No, mohly by, ale jen v pouze omezené části obálky. Kachní konstrukce má (jak bylo zmíněno) tyto výhody - kachní plochy zvyšují vztlak (klasické ocasní plochy jej snižují) a upravují proudění na vysokých AOA. A jednu velkou nevýhodu: Pokud se letoun dostane do nestandartní polohy, tedy pokud jeho tížnice nemíří směrem dolů (z pohledu trupu letadla) tak nedojde na rozdíl od "klasiky" ke vzniku stabilizačních sil, naopak, vzniknou destabilizující.
V důsledku toho se např. kachní koncepce vyplatila Wrightům u Flyeru, ale tím to na dlouho skočilo.
Pokud kachní letadlo přijde o tah, je díky tomu mnohem náchylnější k nestabilnímu kolébání podél obou vodorovných os, během klouzání, na rozdíl od stabilního klouzavého letu klasiky.
Zpravidla se to řeší S profilem, tedy autostabilním, nebo (pokud se dá použít počítač s výpočty v reálném čase což je náš případ) samostatnými (nezávislými) výchylkami jednotlivých plošek, ať už budou vychylovací (klapky, křidélka, flaperony...) nebo vysunovací (sloty apod.)
Když si mě v sobotu odchytneš dokud mi bude rozumnět tak ti to popíšu s detaily...
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Alfik: Jj, ty nevýhody jsem tak trochu opomenul, ale ony jsou u švédské konstrukční školy relativně potlačeny právě tím, že jejich letouny nejsou klasickou kachnou, ale spíš dvojitými deltami - momenty jimiž na sebe vzájemně kachní plochy a křídlo působí jsou menší a menší jsou pochopitelně i zmíněné destabilizující jevy. To s tou problematičností letu v nestandardní poloze je to ovšem pravda - i Viggen sice umí létat na zádech, ale potřebuje k tomu značný (záporný) úhel náběhu. Take schopnost dosahovat záporná přetížení není ve většině rychlostí nijak závratná, může za to zmíněné nastavení příďové plochy proti hlavní nosné ploše a nemožnost jí aktivně řídit. Gripen tímto omezením prakticky netrpí, protože řídící systém umí jeho kachní plochy aerodynamicky "schovat", na zádech se pak Gripen chová přibližně jako klasická stabilní delta.
Takže ty "pseudo-canardy" na Vigenu slouží jako něco jako jsou LERXy na Hornetech a PAK-FA?
(Jinak Viggen je asi jediný z proudových SAABů, který - navzdory deltovitosti - konstrukčně beru)
A pseudo-canardy na Gripenu tedy umí do nějaké míry eliminovat hlavní nevýhody delta-koncepce?
Ano, ty kachní plochy na Gripenu slouží jako gigantické aktivní LERXy měnící proudění nad křídlem. Švédské letouny nejsou klasické kachny. Podobně tomu bylo u Viggenu, ačkoliv tam nebyly aktivně řízeny. Díky nim se piloti F-16 kteří měli možnost s Viggenem nebo Gripenem letět divili, že se v zatáčkách nedostavuje ta příslovečná ztráta energie jako tomu bylo u Drakenů.
Hmm, tak to potom není vůbec tak zlé, jak jsem si myslel. V tom případě Gripen potřebuje jen výrazně silnější motor a bude z něj docela dobrá stíhačka (až na to, že příliš lehká a jednomotorová, samozřejmě )
EDIT: a co takhle konsolidace těch obecných věcí (vč. toho vysvětlení obranné koncepce Gripenu v threadu MiG-21) do jednoho vlákna, přejmenovaného třeba na "švédská konstrukční škola" ?
Ten motor je fakt na dnešní dobu slabota. I Viggen měl snad lepší poměr tahu ke hmotnosti
Ad švédská škola
Ano, to bych rád - materiálu mám dost, ale taky dost málo času -třeba v monografii k Viggenu jsem asi ve třech čtvrtinách a ne a ne ji dodělat---
Jinak je to i o identifikaci zádrhele - člověk nepíše, když ho to nebaví a mě osobně nebaví to, čemu zhola nerozumím. Takže mě došlo, že je pro mě největší problém frustrující kapitola o konstrukci, protože té - jsa ajťák a né strojař - naprosto nerozumím. Tak jsem to teď u A-10 přeskočil, věnuju se ostatním náležitostem a otravnou kapitolu udělám až nakonec. A to to odsejpá Ale dosti bylo spamu.
Naposledy upravil(a) cover72 dne 8/12/2010, 14:54, celkem upraveno 1 x.
Švédsko v nedávné době prolomilo svou (leckdy na oko) přísnou neutralitu a přestože se pravděpodobně v dohledné době nestane zemí NATO, se zeměmi NATO obchoduje s vojenským materiálem a účastní se společných cvičení a dokonce součinnosti s NATO podřizuje v některých ohledech i svou vojenskou doktrínu. Před koncem Studené války však byla situace poněkud odlišná a Švédsko bylo na svou formálně velmi přísnou neutralitu hrdé. Hrdé jistě i díky tomu, že vědělo že by se v případě nutnosti dokázalo opřít o svou účinnou a přesto úspornou armádu a ubránit se útoku přicházejícímu jak ze zemí Varšavského paktu, tak NATO. A ještě na jednu věc bylo Švédsko hrdé - Švédsko již před druhou světovou válkou deklarovalo, že nikdy nepovede útočnou válku a také to splnilo. Žádná jeho loď, letoun nebo vozidlo vědomě nikdy neproniklo bez povolení na území cizí mocnosti. Armáda měla být čistě obrannou složkou.
Této doktríně byly pochopitelně podřízeny i specifikace bojové techniky, tedy i letadel ve výzbroji Flygvapnet. Všechny bojové letouny byly od začátku koncipované pro boj nedaleko svých základen. Měly využívat rozptýlené plochy sestávající z prostých kusů silnic nebo pruhů asfaltu schovaných v malebné krajině švédského venkova. Schopnost operovat z extrémně malých ploch na které se měly malé skupiny rozmístit již v případě zvýšeného mezinárodního napětí dotáhl k dokonalosti SAAB 37 Vigen, kterému stačil ke vzletu i přistání pruh asfaltu dlouhý 400m. Takový požadavek byl stanoven zejména v obavách z jaderného útoku - jedině co největší rozptýlení bojové techniky mohlo zajistit co největšímu počtu jednotek přečkání prvotního úderu a umožnit jim vyrazit do protiútoku. Již v průběhu 80tých let však riziko jaderného konfliktu v Evropě poněkud kleslo a nástumnický letoun - JAS 39 Gripen již měl limity ohledně VPD poněkud obvyklejší, přesto však použití rozptýlených základen zůstalo důležitou součástí jeho taktiky, tedy požadavky na krátký vzlet i přistání byly i nadále v porovnání s jinými srovnatelnými letouny relativně přísné.
Jak se tyto požadavky podepsaly na vlastní konstrukci švédských letounů? Jsou zvláštní. Neobvyklého vzhledu byl už první nadzvukový švédský letoun J 35 Draken, avšak tam lze použití lomené delty vysvětlit předpokládanou vysokou rychlostí (M1,5) během vlastní bojové činnosti. Podobné křídlo měl napíklad Concorde. Viggen již byl zcela podřízen zmíněné doktríně vyžadující zároveň maximální rychlost ve výšce přesahující M2 a schopnost operovat na VPD o délce 400m. Použití koncepce dvojité delty - v jeho případě se jedná o jakousi symbiózu kachny a tandemového křídla bylo dáno snahou o dosažení co největšího vztlaku a jeho mechanismus byl popsán na předchozí stránce. Gripen vznikl jako logický rozvoj koncepce Viggenu do podoby letounu zrozeného do světa elektroimpulsního digitálního řízení pro který není prioritní délka přistání, ale agilita.
Aerodynamická forma švédských strojů pochopitelně ovlivňuje jejich vlastnosti a jejich schopnosti se tím někdy i značně liší od strojů "klasické" koncepce. Oproti nim mají "švédské kachny" především kratší dolet vlivem jednak kratšího trupu a jednak příliš vzadu umístěnou hlavní nosnou plochou na to, aby do nich šlo umístit dost paliva a zárověň to nenarušilo centráž. Dále, přestože kachní plocha upravuje proudění nad křídlem takovým způsobem že letoun neztrácí v zatáčce energii tolik jako klasická delta, stejně se obvykle nemohou v zatáčce měřit s nejlepšími "ocasatými" konstrukcemi v ustálené úhlové rychlosti. Tato negativa jsou však vykoupena schopností operovat z krátkých ploch a vysokou agilitou ve smyslu okamžitých úhlových rychlostí a také plná ovladatelnost na velkých úhlech náběhu. Švédské stroje jsou silné zejména v provádění obratů v transsonické oblasti, kde je předpokládané těžiště jejich nasazení při přepadu narušitele a malá hmotnost a plošné zatížení jim v tom výrazně pomáhá. Nevelký dolet také není na závadu vzhledem k předpokladu použití pouze v těsné blízkosti vlastního území. Je zřejmé, že při návrhu koncepce Viggen, ale zejména pro Gripen byl kladen důraz zejména na krátký vzlet, značnou okamžitou rychlost otáčení a letové vlastnosti okolo transsonické oblasti. Předpokládalo se že tyto vlastnosti budou vhodné pro přepad a zničení narušitele.
Oproti tomu Američané a poslední dobou i Rusové předpokládají vedení bojové činnosti daleko od mateřských základen, případně vykonávání role "peacemakera", což znamená že pro ně je klíčový dolet. Nutnost prorazit do prostoru nepřídele vyžaduje opět kombinaci silných motorů a velkou vnitřní zásobu paliva, neboť se předpokládá dlouhý přelet vysokou rychlostí, případně manévrový boj opět s využitím plného potenciálu motorů. Zde se hodí velká ustálená úhlová rychlost v zatáčce neboť letoun se může dostat do situace kdy mu nezbyde nic jiného než se vyhýbat útokům nepřátelské obrany. Tyto požadavky nejlépe splňují "ocasaté" stroje.
Jak je vidět, obě koncepce mají své opodstatnění a nelze prohlásit že jedna je lepší než druhá. Každá je dobrá pro něco jiného.
Naposledy upravil(a) jersey.se dne 9/12/2010, 10:23, celkem upraveno 1 x.
Drobný dotaz - thread se sice jmenuje "Švédská konstrukční škola", ale formálně je zařazen pod NATO. Doporučoval bych jej tedy buď přejmenovat na "Srovnání aerodynamických koncepcí letounů" nebo jej přesunout pod Švédsko. Takto je to poněkud matoucí - Švédsko v NATO není.
----edit
Děkuji za přesun, tento příspěvek je asi možno nyní smazat.
Naposledy upravil(a) jersey.se dne 9/12/2010, 18:43, celkem upraveno 1 x.
Následovník s téměř naprostou určitostí momentálně vyvíjen není a nebude. Současná finanční a bezpečnostní situace na světě, stejně jako značný přetlak vhodných nabízených letounů tomu prostě nepřeje. SAAB pochopitelně pracuje na zdokonalování Gripena, takže na základě dvoumístné verze představil Gripen NG s větší zásobou paliva a větším doletem (rozšířením rozchodu podvozku vznikl prostor pro značné množství paliva navíc) a všestrannějším zbrojním systémem. SAAB snad také spolupracuje s Jihokorejci na jejich uvažovaném letounu KFX, kde má být využita mimo jiné i technika Gripenu spolu s prvky stealth pro jeho pozdější modifikace vyvinutými. Ohledně dalšího vývoje Gripenu se totiž o technologii stealth přirozeně uvažovalo (dokonce i o vektorování tahu ve spojení s motorem z Eurofightera), ale zatím veškeré snažení pokud vím nepřekročilo stádium propočtů. Gripen má sám o sobě ovšem relativně nízkou radarovou signaturu díky dobrému zakrytí dmychadla sacími kanály, plynulým přechodům křídla do trupu a celkově malým rozměrům.
tak ti to popíšu s detaily...
)
Cover SuperHorneta taky po letech dokončil 