PALBA.CZ

Saab-29 - J 29 (SWE)



V minulých dílech této mini série o švédských stíhacích letounech jsem se snažil přiblížit něco málo o vývoji švédské konstrukční školy. Ta začala doslova na nule a postupně se díky licencím i bezlicenční výrobě dokázala vypořádat s jejím hlavním posláním – vyzbrojením Flygvapnet.

Po ukončení WW2 bylo jasné, že stávající letouny nemohou výkonově stačit na novější stíhací letouny. V roce 1946 tak dochází k nákupu přebytečné techniky od spojenců. Je zakoupeno 90 kusů P-51D - švédské označení J 26, 70 kusů průzkumných Spitfire PR. 19 - S 31a 60 kusů Mosquit NF.19 - J 30. Již v roce 1946 bylo zakoupeno 80 ks de Havilland Vampire F.1 - J 28A, doplněných v roce 1948 o dalších 200 ks de Havilland Vampire FB.50 - J 28B. Lze také narazit na označení A 28.

Jak jsem napsal již dříve, otevřela se tak možnost vyrábět v licenci motory Goblin. Vlastní vývoj motorů byl zastaven, vývoj stíhacího letounu R.101 byl zastaven. Švédům se ale podařilo získat informace o německých projektech letounů se šípovým křídlem. Koncem roku 1945 byly zahájeny práce na novém projektu R.1001 využívající právě informace získané z německých projektů. Jako pohon měl sloužit licenční Goblin. Další vývoj byl směrován k použití výkonnějšího motoru de Havilland Ghost o tahu 21,5 kN. Měl však větší průměr než Goblin, proto měl trup poněkud bachratý tvar. Tvar křídla byl vyzkoušen na upraveném letounu SAAB 91A Safir, šlo o poloviční velikost skutečného křídla. Šípovitost křídla byla 25°, šlo o jeden z prvních projektů v Evropě používající šípové křídlo. To bylo vybaveno kvůli snížení přistávací rychlosti rozsáhlou mechanizací. Projekt R.1001 byl koncem roku 1946 představen Flygvapnet, velení rozhodlo o stavbě tří prototypů (později objednán ještě jeden), projekt obdržel i oficiální tovární označení - SAAB 29.

První vzlet byl naplánován na 1.9.1948, pilotem byl britský pilot W/C Robert Moore. Při letu došlo k poruše hydrauliky podvozku, ten nešel zatáhnout. Ale již čtvrtý prototyp z roku 1950 je považován za předsériový. První série začala přicházet k letectvu v květnu 1951, vojenské označení bylo J 29A. Této verze bylo v rozmezí let 1951-1953 vyrobeno 224 kusů. Piloti letoun podle jeho vzhledu překřtili na TUNNAN, což znamená švédsky sud.

Další verzí byl J 29B, v bitevní verzi A 29B. Tato verze měla odstranit nevýhodu předchozí verze, nízkou zásobu paliva. Verze A sice mohla nosit pod křídlem přídavné nádrže, potom ale nezbylo místo pro další vyzbroj. Verze B měla v křídlech umístěné integrální nádrže o velikosti 720 litrů. Označení J a A označovalo pouze umístění letounu u křídla, jinak šlo o identické letouny. První sériové kusy dostalo letectvo v květnu 1953, celkem bylo do roku 1955 vyrobeno 361 kusů této verze.

Potřeba výkonnějších letounů si vynutila úpravu J 29. Vznikla experimentální verze D, vybavená motorem s možností použití přídavného spalování. U verze E bylo upraveno křídlo, výsledkem byla verze J 29F. Ta nebyla vyráběna jako nová série, jednalo se o přestavby již vyrobených verzí B a E. První vzlet verze F se uskutečnil v březnu 1954. Je použit motor RM-2B o taku 22,2/27,4 kN. Celkem bylo do konce roku 1958 přestavěno 210 letounů. Tato verze později umožňovala používat řízené střely Rb.24, což je licenční AIM-9B Sidewinder. 30 kusů bylo prodáno v letech 1961-62 do Rakouska.


Mimo stíhací a bitevní verze byla vyráběna i průzkumná verze pod označením S 29C. Bylo vyrobeno (1954-1956) celkem 76 letounů.


technická data J 29A/B/F
délka – 10,23 m
rozpětí – 11 m
výška – 3,75 m
hmotnost prázdná – 4580/4640/4845 kg
hmotnost maximální – 7530/8170/8375 kg
výkon motoru – 22,2/22,2/27,4 kN
max. rychlost – 1035/1035/1060 km/h
dostup – 11700/13700/15500 m
zásoba paliva – 1430/2150/2150 l
osádka – 1

Výzbroj všech stíhacích a bitevních verzí tvořili kanony Bofors ráže 20 mm (4x20) umístěné na spodní straně přídě. Na závěsníky bylo možno umístit výzbroj o hmotnosti až 1000 kg. Běžnou vyzbroj tvořilo 12 protiletadlových neřízených raket ráže 75 mm.

J 29B se zúčastnil v rámci mise OSN bojů v Kongu. Zde bylo nasazeno od roku 1961 pět J 29B které se zde osvědčili. Výhodou byla jejich schopnost provozu z polních letišť a minimální udržba.

---

Použité zdroje:
Encyklopedie letadel světa
časopis ATM
http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/29tunnan.htm
http://www.airwar.ru

výkres J 29F


J 29A


J 29F


J 29F a Gripen

J 29 - první prototyp


J 29 - třetí prototyp


J 29A


J 29B - mise v Kongu

Sa ď, člověče už jsem nějak zapoměl, že i Švédsko mělo své prouďáky tak brzy.
Švédi si pak udělali po desítky let tradici ( i když nyní již ve spolupraci- ono je vše sakra dražší) no a i ČR z ní nyní čerpá.
Ty parametry (TTD) jsou u J 29A/B/F velmi dobré.
Nenašel bys někde dolety - bez přídavné nádrže/ s přídavnou nádrží? Já vím, že to plyne ze zásoby paliva a rychlostí létání, ale nebyly někde už vypočítané přibližně?
Pro představu kam mohly doletět, jak dlouho mohly zústat ve vzduchu?

Dolet se u verze F uvádí 2700 km, to je ale určitě s přídavnýma nádržema. Na Wikipedii je uveden u verze F dolet 1100 km.

Ale jaký dolet měla verze A? To jsem nějak nenašel...

Tahle švédská poválečná letecká linie má opravdu něco do sebe. Předpokládám, že budeš pokračovat i dalšími typy – Lansen, Draken atd.
Ještě zpět k Tunnanům – přes svůj trochu bachratý vzhled to byly obratné a piloty i pozemním personálem oblíbené letouny.

K J-29 sloužícím v rakouské letectvu se váže historie, která se týká i našeho státu: Dne 20.10.1964 dvojice Tunnanů ze základny v Linci prováděla rutinní navigační let a vinou špatného počasí a chyby osádek se ocitla hluboko ve českém vnitrozemí. Radiové spojení naše strana marně navazovala a hotovost nebyla poslána do vzduchu právě kvůli špatnému počasí. Oba rakouští piloti si chybu uvědomili až ve chvíli, kdy už jim v nádržích příliš paliva nezbývalo. Pokusili se proto nouzově přistát do terénu, ovšem s vytaženým podvozkem, což zřejmě nebylo ideální řešení. Jeden z nich urazil přední podvozkovou nohu a zdemoloval příď, druhý skončil převrácený na zádech. Naštěstí oba piloti vyvázli prakticky bez zranění, byť pilota z převráceného letounu museli nedaleko pracující družstevní rolníci vykopat pomocí podkopu pod kabinou, kterou museli rozbít. To vše se stalo několik kilometrů od Ruzyňského letiště (!).
Vzhledem k tomu, že se evidentně jednalo o navigační chybu byli piloti byli odesláni do vlasti již po dvou dnech, letouny za nimi putovaly po železnici.

Tak to je opravdu lahůdka s těmi rakušáky. Ale tenkrát to už byly dost zastaralé stroje, když jim je prodávali.

Ještě bych zmínil, že pro zlepšení letových vlastností bylo u druhé verze změněno křídlo. Místo čostého šípu použili takzvaný psí zub. Jednalo se o zásek připližně v polovině křídla. Náběžná hrana druhé poloviny křídla byla oproti první mírně vepředu.

Tento "psí zub" má za úkol usměrnění proudu vzduchu na ovládací prvky na odtokové hraně křídla. Stejnou funkci mají tzv. "aerodynamické plůtky" používané s oblibou sovětskými konstruktéry, např. u MiGu-19 i jiných typů. "Psí zub" je modernější, z hlediska aerodynamiky čistější řešení, je však technologicky náročnější (složitější konstrukce náběžné hrany).

hornet píše:Tahle švédská poválečná letecká linie má opravdu něco do sebe. Předpokládám, že budeš pokračovat i dalšími typy – Lansen, Draken atd.

Když už jsem to načal tak to taky dorazím. Šlo by toho o těch letadlech napsat daleko víc, chci se ale omezit jen na vývoj a parametry.

Nemíním taky potom číst příspěvky typu "to výrobní číslo je jiné.." Proto případné bojové nasazení a jinou omáčku rád přenechám na jiných...

Hokus-pokus

hydrostar píše:Ještě bych zmínil, že pro zlepšení letových vlastností bylo u druhé verze změněno křídlo. Místo čistého šípu použili takzvaný psí zub. Jednalo se o zásek připližně v polovině křídla. Náběžná hrana druhé poloviny křídla byla oproti první mírně vepředu.

Ví někdo, jakou výhodu měl ten tzv. psí zub oproti standardnímu šípovitému křídlu?

Nejen měl. Má. Je to dodnes běžné řešení. Ono to funguje při vyšších úhlech náběhu asi jako aerodynamický plůtek, tedy zamezuje stáčení proudnic směrem ke konci křídla u šípových křídel, ale s menším přidaným odporem. Navíc poněkud zlepšuje stabilitu proudění při větším úhlu náběhu - on vlastně totiž sám generuje proud malých stabilních vírů, které interagují s prouděním nad křídlem. Psí zub tak má kladný vliv zejména na stabilitu při malých rychlostech a s podvěsy.

Předpokládám ale, že jeho výroba je náročnější, než použití aerodynamického plůtku, který tak často používali například Sověti na svých strojích MiG.

Rozhodně náročnější je - ten psí zub musí mít poměrně přesně dodržené zakřivení povrchu. Na druhou stranu, pokud daný výrobce nevyrábí jen žrádlo pro kanony a rakety protivníka, je psí zub výhodnější z mnoha důvodů. Je účinnější, lehčí, vyvozuje menší odpor a jeho použitím navíc o něco vzroste maximální dosažitelný součinitel vztlaku, tedy se o něco zvýší rychlost otáčení.

Psí zub (někde se uvádí vlčí zub) je opravdu velice účinný aerodynamický prostředek a křídla se záporným šípem potřebují nějaké konstrukční opatření proti odtékání mezní vrstvy z profilu křídla. Hřebeny a plůtky jsou technologicky nenáročné a zvládne je i méně kvalitní pracovní síla. Zub má mnohem vyšší nároky na přesnost výroby a taktéž silně ovlivňuje pevnostní výpočty. Je však méně účinný než plůtek.
Zářez náběžné hrany (psí zub) má i další vlasnosti, proto je použito zářezu namísto aerodynackého hřebene.

Údajně alespoň jeden z rakouských Tunnanů, které u nás nouzově přistály, byl vybaven průzkumnými prostředky.