SAAB B-18 / S-18 / T-18

Cokoliv o této skvělé severské zemi
Odpovědět
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

SAAB B-18 / S-18 / T-18

Příspěvek od YAMATO »

V druhé polovině 30. let byly bombardovací a dálkové průzkumné jednotky švédských vzdušných sil vyzbrojeny dvoumotorovými letouny B-3 (což byl Ju 86 K, přičemž část strojů byla vyrobena licenčně). V roce 1938 však již nepatřil stroj k nejperspektivnějším a tak se Švédsko začalo poohlížet po stroji, jež by jej ve službě doplnil a posléze náhradil. Vybrán byl opět německý stroj, tentokráte Dornier Do 215 A, což byla vývozní verse Do 17Z, poháněná motory DB 601 A. Jenže 18 již zamluvených strojů (další objednávky by jistě následovaly) nebylo nikdy dodáno, důvodem byl začátek války, kdy RLM jejich vývoz stoplo a na konci roku 1939 nechalo již postavené letouny přestavět na dálkové průzkumné Do 215 B-1.

Švédi však moderní bombardér a dálkový průzkumník potřebovali, situace byla v Evropě stále napjatější. Ostatně problémy nebyly jen s omlazením bombardovacího a průzkumného letectva, stejně tak to bylo i se stíhači. Nejkritičtější nedostatek nastal, když byla stornována i většina objednávek letounů z USA , když z objednaných 120 kusů stíhačů J-9 (Seversky EP-1) a 144 kusů J-10 (Vultee 48 C Vanguard) bylo dodáno jen 60 kusů J-9, a z 52 kusů dvoumístných lehkých bombardérů B-6 (Seversky 2PA Guardsman) byly dodány pouhé 2 kusy. Tato krize byla sice na čas zažehnán nákupem letounů v Itálii, odkud bylo dodány stíhací J-11 (Fiat CR-42) a J-20 (Reggiane Re.2000) v počtu 72 kusů, respektive 60 kusů, a lehké dvoumotorové bombardovací B-16 (Caproni Ca 313) v počtu 84 kusů, ale toto řešení nebylo ideální jak pro nijak zvlášť vysokou kvalitu letounů, tak pro nemožnost dodávek náhradních dílů v případě konfliktu s Německem (v této souvislosti lze za diplomaticky řečeno poněkud pochybené označit i objednání samotných Do 215). Švédsko se nakonec rozhodlo k odvážnému kroku, totiž k vývoji vlastních letounů. Výhody byly jasné, rizika též. Genezi stíhacích letounů J-22 a J-21 popsal velmi dobře sa 58 ZDE a ZDE, vývoj lehkého bombardovacího a průzkumného B-17 / S-17 je již popsán ZDE. Tento článek se zabývá vývojem středního bombardovacího a průzkumného letounu B-18 / S-18.

Vývoj byl firmě ASJA (AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning) zadán již začátkem roku 1939...jako by švédští vojenští odborníci již předem tušili problémy s Do 215. Zanedlouho poté se ASJA sloučila s firmou SAAB (Svenska Aeroplan AB), takže dále již bude řeč o ní. V listopadu 1939, tedy nedlouho po zabavení Do 215 A, byla podepsána dohoda o výrobě prototypu, která byla v únoru 1940 rozšířena na letouny dva. Letoun měl umožňovat horizontální i střemhlavé bombardování, nosnost měla být minimálně 750 kg, posádka tvořena třemi muži, maximální rychlost 500 km/h.

SAAB u stroje, prozatím označeného L-11 (vojenské označení bylo P-8 ), v zásadě vycházel z řešení právě Do 17/215. Zajímavá byla asymetricky umístěná kabina pilota a radisty/střelce. Pro pohon se nejprve uvažovalo o britských motorech Bristol Taurus o výkonu 891 kW, ty ovšem nebyly dostupné a proto byly použity motory SFA (Svenska Flygmotor AB) R-1830 STWC-3 o výkonu 781 kW, což byly bezlicenční kopie (odpusťme jim to, válka je válka) motorů Pratt & Whitney R-1830-S3C3G Twin Wasp. Prototyp byl zalétán 19. 6. 1942. Výzbroj byla tvožena třemi kulomety Akan m/39A ráže 13,2 mm, jedním pevným, zaměřovaným pilotem, jedním pohyblivým ve střelišti na hřbetě trupu, ovládaným radistou, a třetím, také pohyblivým, střílejícím dozadu dolu a ovládaným bombametčíkem. Nosnost pum byla maximálně 1400 kg, v praxi 1000 kg. V pumovnici bylo možno nést dvě pumy o hmotnosti 500 kg, tři 250 kg nebo deset 50 kg. Dalších osm 50 kg pum bylo možno zavěsit na podkřídelní závěsy. Pod křídlem také byly umístěny, vně motorových gondol, brzdící klapky pro střemhlavé bombardování.

B-18 A
Výše popsaný stroj byl v červenci 1942 objednán v počtu 62 kusů pod označením B-18 A. Do služby byl zařazován o dva roky později, tedy v době, kdy již aktuální ohrožení Švédska pominulo. Je nutno říci, že v tomto provedení to nebyl letoun ani zdaleka dokonalý, důvod byl jasný: příliš slabé motory. Švédsko sice v té době již připravovalo licenční výrobu německých motorů DB 605 B o výkonu 1081 kW, které by byly podstatně vhodnější, tyto však byly přednostně určeny pro stíhací stroje SAAB J-21 (viz. výše zmíněný článek sa 58 ), takže B-18 musel počkat.

Obrázek

S-18 A
Stroje B-18 A byly v období 1946-47 přastavovány na průzkumné S-18 A, které ve službě nahradily letouny S-16 (což byly pro průzkum přestavěné stroje B-16 alias Caproni Ca 313). S-18 A byly vybaveny kamerou Ska 5 nebo Ska 10 pro denní akce nebo Ska 13 pro noční. Při něm bylo také možno použít osvětlovací pumy. Od roku 1949 byly dále vybaveny radiolokátorem PS-18/A (což byl americký AN/APS-4) v pouzdru na přídi.

K úplnému vyřazení z výzbroje došlo až v roce 1959 (letouny námořního průzkumu), nahrazeny byly letouny S-31 (čili Spitfire PR Mk.19), S-29 C (článek od sa 58 ZDE) a pro námořní průzkum S-32 C Lansen (viz ZDE článek od sa 58 ).

Obrázek

B-18 B
Jakmile byla výroba motorů DB 605 B natolik dostatečná, že je bylo možno použít pro modernizaci B-18, bylo k tomuto přikročeno. Prototyp, označený AB-18 B, byl zalétán 10. 6. 1944 (byl to přestavěný první prototyp B-18 ) a rychle bylo jasné, že tudy cesta vede, neboť výkony výrazně stouply, například maximální rychlost o více jak 100 km/h. Nosnost stoupla na 1500 kg. Jinak svým vybavením odpovídal B-18 A. Celkem bylo v období 1945 - 49 postaveno 120 letounů B-18 B, které byly do výzbroje zařazovány od roku 1945.

Koncem 40. let došlo k jejich modernizaci, instalovány byly vystřelovací sedačky SAAB a výzbroj rozšířena o neřízené rakety. Používány byly rakety ráží 10 cm, 14,5 cm nebo 18 cm. Závěsníky pro ně byly umístěny pod vnějšími částmi křídla (2 x 4) a pod přídí trupu (1 x 4). Došlo také k redukci posádky na dva muže, odstraněn byl bombametčík (z výzbroje byl tedy také odstraněn spodní pohyblivý kulomet), nyní již zbytečný, neboť zaměřování prováděl pilot sám pomocí nového zaměřovače m/42, který po "uzamčení" cíle již prováděl útok automaticky, přičemž počítal s vlivy rychlosti, úhlu atp. Příď letounu však zůstala v původní podobě z B-18 A.

Poslední B-18 B byly vyřazeny až v roce 1958. Nahrazeny byly letouny A-32 A Lansen.

Obrázek

T-18 B
Již z označení je zřejmé, že byl tento stroj odvozen z verse B-18 B. Původně se počítalo s čistě torpédovým použitím (proto T), ale nakonec byl vybaven jako universálnější torpédový-bitevní. Prototyp byl zalétán 7. 7. 1945 a do služby byl zaváděn od roku 1947.

Obrázek

Letoun T-18 B se od B-18 B lišil především upravenou přídí (díky ní se také zlepšila aerodynamika a maximální rychlost stoupla na 595 km/h), do které byly vestavěny dva kanony Akan m/45 ráže 20 mm. Do pumovnice, která byla zvětšena ("vyboulena"), bylo možno místo 950 kg torpeda (ráže 450 mm) či 1000 kg miny (nebo také standartních pum různých ráží) umístit kanon Akan m/47 (Bofors L/50) ráže 57 mm (s 40 ks munice). Tuto zbraň o hmotnosti 735 kg bylo možno instalovat během dvou hodin. Používány byly také neřízené rakety jako u B-18 B. Tyto se ostatně ukázaly být, stejně jako 57 mm kanon, podstatně lepším prostředkem pro boj s lehčími hladinovými cíly (příkladně ponorkami), než torpeda, z jejichž používání bylo nakonec úplně zrezignováno (i pro jejich nedostatek...jednalo se o norská torpeda).

Obrázek

Zkoušena byla také výzbroj dvou 40 mm kanonů Bofors v přídi, ale ta již nenašla uplatnění. Dále byly také zkoušeny řízené protilodní střely Rb 302, nedošlo však k jejich zavedení do výzbroje. Výsledky těchto zkoušek však posloužily pro vývoj protilodní řízené střely Rb 304 (Rb 04), jejíž pokročilé varianty jsou ve výzbroji dodnes!

Postaveno bylo 61 letounů, k vyřezení došlo do roku 1958. Nahrazeny byly letouny A-32 A Lansen.

TECHNICKÉ ÚDAJE (B-18 A / B-18 B / T-18 B)

ROZMĚRY
Rozpětí: 17,04 m
Délka: 13,23 m
Výška: 4,35 m
Nosná plocha: 43,75 m2

HMOTNOST
Prázdná: 5490 kg / 6092 kg / 6180 kg
Vzletová normální: 8140 kg / 8795 kg / -
Vzletová maximální: 8680 kg / - / 9270 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 465 km/h / 570 km/h / 595 km/h
Cestovní rychlost: 415 km/h / 480 km/h / 480 km/h
Dostup: 8000 m / 9800 m / 9300 m
Dolet: 2200 km / 2500 km / 2600 km


Pozn: ač dobou svého vzniku SAAB 18 patří do kapitoly 1918 - 1945, dal jsem jej, z důvodu, že naprostá většina jeho kariéry byla poválečná, sem.
Naposledy upravil(a) YAMATO dne 19/4/2007, 18:07, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Marvin
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 21/12/2005, 18:18

Příspěvek od Marvin »

Není tam chyba? V technických údajích je u verze B-18 B rozdíl mezi normální a maximální vzletovou hmotností 5kg. Moc tomu nerozumím ale neznamenalo by to že když jsou na normální vzletové hmotnosti a posádka dobře poobědvá,vezme si do letadla termosky s čajem tak nevzletí?
Jestliže je nepřítel ukryt v nedobytné pevnosti, dbejte na to, aby se odtamtud opravdu už nikdy nedobyl.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Opraveno, nějak se mi tam ty čísla propletly, tu maximálku u B-18 B jsem nenašel...

Aspoň mám důkaz, že to někdo čte :wink:
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Odpovědět

Zpět na „Švédsko“