Saab JAS-39 Gripen

[skelet]

Aerodynamické odpory? Je možno ukázat nějaké grafy, či čísla? Nebo je to domněnka? Neútočím, ptám se.
Rovněž zde byl zmíněn dostup.. co jsem našel tak u obou letounů je udáván 15 240m, resp. nad 15 240m. Rychlost by měla být u verze "A" M1,8, u "C" M2

[alibaba]

To Cover72:
Ohledne vzletu F16 z nespevnenych ploch mame od stejnych zdroju ruzne informace. Problem ale nebyl ani tak v nasati necistot jak vybrace. Proste se zvisi poruchovost co uz je i tak o dost vyssi nez u Gripenu.
Ano LINK 16 je podobny ale pokud vim tak TIDLS ma vice funkcii. ( pravda je ze jsme nekoupili cely system, co se doufam dodatecne napravi ).
Jak uz psal Skelet Gripen podmotoravany neni, hmotnost ma adekvatni tahu, lepsi stoupavost takze zbyva ten aerodynamicky odpor. Takze bud tak laskav a uved prosim aerodynamecke koeficinty obou letadel. Rad se dovim nove veci.
Nevim, jake velke dane platis Ty, ale moje jsou celkem vysoke. Takze jsem rad, ze se koupilo neco z polovicnima provoznima nakladama a pri tom splni ukol stejne dobre mozna lip.

[skelet]

Dokonce jsem našel poměr 0,98:1 pro stíhací roli (2xAIM-9L, 2xAIM-120, 50% paliva).
K tomu přistání: Gripen ho zvládne na 650m, F-16 pak 914m.

[cover72]

Alibaba: tak od konce. Pokud jde na prvním místě o ekonomiku provozu, mohli jsme na účel záchytných stíáhačů koupit třeba L-159, protože na doprovázení Airbusů s vypadlým rádiem to stačí a při jakékoli teroristické akci by to stejně nestihly ani ty Gripeny, protože 15 minut je prostě málo.

S tou aerodynamikou jsem nemyslel Cx - to by bylo možné najít pro Falcon, ale nikoli pro Gripen - tam jsme se zase minuli, protože jsem myslel
1) delta křídlo u Gripenu - to má obecně vyšší odpor při zatáčce "na křídle"
2) manévry s vysokým AoA, kdy je celá plocha letadla vlastně jedna velká aerodynamická brzda a jde jen o tah motoru, jak se s tím porve - známá rovnice "thrust-drag", přičemž pokud je odpor (plocha brzdícího trupu) u Gripenu stejná a tah výrazně menší, musí to logicky i více zpomalovat.

[Pátrač]

cover127 -Má to něco do sebe ale jde o politickou potřebu. Bez vlastního byť směšného stíhacího nebo spíše víceúčelového letectva by se naše postavení v NATO o dost ztížilo.

[skelet]

Rychlost otáčení F-16 jsem našel zde. Sedí to dle tvých zdrojů?odkaz
Jinak u Gripenu jsem nalezl toto:
Maximum instantaneous turn rate: 30 degrees/second
Maximum sustained turn rate: 20 degrees/second
Roll rate: > 250 deg/sec
AoA u prvního blocku verze A bylo 28° před úpravou software. U verze C se mi jej už nepodařilo najít.

[cover72]

S Falconem ano - já mám 28°/sec@M0.85,6000m AGL, takže to odpovídá. U Gripenu je ten údaj úplně k ničemu, protože neudává ani rychlost, ani výšku pro kterou se ta rychlost otáčení vztahuje.
A jestli se to tebou udávané AoA vztahuje ke Gripenu, tak ten má těch 26° - úprava byla přijata po havárii. Viz můj první post na předchozí stránce.

EDIT: a mimochodem - když už jsi mě donutil nahlédnout to chytré knihy, vzletová hmotnost F-16C v PVO konfiguraci je 11273 kg, což mění TTW na 1:1,121.

[skelet]

Opíral jsem se o tento dokument http://www.sfte-ec.se/data/Abstract/A1997-4-2.pdf , uznávám že to může být ztraceno v překladu ..

[cover72]

Aha. Tak to byly podle všeho testy zaměřené na nepřekročitelné AoA, jako je těch 60° u Falconu. Víc tam toho nemáš? Z tohoto úvodu to není úplně jasné...
Každopádně stabilní AoA, na které se běžně létá je těch 26°, které uvádí ten pilot Gripenu-C, přičemž při 35° AoA to FMC srovná do vodorovného letu.

Ovšem je zajímavé, že podle toho dokumentu došlo k přechodu do vývrtky zřejmě až při překročení 110° AoA, zatímco u Falconu dochází k témuž už při 60°. Je možné, že při extrémních AoA ty canardy pomůžou s trochou extra vztlaku a tím to takhle zvednou - ale to je mé pusté teoretizování. Každopádně jsou tyto hodnoty v běžném letu nedosažitelné - a to jak u Gripenu, který FMC odstřihne v těch 35 stupních, tak u Falconu, jehož FMC by měl mít stejnou vlastnost (u F-16A nedovoloval FMC dosáhnout vyššího AoA, než 25° - nicméně se to alespoň nesnažil stabilizovat; u vyšších verzí s vyšším tahem a mírně zlepšenou aerodynamikou a SW řízení letu by ta hodnota mohla být větší, ale to se asi nikde zjistit nedá)

[Altaj]

Pomer T/W pre F-16 s 100% paliva 2x AIM-120 a 2x AIM-9 je priblizne 1,1 : 1
Pomer T/W pre Falcona s 50% paliva a stejnej konfiguraci je 1,26 :1
Takze Gripen je podmotorovany oproti F-16.

To cover72. Co si tak matne pametam, pisali tam, ze F-16 pri AoA 30°+ straca smerovu stabilitu a pri 60° je uz prakticky neovladatelny, dochadza k padu. Link sa pokusim dohodit neskor.

EDIT: Ked sa porovnaval vychodonemecky Mig-29A s americkym F-16C doslo sa na to ze Mig sa Falconu pri vyssich rychlostiach nevyrovna, F-16 ma lepsi roll rate a vyssie uhlove rychlosti zatacok, kym pri vysokych AoA zacina mat Fulcrum nad F-16 prevahu. Gripen sa Falconu vsak pri nizsich rychlostiach nevyrovna ak chce pri vyssich prekonat Gripena, musi prekonat aj Mig-29 o com dost pochybujem.

[cover72]

Ano, to už tu někde bylo (na minulé stránce) a psalo se tam, že při těch 60° přechází do "stall", tedy se propadá a následuje většinou přechod do vývrtky.
To TTW 1:1,121 je pak knižní údaj pro TOW F-16C ve standardní protivzdušné konfiguraci, není tedy třeba cokoli počítat - tohle bude nejpřesnější dostupná informace

[Hans S.]

S tou aerodynamikou jsem nemyslel Cx - to by bylo možné najít pro Falcon, ale nikoli pro Gripen - tam jsme se zase minuli, protože jsem myslel
1) delta křídlo u Gripenu - to má obecně vyšší odpor při zatáčce "na křídle"
2) manévry s vysokým AoA, kdy je celá plocha letadla vlastně jedna velká aerodynamická brzda a jde jen o tah motoru, jak se s tím porve - známá rovnice "thrust-drag", přičemž pokud je odpor (plocha brzdícího trupu) u Gripenu stejná a tah výrazně menší, musí to logicky i více zpomalovat.

No jo, jenže trochu opomínáš zmínit výhody delty, zvláště pak spojené s kachnou
- Nejsem si jistý, zda křídlo o stejné ploše s tvarem delty bude s rostoucím AoA generovat více odporu, nežli klasické, ale na druhou stranu na vysokých úhlech náběhu vytváří po odtržení stabilní vír - narozdíl od klasického křídla. Křídlo, na jehož vrchní straně máme takovýto vír, můžeme stále poměrně slušně řídit, ideálně s pomocí Fly-By-Wire.
- Delta křídlo je obecně vzato pevnější a prostornější, lze do něj umístit třeba více benzinu. Pevnost je výhodná sama o sobě.


Gripen má kachní koncepci spojenou s deltou. Ona ta kachní koncepce je docela dosti výhodná. Na křídle vzniká klopivý moment směrem vpřed (kolem podélné osy) a tento moment je třeba eliminovat. Vzadu umístěná výškovka to řeší tak, že generuje vztlak směrem dolů a ocas letounu tak doslova "tlačí" proti směru tohoto momentu. Blbé ale je, že nám působí právě směrem dolů, což je pro nás samozřejmě méně výhodné.
Bezocasé letouny (Me 163, Mirage..) to řeší určitým autostabilním profilem, čehož nepříjemný důsledek jest, že křídlo nepracuje tak efektivně, jak by pracovalo s profilem řekněme konvenčním a negeneruje nám tedy tolik vztlaku. Jenže kachna na to jde jinak - není třeba využívat autostabilních profilů a ani za ní házet výškovku. Kachní plochy generují vztlak směrem vzhůru a táhnou tak příď letounu vzhůru. Tím působí proti momentu na křídle de facto stejně, jako když výškovka táhne ocas směrem dolů. Jenže zde nic nepůsobí dolů, což je samozřejmě výhodné.
Obecně vzato můžeme kachnu spojenou s deltou považovat rozhodně za velmi dobrou koncepci. Ale vždy samozřejmě záleží na konkrétní potřebě. Co kde upřednostnit.

Aerodynamický odpor:
Domnívám se, že bez dodání kompletní vztlakové charakteristiky pro oba letouny jednoduše nemůžeme tvrdit, který z těch dvou strojů je na tom lépe ani v ustáleném letu, natožpak v zatáčce. Jednoduše nemůžeme vyvodit konkrétní důsledky z toho, že obecná delta má něco a konvenční obecný šíp ("swept wing") něco jiného.

A co je na tom nejlepší, tak ani kdybychom tyto údaje měli, tak nemůžeme jednoznačně říci, že jedno letadlo je skutečně pro manévrový boj více platné, nežli druhé . Historie nám navíc ukáže letouny, které i přes slabší trvale udržitelné AoA byly i v těsném souboji na kanony schopnější, nežli jiné. Ustálená zatáčka není už asi tak 70 let zdaleka všechno

EDIT: úprava terminologie, abych nedostal od leteckých konstruktérů po tlamě

[skelet]

cover: ten poměr tahu k hmotnosti se blíží tomu co jsem zde napsal já. Údaje jsem bral z f-16.net. V čistě stíhací tedy mohou být vyšší. Ostatně JAS 39 má mít v čistě stíhací konfiguraci výše psané 0,98:1. Tedy je lehce za "C" a lehce nad "MLU"
Altaj: jaký je rozdíl mezi Falconem a F-16?

[Altaj]

To by chcelo nejake prietelske cvicenie medzi ceskymi Gripenmi a polskymi Falconmi, treba vsak najprv vycvicit pilotov (dufam, ze nie ste na tom z nalietanymi hodinami ako my tu na Sliaci s Mig-29).

To Hans, tazko sa to porovnava s dostupnymi udajmi, ked nevies co znamenaju. Preto som skusil zobrat do uvahy fakty zo subojov stojov v podobnej kategorii (Mig-29 a F-16) Ked Mig-29 s stab. AoA 33° prekonava F-16 s stab. AoA 28°, vyrovna sa mu Gripen s 26°? Asi nie, nanajvys dorovna, moze sa pokusit o kratkodobe zvysenie uhla nabehu a odpalenie strely-(co pri Aim-9X, R-73M, Python-4,5 znamena prakticku smrt), nasledny pad alebo prechod do vyvrtky ho nemusi mrziet, lebo Falcon bude hadzat svetlice (co mu nepomoze), alebo robit vo vzduchu hocijake koniny len aby sa jej uhol (co mu tak isto nepomoze). Ak vsak dojde k situaci, kde oba stroje budu mat len kanony, tak doba na vystrelenie ucinnej davky moze byt prilis kratka, alebo odokryta plocha k palbe prilis mala na to aby ju (F-16) poslal k zemi, nasledkom delta kridla strati rychlost, mozno uz aj prejde do vyvrtky a F-16 ho s 20mm Vulcanom roztrha na kusy.

To skelet Falcon a F-16, nijaky rozdiel v tom nie je, nechcem v prispevkoch furt mlatit F-16 tak obcas napisem falcon, je to len stylistika

[skelet]

možno, možná asi.. začíná to tady být více o domněnkách než o faktech. Pravda je taková, že Gripen nijak extra za F-16 nezaostává (jestli vůbec). Na přistávací plochy je méně náročný a předpokládám, že potřebuje ke svému provozu méně pozemního personálu. Suma sumárum Gripen je dobrý kompromis pro malý stát jako je náš. Osobně bych tehdy nejraději viděl kanadské Hornety, ale než MLU tak už radši ten Gripen.

[Hans S.]

Altaj, mám za to, že vím, co jednotlivé údaje znamenají, pokud jsi tedy narážel, že něco ze zdejší terminologie nedostatečně chápu .

Když bychom zůstali jen u té prachobyčejné zatáčky - tak zjistíme, že AoA nám vůbec nemusí říkat, že jedno letadlo vytočí druhé. Úhel náběhu je sice překrásná věc, ale neříká nám, co skutečně rychleji zatočí a to ani za situace, kdy se bavíme o ustáleném úhlu náběhu. Představ si, že jedno letadlo drží 400 km/h na úhlu náběhu 30°. No a druhé letí na 25°, ale letí třeba 800 km/h. Které z nich asi zatáčku opíše rychleji? No a pak už jen stačí ve vhodnou chvíli přitáhnout o trochu více a poplácat spoušť po hřbetu..hurá, další laciné vítězství nad pilotem, který si myslel, že stačí jen vzít za knipl a přitáhnout si ho co nejblíže k rozkroku.

Manévrový boj lze s trochou nadsázky označit za vědu, kterou se piloti učí dlouhé měsíce i roky. Rozhodně není o tom, že když jedno letadlo má vyšší trvale udržitelný AoA, tak bude v manévrovém boji nedostižné. Je to jen jeden z mnoha parametrů s různým podílem na možnosti daného způsobu boje. Ostatně ne nadarmo jsou stíhací piloti dobře poučeni třeba o stíhacích křivkách - lead/pure/lag. Neustále se kalkuluje s energií letounu..

[kopapaka]

No nic proti této diskuzi, ale v reálu to stejně dopadne úplně jinak.
Stačí vzpomenout na pár příkladů, kdy horší nebo podceňované letouny minimálně překvapily...namátkou:Finsko, SSSR ( P-39 ) a třeba i Wietnam.

Manévrový boj lze s trochou nadsázky označit za vědu, kterou se piloti učí dlouhé měsíce i roky.

Souhlas a stejně dloho se učí co dělat, aby k němu nedošlo, protože to znamená že se něco pos...
P.S. Já mám radši Gripen

[Altaj]

To Hans. Sorry nespravne som to napisal, nie ze by si nevedel, co to je, ale co subor vsetkych tych informacii znamena v praxi. Ako si sam povedal:

A co je na tom nejlepší, tak ani kdybychom tyto údaje měli, tak nemůžeme jednoznačně říci, že jedno letadlo je skutečně pro manévrový boj více platné, nežli druhé .

Představ si, že jedno letadlo drží 400 km/h na úhlu náběhu 30°. No a druhé letí na 25°, ale letí třeba 800 km/h. Které z nich asi zatáčku opíše rychleji? No a pak už jen stačí ve vhodnou chvíli přitáhnout o trochu více a poplácat spoušť po hřbetu..hurá, další laciné vítězství nad pilotem, který si myslel, že stačí jen vzít za knipl a přitáhnout si ho co nejblíže k rozkroku.

Teraz neviem, mozno sa mylim, ale ustavicnym manevrovanim predsa oba stroje stracaju rychlost. Tak to myslim ze popisoval aj pilot onej F-16 ktora stala proti Migu-29, kym obaja tocili pri vyssich rychlostiach, velicina uhol nabehu nehrala rozhodujucu rolu a Falcon mal prevahu, ked vsak obaja spomalili pod nejakych 500km/h, fulcrum zvysil svoj uhol nabehu a F-16 nanho stracala. (Co vsak uplne pochovalo sance americkych pilotov bol off-boresight R-73 az 45°oproti 25° u AIM-9L) Preto to co si ty naznacil je sice urcite pravda (ten pomalsi by nemal sancu na prezitie), ale musel by ten pilot byt fakt blbec, zrejme vytahoval areodynamicku brzdu a stracal to najcennejsie-energiu.

Na svete snad ani nie su casovo zrovnatelne stihacie lietadla pri ktorych by sa dalo s istotou povedat, ze jeden z nich je vo vsetkych vyskach rychlostiach rovinach (vertikala, horizontala) lepsi na tym druhym. A ked hej nedaju sa porovnavat z casoveho hladiska trebars Su-27 vs F-4, F-105

[cover72]

Hans: tady mi šlo spíš o to, že Gripen, ač o skoro 30 let mladší, než Falcon, má letové parametry na stejné nebo horší rovině a v porovnání s MLU ztrácí na avionice ve všech ohledech - od standardizace s NATO až po podporu JHMCS a Aim-9X - pročež ho považuji za podřadný. Kdyby byl součastníkem F-16, bylo by to v pořádku - ale takhle to je, jako kdyby někdo v roce 1970 machroval s tím, že jeho super-nová stíhačka má stejné parametry, jako Sabre a levnější provoz.

[Hans S.]

Jenže ty získáváš letové parametry z kombinace: hmotnost, výkon motoru, tvar křídla a trvale udržitelný AoA (jiné jsem v předchozí diskusi nenašel). Což je dle mého skromného názoru nedostatečné. Zrovna třeba aerodynamiku nemůžeš posoudit vůbec, stejně tak nemáš k dispozici poláry (vztlakové čáry), abys mohl alespoň trochu popsat zatáčku.

Avionika nevím, o tu se nezajímám už vůbec.

Btw:
- Jak na tom byl F-16 v porovnání s F-15 ve své době? Nebyly hlavní výhody Falcona spojené s nižšími náklady?
- Falcon je na konci vývoje, Gripen na počátku. Falcon od potíží, které ho provázely v začátcích dospěl a dostal se od první verze poněkud dále. To samé lze očekávat i u Gripenu. Vždyť si jen můžeš říct, jak to letadlo bude vypadat, až v budoucnu dostane třeba výkonnější motor - když s takhle slaboučkým létá tak, jak létá.
- Jak je na tom třeba EF Typhoon při porovnání s F-15/F-16? To by mě docela zajímalo, to je můj favorit