Je to tak. :)
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Vejtrasku alebo kosťotras som nekočíroval, ale dosť som sa v nej najazdil ako veliteľ vozu. Pokiaľ sa o ňu vodiči (a technici v autoparku) aspoň trochu slušne starali, bol to nezmar. Nespomínam si, že by sme s ňou zostali niekde vysieť kvôli terénu.
S rýchlosťou na ceste to tiež nebolo najhoršie, aspoň u modernizovanej verzie, Brno - Praha Kbely a späť (cca 520km) sa dalo stihnúť za sedem a pol až osem hodín aj s nakládkou, takže priemerom sa gúľala po dialnici cez 70km/h - v polovici 80. rokov nie zlý výkon (pre upresnenie - náklad obvykle dohromady o ničom, najviac to bývalo nejakých 500kg, valník s plachtou).

Zato cestovanie na korbe bol vždy zážitok :-?. Po takých 100km si chlapci občas nedokázali aj štvrť hodinu zapáliť, lebo sa im ešte triasli kosti.
Lněnička
svobodník
svobodník
Příspěvky: 34
Registrován: 22/7/2006, 22:32

PV3S A1

Příspěvek od Lněnička »

K připomínkám na pomalost a proč s tím nic neudělali - udělali. V druhé polovině 80. let se vyráběla verze A1, která měla větší obsah motoru, jinou převodovku a "šla" na silnici až 120. Z venku ji jde snadno poznat podle světel, reflektory jsou umístěny přímo v otvorech v nárazníku.
Potkal jsem se s ní za mého prvního a posledního cvičení v roce 1988, kdy mě cvičili na regulovčíka. Nikdy nezapomenu na pohled východního Němce v nenablýskaném VAZ 2103, když ho na karlovarské silnice předjel vojenský náklaďák stovkou.
Uživatelský avatar
TonyHazard
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 2674
Registrován: 17/9/2007, 23:30

Legenda 6x6 - Praga V3S

Příspěvek od TonyHazard »

Praga V3S, to je skutečně legenda, nyní když se článek objevil, mě napadlo proč tu už dávno není. Za těch více než 20 služby jsem s ní najezdil, upřesňuji, spíše navozil, jako velitel vozu. Zážitků mám moc, za některé vétřieska může, ale nestalo se, že bych nedojet do cíle cesty.
Takové drobnosti, jako 200 km v masce, v zimě, když při topení, pronikal do kabiny kouř, řidič jel s otevřeným oknem, nebo ze Šumavy na Mimoň, v největším pařáku, velitelé vozu v atombordelu s maskou, řidiči bez masek, ale v uzavřené kabině, na každém rohu kontrolní chroust, aby jsme nepodváděli.(naštěstí na konci byla sprcha a čisté prádlo).
Vétřieska byla vlastně první vozidlo, které jsem řídil, tenkrát jsem začal dělat řidičák na osobák, v té době se řidičák dělal skoro půl roku, ne jak dneska ty rychlokvašky, za měsíc. Na jednom cvičení na to došla řeč a jeden ze starších řidičů se mi nábídl, že mě trochu naučí jezdit, šlo to, v prostoru nebylo do čeho vrazit. Potom, když jsem měl jízdy v autoškole a zapoměl jsem se, fouknul jsem tam párkrát při řazení meziplyn, učitel se na mě velmi významně a silně podezíravě podíval, ale nijak to extra nekomentoval, jen mě upozornil, že se to tak nedělá.

Ale jízda s vétřieskou rychlostí kolem 110 km/h, to se podařilo málokomu. Samozřejmě to nebylo výkonem motoru, ale když se sejdou dva mladí a nezkušení (spíše blbí) v kabině, tak to je hned. Někteří znají Libavu (vojenský prostor u Olomouce, Přáslavice).
Byl jsem určen jako velitel těžební skupiny (těžba dřeva) a ten den jsme toho moc najezdili, a když jsme se vraceli do kasáren (Přáslavice), řidič zjistil, že nám dochází nafta. Libavá je jízda jak na houpačce, chvíli dolů, tak nahoru, řidič vypínal motor, bez problémů, až jsme se dostali na okraj prostoru, ke sjezdu z kopce zvaného ,,mrsklesák'' podle první obce v civilizaci. Mě ani řidiče nenapadlo, že by mohl nastat nějaký problém, já v té době jsem měl jiné věci, než technická data Praga V3S. Upřesňuji, že jsme tam byli už nějakou dobu, a auto mělo občas určité mouchy, třeba nešlo někdy nastartovat, když byl zahřátý motor. Minuli jsme ručně namalovanou značku ,,krutoj spusk'', řidič vypnul motor, ( jen tak uvádím, že na korbě byla moje těžební skupina, 10 nosičů a 2 pilaři) a začali jsme se zezačátku pomalu (40 - 50 km/h) spouštěl dolů. Za chvíli se řidič osmělil, pustil to volněji, a když se ručička dostala přes 80 km/h, šlápl na brzdu, ozval se dutý zvuk, jak když někdo narazí hlavou do velkého prázdného sudu, to jak pedál brzdy dopadl na podlahu, bez jakého koliv účinku. Houkl jsem na řidiče (on už to samozřejmě věděl) ,,K...a my nemáme vzduch''. Rychlost se s dalšími metry volné jízdy zvyšovala, řidič dělal co mohl, startoval, jak na sviňu, to nešlo, snažil se zařadit, ozval se zvuk jak řechtačka na velikonoce, silnice naštěstí byla prázdná,zatáčky jsme vybírali s pomocí boží, pak přišla krátká rovinka a věděl, že tu poslední, velmi ostrou zatáčku, v této rychlosti, pomalu překračující 110 km/h (u vétřiesky asi rychlost zvuku, neboť jsme jaksi neslyšeli zoufalé mlácení vyděšených vojáků na kabinu), určitě neprojedem, a zastavíme se až o ochranný val tankové střelnice. Museli jsme jednat, po velmi krátké domluvě, jsem zatáhl vší silou za ruční brzdu, a řidič, využil náhlého zpomalení, tam při plném plynu, oběma rukama zařadil nejvyšší rychlost. Motor příšerně zavyl, kdyby mohl, tak nás oba dostatečně dlouhou součástkou vypleská po čuni, Já okamžitě vypnul ruční brzdu, řidič nedočkavě prošlapával pedál, vozidlo viditelně zpomalilo, prolétli jsme zatáčkou už rozumnou rychlostí, za náma dým, asi ze připálené spojky a ruční brzdy. Pak přišla další rovinka a zmenšení sklonu vozovky, ve zpětném zrcátku se mihlo něco barevného, dodnes mi myslím, že to byl strážní anděl. Na té rovince jsme zastavili, vojáci vytřepali textil, řidič hasičákem zchladil ruční brzdu, a my po krátké přestávce pokračovali do kasáren. Nikdo to nijak dlouho neprobíral, jen na společné vycháce to mě a řidiče stálo :razz: pro všechny zúčastněné.
ObrázekObrázekObrázekObrázek
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
Uživatelský avatar
Marvin
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 21/12/2005, 18:18

Příspěvek od Marvin »

Nemáte tu řidiče ale přímo mechanika Pragy V3S !!!

O A1 tu slyším poprvé možná to byla ta s tím aviovým motorem. Jinak se ještě vyráběla civilní M6 která se pozná podle hranatých světel v naraznících.

Vojenská modernizovaná veze se jmenovala Praga V3S M1 a pozná se podle kulatých světel v náraznicích. Od původní "ventry" se lišila převrtaným motorem na něco přes 8l (původně asi 7,5l), hydraulickým posilovačem spojky, novou elektroinstalací, modernizovanou palubní deskou a baterie už nebyla pod sedadlem řidiče, které bylo odpružené. (nějak si nemůžu vzpomenout kde vlastně byla...) Rychlostí kolem 80km/h dosahovala běžně.

Co se týče závad kromě výše zmiňovaných to byly zejména netěsnící domečky ventilů, vůle ventilů, netěsnící palivové potrubí a přetlakové ventily na vzduch.
Elektrika M1ček pak byla doslova noční můrou. V modernizované palubce bylo totiž spustu kontrolek a klasické podvolantové páčky a ktomu vedl jediný mohutný svazek kabelů. Vystopovat který odkud vede a kam je zapojen byl opravdu hodnotný detektivní zážitek na celé hodiny.
Kardany byly kapitola sama pro sebe. Konstruktéři použily ty půvoní které rychlosti okolo 80km/h naprosto nezvládaly. Přesto že se šrouby kontrolovaly pomalu před každou jízdou za 9měsíců na 8 autech uletěly 3!

Takže s básničkama zamilovaných řidičů o její spolehlivosti mě vůbec nes****!
O spolehlivosti mluví jen ti kteří už málo pamatují, málo jezdili nebo to nemuseli opravovat.

Ale abych jen nehaněl. Průchodnost terénem byla opravdu excelentní!
Jestliže je nepřítel ukryt v nedobytné pevnosti, dbejte na to, aby se odtamtud opravdu už nikdy nedobyl.
Lněnička
svobodník
svobodník
Příspěvky: 34
Registrován: 22/7/2006, 22:32

Příspěvek od Lněnička »

Marvin píše:Nemáte tu řidiče ale přímo mechanika Pragy V3S !!!

O A1 tu slyším poprvé možná to byla ta s tím aviovým motorem. Jinak se ještě vyráběla civilní M6 která se pozná podle hranatých světel v naraznících.
Příliš asi rozšířená nebyla, ale měli je v Horoměřicích, což byl tenkrát, v roce 1988 hlavní spojovací uzel pro generální štáb. Měla v nárazníku kulatá světla.
Pravdou je, že mě pro případ mobilizace k tomuto spolku zařadili jako člověka, který měl v rámci základní služby prověření PT - MOB, díky selhání VKR - strýc občan USA, kam emigroval, předtím obyvatel hradu Mírov na základě zákona na ochranu republiky, pokusil se zastřelit tajemníka OV KSČ. Díky tomu v rodinném opovržení, jednak se netrefil, jednak na tu akci sebral mém u otci trofejní maďarskou devítku Frommel :-) .
Uživatelský avatar
TonyHazard
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 2674
Registrován: 17/9/2007, 23:30

Legenda 6x6 - Praga V3S

Příspěvek od TonyHazard »

Jak jsem dále zjistil, vétřieska typu M1, měla jiné vstřikovací čerpadlo, silnější výfuk a baterie byly (asi) pod nákladním prostorem, vpředu v boxu. Kolega mi vykládal, že jeho firma koupila upravený speciál vétřiesky, určený pro nějakou expedici do Afriky, která se nakonec nekonala a ta měla sání vyvedené až na střechu kabiny (asi kvůli hlubokému brodění) a ovládání redukce a uzávěrku vzduchem.

Aby to nebyl jen takový krátký plk, přidám jeden zážitek ze cvičení.
Doplňoval jsem hospodářské výdejny, všechny byly doplněny, až na jednu, tankovou. Hledal jsem je v určeném prostoru a nikde nic, jezdil jsem dokola jednoho kopce, na který sice vedla cesta, zkoušeli jsme na něj vyjet, nešlo to. Bylo to silně do kopce, a navíc cesta měla boční sklon, byla částečně rozbahněná. Rozhodl jsem, že počkáme, až někdo pojede kolem, třeba zrovna to bude ten náš člověk. A taky se tak stalo, jel kolem UAZ, zastavili jsme ho, a dozvěděli jsme se výdejna praporu je tam nahoře. Říkám si, když tam vyjeli oni, tak to musíme zvládnout taky. Cesta byla opravdu šílená, drápali jsme se tam více jak půl hodiny, vétřieska se nakláněla, místy jsem bláhově vylézal při jízdě z kabiny a vyvažoval, jak při závodech sajdkár, je jasné, kdyby se to chtělo převrátit, tak se to stane, ale dostali jsme se nahoru. Když jsem se nasr..ě zeptal, proč si vybrali tak idiotský prostor, a jak se tam dostali, klidně mi odpověděli ,,Oni nás sem přece vytáhli tankama''
ObrázekObrázekObrázekObrázek
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
Odpovědět

Zpět na „Ostatní“