Luftwaffe - Obecné dotazy

Organizace, letadla, Messerschmitt, Focke Wulf, Heinkel, apod.

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Quasar píše:Mě šokuje ten nepoměr prostředků věnovaný na jednotlivé zbraňové prostředky. Na jedné straně nesmyslné precizace třeba obraná výzbroj Me 410, vývoj V2(A4) (bez navádění to nemělo význam) stavba bitevních lodí (v situaci, kdy měla RN totalni prevahu a bylo jasné že je naprosto nereálné jí dohnat a navíc se ukázala zranitelnost letadly...) na druhou stranu kašlání na evidentně použitelné a ne vždy složité věci jako je další vývoj na bázi kumulativní nálože (panzerfaust), nějaké řiditelné rakety (proti taknům, invazi, bombardérům...), nebo pokud se tolik báli invaze proč třeba na dno kanálu nenainstalovali hydrofóny, které by poslouchali jestli, někdo nejede a kam jede (podobné zařízení fungovalo u Bismarcka v dánské úžině)...
Zásadní problém tkví v tom, že vývoj a stavba čehokoliv trvá nějakou dobu. A dokud to není hotové a používané, tak nemůžeš s jistotou vědět, jestli to fungovat bude, nebo ne, resp. jestli to splní požadavky, které v daný prostředek vkládáš. Třeba zranitelnost lodí letadly se naplno projevila až za druhé světové války.
Zároveň je třeba si uvědomit, o jakém období se bavíme. Nemůžeš chtít něco použít, když nevíš, že to vůbec může fungovat. Na Německu je vidět, jak se řadu věcí podařilo dotáhnout do konce. Podařil se z vědeckého hlediska obrovský pokrok, hromadná podpora ale měla důsledek i v tom, že byly prostředky vkládány do slepých uliček - jenže kdo to měl vědět, která bude a která nebude slepá?
Mě to přijde jako kdybyste do jinak schopného týmu nasadili pár sabotérů (Goring, ...) na vysoke posty. Existuje vůbec nějaké rozhodnutí, které Goring totálně nezvoral?
Göring má zcela rozhodující podíl při vzniku Luftwaffe. Především on dal svými schopnostmi tuto součást Wehrmachtu dohromady. Ač celá řada jeho rozhodnutí z dob druhé světové války byla zcela mylná, toto mu upřít nelze. Dokázal tedy vybudovat nejmodernější letectvo na světě. A velkou měrou přispěl k jeho zkáze.
Jěště mě třeba zarazilo, že Busnark nesl sice (tuším 2) Arada s plovaky pro pruzkum. V té době se ale již vědělo jak jsou zranitelné lodě letadly. Proč se tam místo těch Arad, která (pokud vím nikdy nepoužil) nedaly třeba 2 navalizovaná starší Me 109 (třeba ta téčka) a nepoužilo se to co spojenci měli později jako ochranu konvojů tj. jednorázová stihačka. Myslíte že by byla šance takto odrazit útok Swordfishů z Ark Royayal? Mám za to že jo...
Uvažuješ zcela opačně: Pokud by Němci věděli, jak Bismarck dopadne, tak by jistě mohli zkusit nějakou nouzovou formy protiletadlové ochrany vymyslet. Jenže to se dopředu předvídat nedalo. Lépe než nasazovat jednorázové Bf 109 T by bylo zesílení protiletadlové výzbroje, případně rovnou dostavba rychlé letadlové lodě Graf Zeppelin (tedy myslím, že byla docela rychlá) a nechat tato plavidla operovat společně.

Nicméně se až moc vzdaluješ od Luftwaffe, o které by se mělo v tomto tématu hovořit. A také teoretická kdyby a coby na tomto místě začínají trochu přerůstat přes rozumnou mez. Když máš nějakou podobnou myšlenku, tak se zkus nejdříve sám zamyslet, jak bys reagoval v době stavby daného prostředku na vznikající situaci. Počítej u zbraňového systému alespoň rok času, u letadla klidně roky dva.
Obrázek
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

Mozna trochu odskocim od aktualniho tematu, ale je prece jasne, ze technologicka uroven v Nemecku nemohla vyresit behem mesicu problemy, ktere treba v USA resili (i za pomoci nemeckych expertu, v miru a velkym rozpoctem nekolik let napr. Enzian/Madrid - Sidewinder, A/4 - Redstone).
Lamu si jiz delsi dobu hlavu jak fungovalo u Luftwaffe navadeni letadel. Jak se zpracovavaly informace - byly nejake pocitace (analogove), nejaka sofistikovana sit dalnopisu, nejaka centrala, ktera zpracovala udaje z radaru vcasne vystrahy a pripadne radaru urcenych pro navadeni letadel? Mam utrzkovite informace o tom, ze treba meli v letadlech zarizeni, ktere zachytavalo v jistem kodu pozice cizich letadel ze zeme a zapisovalo na papirek, potom ze planovali (a nejen na papire) vybavit snad Ar-234 antenou umistenou jako ji zname u modernich AWACSu - to uz vyzaduje vyreseni i nejake automatizovane komunikace a zpracovani dat...

Zajimala by me hlavne technicka stranka veci - nemate nekdo z mistnich expertu nejake zdroje ci odkazy? Rekl bych, ze ke konci valky to museli mit uz dobre zmakle a urcite se i v teto oblasti naslo par technickych zazraku (snad i dokonce prototypu). Nekteri vedci pak po valce "pomahali" v SSSR s touto problematikou...

BTW. Nektere pozdejsi verze A/4 byly opravdu navadene radiem a pri pouziti teto nove metody navadeni a noveho gyroskopu SG-66 bylo pry CEP 2 km... Vyvoj A/4 byl tedy uzitecny a vyplatil by se kdyby se valka protahla o par mesicu.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Batjuska píše:Lamu si jiz delsi dobu hlavu jak fungovalo u Luftwaffe navadeni letadel.
Nevím, jestli ti dokážu v téhle oblasti nějak výrazněji pomoci, protože o tématy točícími se okolo elektroniky se moc nezabývám, ale přesto: Tehdejší možnosti samozřejmě byly někde úplně jinde, než jsou dnes. Především na východní frontě byla používána z velké části stále nejklasičtější vizuální navigace - tedy jednoduše pilot se podíval pod sebe a když viděl Volhu, tak věděl, že by si to měl namířit někam na západ. Mohlo tak docházet k docela vtipným situacím, jakou popisuje například Helmut Lipfert - ve vzduchu se ztratil a nenapadlo ho nic lepšího, než přistát na nějaké pole, zeptat se na cestu slovy "kde Němec" a po ukázání směru znovu vzlétl a sedl doma.
Na západě byla navigace mnohem modernější. Na zemi byla sestavena celá síť radiomajáků a přibližně od poloviny roku 1942 byla letadla upravena pro příjem jejich signálu (to obnášelo zavedení radiostanic FuG 16 Z, ZE, nebo ZY, právě písmenko Z, "Zielflug", znamenalo, že radiokomplet je vybavený zařízením pro příjem signálu z radiomajáku, byť údajně ne všechny FuG 16 Z toto skutečně měly). Pak stačilo naladit příslušnou frekvenci a přístroj na palubě letounu pomocí dvou ukazatelů na jednom budíku vyhodnotil, jakým směrem se má pilot ubírat k danému radiomajáku. Tento systém, později označovaný jako VOR, se používá dodnes. Jsem přesvědčený, že i v podmínkách západní fronty ale byla vizuální navigace základním prvkem. Radiomajáky přišly ke slovu především při letu nad mořem, nebo při souvislé vrstvě oblačnosti.
O něco dříve, v srpnu 1941 byl zaveden systém, kdy letoun automaticky jednou za dvě minuty po dobu 20ti vteřin vysílal signál zachytitelný ze země a bylo tak možné určit jeho pozici. Následně mohla pozemní kontrola letcům udat jejich relativně přesnou pozici.

Obrázek
Kokpit Fw 190. Indikátor radiomajáku je zde pod číslem 7. Nacházel se vpravo od těla zaměřovače Revi.
Batjuska píše:Jak se zpracovavaly informace - byly nejake pocitace (analogove), nejaka sofistikovana sit dalnopisu, nejaka centrala, ktera zpracovala udaje z radaru vcasne vystrahy a pripadne radaru urcenych pro navadeni letadel?
Luftwaffe disponovala dvěma hlavními centrálami včasné výstrahy. Jedna pro denní stíhače a druhá pro noční. Do těchto centrál chodily jak informace vyhodnocovacích stanic systémů pozemních pozorovacích stanovišť, tak i radarů. Centrála následně vyhodnotila možnosti zásahu a v závislosti na době kontaktovali buď JaFü, nebo samotnou Geschwader/Gruppe. Zde již bylo velitelem daného uskupení vyhodnoceno, jaké všechny síly pošle do vzduchu. Velení JaFü pak i ve vzduchu navigovalo všechny své stíhače.
V centrálách JaFü byly pozice vlastních letounů snad automaticky zakreslovány pomocí přístrojů vyhodnocujících signál jdoucí z vlastních letounů, tím bylo dosaženo lepšího přehledu. Ale zřejmě ne všude a ne vždy, pak bylo potřeba se spolehnout na informace jdoucí z hlavní centrály. Bohužel o tomto se nám nedochovalo moc velké množství konkrétních informací.
Batjuska píše:Mam utrzkovite informace o tom, ze treba meli v letadlech zarizeni, ktere zachytavalo v jistem kodu pozice cizich letadel ze zeme a zapisovalo na papirek, potom ze planovali (a nejen na papire) vybavit snad Ar-234 antenou umistenou jako ji zname u modernich AWACSu - to uz vyzaduje vyreseni i nejake automatizovane komunikace a zpracovani dat...
V letadlech nic takového nebylo, to se při navedení na nepřítele muselo zcela spolehnout na radiokomunikaci, případně na vlastní radar, pokud se jednalo o nočního stíhače s touto výbavou (použitelný ale byl na vzdálenost pouhých 5 - 10 km, tedy i noční stíhač musel být naveden do prostoru bombardérů a až poté sám vyhledával cíle).
O plánech na úpravu Ar 234 pro podobnou činnost nic nevím. V praxi se to s největší pravděpodobností realizace (byť v prototypech) nedočkalo.
Batjuska píše:Zajimala by me hlavne technicka stranka veci - nemate nekdo z mistnich expertu nejake zdroje ci odkazy? Rekl bych, ze ke konci valky to museli mit uz dobre zmakle a urcite se i v teto oblasti naslo par technickych zazraku (snad i dokonce prototypu). Nekteri vedci pak po valce "pomahali" v SSSR s touto problematikou...
Koncem války systém spíše kolaboval. Vrcholu své účinnosti dosahoval v první polovině roku 1944, tedy před invazí. Pak logicky začala Luftwaffe přicházet o svou rozsáhlou síť pozemních stanic a radiomajáků.
Nejvíce by tě mohl uspokojit TENTO odkaz. Autor se tam zabývá právě systémem strategické organizace Luftwaffe, tedy tím, na co jsi se z velké části ptal.
Obrázek
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

Diky za infomace. Jenom malinko doplnim co jsem zjistil.
V letadlech nic takového nebylo, to se při navedení na nepřítele muselo zcela spolehnout na radiokomunikaci, případně na vlastní radar, pokud se jednalo o nočního stíhače s touto výbavou (použitelný ale byl na vzdálenost pouhých 5 - 10 km, tedy i noční stíhač musel být naveden do prostoru bombardérů a až poté sám vyhledával cíle).
Mam na mysli radu FUG 120. V podstate to bylo reseni proti jammingu spojencu a navadel pilota na bombardovaci svaz. Pristroj mel byt ve std. vybave nocniho stihace v roce 44. Takovy simple "secure data link".

Ale i tak problematika navadeni pomoci palubniho radaru musela byt docela z pocatku "veda" pro posadku. Predstava moderni CRT obrazovky jak ji zname dnes je urcite mylna. Na internetu nejake informace k tomuto jsou, ale neni jich mnoho.
Konec koncu jako dukaz netrivialnosti bych polozil to, ze zadny letecky simulator co znam to nemodeluje. A jak rad bych si zaletal v noci s treba Ju 388 "nacpaneho" tehdejsi spickovou elektronikou :)
O plánech na úpravu Ar 234 pro podobnou činnost nic nevím. V praxi se to s největší pravděpodobností realizace (byť v prototypech) nedočkalo.
Jednalo se o verzi FuG 244 N4 upraveneho aby se dal umistit na hrbet Ar 234 B1, byly provedeny zkousky v aerodynamickem tunelu. Pocitalo se vyhledove s nasazenim spolu s Ar 234 C5 - byl nutny druhy clen posadky. Dosah cca 40-50 Km.

Cerpam z internetu, takze lecos muzou byt "legendy" nemecky bohuzel neumim tak dobre, abych byl schopny si precist tehdejsi manualy a dokumentaci - mozna by se daly sehnat v archivech.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

No ve skutečnosi to bylo zkoušeno jen na modelu 1:10. Dosah měl být 6-8 km (40-50 km je samozřejmě naprostý nesmysl, vždyť Brémy vycházely y Berlínu), úhel vyhledávání 180°. Na svou dobu to byl ovšem hodně zajímavý nápad, otázkou je, jak by to fungovalo v praxi...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

(40-50 km je samozřejmě naprostý nesmysl, vždyť Brémy vycházely y Berlínu
Na internetu jsou ruzne udaje. Podle me zalezelo na variante a jiste jich bylo mnoho - lisily se vykonem, umistenim i velikosti anteny. Varianta N4 u FuG 240 (Berlin) byla prave urcena all-around tj. 360 st. Nejsem expert a netusim jestli dokazali zvysit vykon a modernizovat tuto variantu Berlinu do subvarianty FUG 244 Brehmen i za cenu treba vetsi vahy, ktery by mel takovy vykon. Pak by Ar-234 C5 pusobilo v podobne roli jako AEW letadla - myslim, ale ze timto smerem uvazovali. Na druhou stranu tech 5 km jak pises by bylo zalostne malo.
Na internetu jsem se setkal v diskuzich s cisly, ktere uvadim, ale muze to byt opakovany stejny nesmysl.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Zvýšit dosah 10 x na leteckém radaru té doby? Berlin měl dosah do 5 km a byl to nejlepší letecký radar co Němci nasadili. Zůstaňme nohama na zemi...

IMHO těch až 8 km by v noci zas tak málo nebylo, pokud by spolupracovalo několik strojů...ale otázkou je spíše co dál...jak by byly údaje předávány dál atd., aby to mohly využít jiné stroje.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Batjuska píše:
Mam na mysli radu FUG 120. V podstate to bylo reseni proti jammingu spojencu a navadel pilota na bombardovaci svaz. Pristroj mel byt ve std. vybave nocniho stihace v roce 44. Takovy simple "secure data link".
Ani na jednom z trojice letounů Bf 110, He 219 a Ju 88 by žádný přístroj FuG 120 instalován být neměl (resp. nikde jsem nezjistil nic o jeho přítomnosti). Přístrojové vybavení všech třech letounů, alespoň co se vyhledávacích zařízení týče, bylo totožné. Před časem jsem všechny používané systémy zevrubně popsal v TOMTO článku o Ju 88.
Ale i tak problematika navadeni pomoci palubniho radaru musela byt docela z pocatku "veda" pro posadku. Predstava moderni CRT obrazovky jak ji zname dnes je urcite mylna. Na internetu nejake informace k tomuto jsou, ale neni jich mnoho.
On ten princip zase tak moc složitý nebyl, ale dalšího člena posádky vyžadoval. Jednalo se o dvě kruhové obrazovky. Na ně se "promítalo" vlnění a když se objevila nějaká nepravidelnost, tak to znamenalo zachycení "čehokoliv". Jedna obrazovka ukazovala zachycení tělesa v horizontální a druhá ve vertikální rovině. Operátor radaru mohl relativně snadno navést pilota tak, aby letěl přímo na cíl. Problémy byly v zásadě dva - zpočátku byl minimální dosah radaru (některých typů) značný. To znamenalo, že třeba pod 500 m se obraz z radaru ztratil a pokud pilot nedokázal letoun na tuto vzdálenost chytit vizuálně, tak mohli hledat znovu. Pozdějším vývojem radaru se toto dařilo eliminovat a minimální vzdálenost klesla ke 100 m, předtím se kombinovala dvojice radarů velkého a krátkého dosahu, což bylo pro aerodynamiku i hmotnost letounu dost zatěžující. Druhým problémem byla ztráta nočního vidění u operátora. Ten tak již nebyl schopen sledovat své okolí. U Ju 88 a Bf 110 to řešil třetí člen posádky, u He 219 se jednalo o jistý problém.
Konec koncu jako dukaz netrivialnosti bych polozil to, ze zadny letecky simulator co znam to nemodeluje. A jak rad bych si zaletal v noci s treba Ju 388 "nacpaneho" tehdejsi spickovou elektronikou :)
Letecké simulátory simulují to, co je atraktivní a co se dobře prodá..s nějakou emulací tehdejších radarů bych problém neviděl. Ale připouštím, že i já bych si rád vyzkoušel noční lov třeba v kokpitu Ju 88 G a nejen to věčné Wilde Sau :)
Jednalo se o verzi FuG 244 N4 upraveneho aby se dal umistit na hrbet Ar 234 B1, byly provedeny zkousky v aerodynamickem tunelu. Pocitalo se vyhledove s nasazenim spolu s Ar 234 C5 - byl nutny druhy clen posadky. Dosah cca 40-50 Km.
Jo tak tohle je až moc velká hudba budoucnosti. Kdo ví, jestli by to do roku 1946 dokázali vůbec dát dohromady. Navíc zrovna v Aradu by mohl být druhý člen posádky trošičku problém, jestli si dobře vybavuji nákres toho letounu, tak skoro celý trup vyplňovaly palivové nádrže.
Cerpam z internetu, takze lecos muzou byt "legendy" nemecky bohuzel neumim tak dobre, abych byl schopny si precist tehdejsi manualy a dokumentaci - mozna by se daly sehnat v archivech.
Z toho si nic nedělej, "radio němčinou" taky zrovna nevládnu..to je snad společně s poesií to nejhorší, co lze německy zřít :)
YAMATO píše:Zvýšit dosah 10 x na leteckém radaru té doby? Berlin měl dosah do 5 km a byl to nejlepší letecký radar co Němci nasadili. Zůstaňme nohama na zemi...
Berlin nebyl nejvýkonnější, ale "pouze" nejpraktičtější z německých radarů. O slově "nejlepší" by se tedy dala vést polemika. Poslední verze FuG 220 Lichtenstein SN-2 (někdy označovaná jako SN-2d) měla maximální dosah okolo 9000 m. Ale nejsem si jist, jestli vůbec byla nasazena. Zhruba od poloviny roku 1944 byli spojenci schopni část subvariant SN-2 rušit, od počátku roku 1945 již všechny.
Samozřejmě, že Luftwaffe používala radary s mnohonásobně vyšším dosahem, ale ty byly pozemní. Do konce války určitě nevyrobili nic, co by se dostalo nad 10 km a přitom to mohlo unést nějaké letadlo (možná He 177, ale ten by se v noci svým jasným plamenem jdoucím od motorů až moc lehce prozradil :)).


Jak jsem již uváděl výše, toto téma je volné, resp. o všem týkajícím se Luftwaffe. Ale na ty úplné spekulace trochu pozor. To není směr, kterým by se Palba chtěla ubírat (ať nás admini nevykážou na "Debatu").
Obrázek
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

Operátor radaru mohl relativně snadno navést pilota tak, aby letěl přímo na cíl.
Zrejme to delalo problemy i tak, co jsem videl obrazky - spousta knofliku :) S prichodem modernejsich konfiguraci radaru se zacalo pouzivat zobrazeni tzv. PPI (jedna kruhova CRT obrazovka) jak ho zname. A myslim, ze to byli zrovna Nemci kdo s tim prisli jako prvni nekdy v roce 40 u pozemnich, a trvalo to nejaky cas, nez se to realizovalo i v palubnich radarech obecne. Mimochodem pri obrane Berlina prenaseli data z radaru u Berlina na lokalni PPI zobrazovace do jednotlivych flakovych vezich po telefonu - to jenom k tem technickym vychytavkam.
Letecké simulátory simulují to, co je atraktivní a co se dobře prodá..s nějakou emulací tehdejších radarů bych problém neviděl.
Ja si prave myslim, ze nikdo uz nevi jak to vlastne presne fungovalo - myslim i ovladani, presnost apod. , ale mas pravdu, ze naprogramovat neco priblizneho by nebyl asi problem a zajem stejne o to neni.
Ju 88 by žádný přístroj FuG 120 instalován být neměl
Vychazel jsem z nekolika inet. zdroju napr.:
http://sharon.esrac.ele.tue.nl/mirrors/ ... ernie.html

Ono s temi radary je to slozitejsi, mam v tom zmatek - Nemci snad vsem 9cm radarum rikaji "Berlin" a pritom rozdilne pouziti a vykony. Nemuzu zatim tvrdit, ze Nemci by dostali do vzduchu poradny AEW kdyby meli jeste trosku casu. V USA meli nasazeny od 2Q 45 napr. Grumman Avenger s radarem AN/APS-20 (S-band) ktery dokazal rozeznat na vzdalenost cca 100km nizko letici bombarder (nad vodou) pravda parametry Fug 244 (3 cm) verze N4 byly trochu jine co vim, ale o vzdalenosti detekce jsem nenasel prukazne informace. Mozna by nejaky odbornik na radary by dokazal ze "znamych" parametru dopocitat moznou vzdalenost DETEKCE stredniho bombarderu... ale nebudu se v tom jiz tady pitvat, vzorec jsem si uz nasel :) Ja se puvodne ptal na jinou otazku a jeste jednou diky za odpoved. Odkaz je kvalitni.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Batjuska píše: Zrejme to delalo problemy i tak, co jsem videl obrazky - spousta knofliku :) S prichodem modernejsich konfiguraci radaru se zacalo pouzivat zobrazeni tzv. PPI (jedna kruhova CRT obrazovka) jak ho zname. A myslim, ze to byli zrovna Nemci kdo s tim prisli jako prvni nekdy v roce 40 u pozemnich, a trvalo to nejaky cas, nez se to realizovalo i v palubnich radarech obecne.
Nevím o tom, že by kdy vůbec byl u německých palubních radarů nahrazen systém dvou obrazovek pouze jednou. Fotografií kokpitů operátora radaru je málo, ale nedostal jsem se k žádné informaci, která by toto byť jen naznačovala. Jeví se mi to tedy jako spíše méně pravděpodobné. Měl bys nějakou fotografii palubního systému, který se sestával jen z jedné obrazovky, případně nějaký technický popis a podrobnosti? Němčina kdyžtak nevadí.
Batjuska píše:Vychazel jsem z nekolika inet. zdroju napr.:
http://sharon.esrac.ele.tue.nl/mirrors/ ... ernie.html
Obávám se, že nasazení FuG 120 Bernardine na těžkých nočních stíhačkách je opravdu věcí značně nepravděpodobnou. Pan Němeček toto třeba uvádí, ale bohužel zcela bez podrobností a mám za to, že se tato informace nezakládá na pravdě vůbec, nebo "deformuje" skutečnost jako třeba vnucované zařízení MW50 na Fw 190 A-4 (schválně se někdy můžou zájemci podívat, kolik různých zdrojů uvádí tento holý nesmysl). Na tomto případu je poněkud zvláštní, že ač hledám jak hledám, na nočních Ju 88 toto zařízení buď nebylo vůbec, nebo jen u nějakých prototypů. Skvělou sumarizaci avioniky nočního stíhače Luftwaffe nám dává britský dokument "Report No. 8 / 151" z 16.7.1944, v případě zájmu je k prohlédnutí jako PDF ZDE. Toto byl nový Ju 88 G-1 s aktuálním vybavením "vzor léto 1944". Mimochodem jeden z nejcennějších "úlovků", jaké RAF získalo.
Batjuska píše:Ono s temi radary je to slozitejsi, mam v tom zmatek - Nemci snad vsem 9cm radarum rikaji "Berlin" a pritom rozdilne pouziti a vykony.


To je dost dobře možné. "Lichtenstein" se říkalo také minimálně čtyřem typům radarů (FuG 202, 212, 220 a 228). Je třeba rozlišovat jak ono číslo za Funkgerät, tak i verzi za tímto číslem - např C-1, BC, SN-2, SN-3. A to nemám přehled v pozemních radarech, jestli tam taky nějaký další Lichtenstein nebyl.
Obrázek
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

Měl bys nějakou fotografii palubního systému, který se sestával jen z jedné obrazovky, případně nějaký technický popis a podrobnosti?
Psal jsem obecne - jsem nemel v umyslu konkretizovat obdobi WWII (mel jsem to uvest explicitneji).
Jak jsem pochopil jednalo se o zarizeni - zobrazovac, ktery nebyl integralni soucasti radaru - modularni architektura.

Obrázek


Jedna se o PPI zarizeni pro FuG 224 BERLIN A z FW-200. Uvadi se dosah radaru kolem 50 km. Asi presnost nebyla nic moc, ale pro prehled asi dobre (lode, vetsi letadla). Zobrazeni PPI zrejme taky nebylo technologicky mozne pro bezne pouzivane onboard radary (antena nerotovala resp. mela velmi omezeny zaber dopredu). Neco nekde v nemcine mam - nejake pdf, ale snad najdu link...
FuG 120 Bernardine na těžkých nočních stíhačkách je opravdu věcí značně nepravděpodobnou
Na internetu se obcas tato informace najde, ale pokud obecne se povazuje "tistena" publikace za verohodnejsi, tak Monogram Close-Up Do 335 - uvadi, ze u verze A-6 (produkcni, nocni) je ve std. vybave. Monografii mam jen o Ju-88 A, takze tady nemuzu bohuzel nabidnout verohodny zdroj, ale to neznamena, ze to neexistovalo. EDIT: Ten odkaz, ktery si mi poslal, prostudoval jsem ho poctive, obsahuje i mapku vysilacu pro FUG 120, takze pochybuji, ze by udrzovali tak rozsahly system v chodu pro nic za nic.
Tech ruznych pomocnych "Gerätu" bylo tolik, ze si dokazu predstavit, ze to proste piloti nepouzivali nebo mozna vyhazovali jako nepotrebnou zatez - ale to by si mozna vedel lepe, jak se staveli k temto vynalezum piloti resp. vedeni.


BTW. nyni ctu knizku "Luftwaffe Night Fighter Units" a zacim mit predstavu, ze o dosah radaru ani tak neslo jako o presnost a spolehlivost. Pozemni kontrola dokazala letadlo nad Risi dobre navest, jenomze poslednich par "metru" musel pilot sam. Moje amaterska spekulace (velmi kratka - na debatu nechci :) ) je, ze spolu s protiopatrenimi (jammingem, window) by byla potreba prehledoveho letadla vyhodna. Predstava rychleho Ar 234 v roli 'navadece" a Me 262 vybaveneho "utocnym" radarem je pekna, ale vyzaduje vyresit i efektivni komunikaci mezi centralou na zemi, letadly ve vzduchu atd.
další Lichtenstein nebyl.
Prave ty "Lichtenstein" jak se zda mely 3 nebo 2 CRT zobrazovace jak uvadis. U pozemnich jsem se s nazvem Lichtenstein taky nesetkal.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Batjuska píše: Psal jsem obecne - jsem nemel v umyslu konkretizovat obdobi WWII (mel jsem to uvest explicitneji).
Jak jsem pochopil jednalo se o zarizeni - zobrazovac, ktery nebyl integralni soucasti radaru - modularni architektura.
Já měl na mysli jen noční stíhače, jestli to aplikovali na nějaká další letadla, to netuším. Ale právě u těch nočních stíhačů Luftwaffe znám jen "dvoucrt" systémy. Nevím, jak na tom byl "Berlin", ale jak u Lichtensteinu, tak u Neptunu by to mělo být stejné. A těch radarů Berlin bylo i při nejoptimističtějších odhadech použito do konce války okolo 30ti.
Batjuska píše:Jedna se o PPI zarizeni pro FuG 224 BERLIN A z FW-200. Uvadi se dosah radaru kolem 50 km. Asi presnost nebyla nic moc, ale pro prehled asi dobre (lode, vetsi letadla). Zobrazeni PPI zrejme taky nebylo technologicky mozne pro bezne pouzivane onboard radary (antena nerotovala resp. mela velmi omezeny zaber dopredu). Neco nekde v nemcine mam - nejake pdf, ale snad najdu link...
FuG 224 na Fw 200? To je pro mě opět novinka - tedy ne že by to nemohla být pravda, já se nejvíce specializuji na denní stíhací složku, ale přítomnost tohoto radaru konkrétně u Fw 200 se mi zdá nesmyslná. Měl jsem za to, že tam to řešil (jako u jiných letadel operujících proti lodím) FuG 200 Hohentwiel. U bombardérů Ju 88 (které naopak mám zmapované docela pěkně) se také používal výhradně FuG 200.
Batjuska píše:Na internetu se obcas tato informace najde, ale pokud obecne se povazuje "tistena" publikace za verohodnejsi, tak Monogram Close-Up Do 335 - uvadi, ze u verze A-6 (produkcni, nocni) je ve std. vybave. Monografii mam jen o Ju-88 A, takze tady nemuzu bohuzel nabidnout verohodny zdroj, ale to neznamena, ze to neexistovalo.
Obecně se možná považuje tištěná informace za věrohodnější, ale já považuji za ideální dosažení konsenzu mezi dvěma diskutujícími odborníky. A jestli vycházejí ze zdrojů, které jiní dali na internet, nebo z knih, to už je jedno.
Close-Up monografie od Monogramu jsou obecně poměrně kvalitní a sám jich využívám jako dobrého zdroje informací. Ale v tomto případě nám Do 335 nic neřeší. To letadlo v rámci nočního stíhání bylo použito snad jen v minimální míře a dalo by se říci experimentálně (pokud vůbec). Můžeme říci, že Do 335 představoval 100 různých prototypů a nějaký standard mezi nimi těžko hledat (nebo alespoň takto mi to bylo vyloženo). Pokud chceme zjistit, jak na tom byla s vybavením NachtJagdWaffe, pak musíme zabrousit mezi matadory - Bf 110 G a Ju 88 C/R/G, případně He 219. U těchto třech letounů jsem skutečně relevantní zdroj hovořící o používání FuG 120 zatím nenašel..
Batjuska píše:Tech ruznych pomocnych "Gerätu" bylo tolik, ze si dokazu predstavit, ze to proste piloti nepouzivali nebo mozna vyhazovali jako nepotrebnou zatez - ale to by si mozna vedel lepe, jak se staveli k temto vynalezum piloti resp. vedeni.
Nemám o nočních stíhačích zase tolik načteno, ale pokud je mi známo, tak jim život nejvíce komplikovalo britské Window, postupně rušící radary. Většina nočních stíhačů byla velmi zručnými piloty, schopná ovládat i přetížený letoun. Oni potřebovali bojovat s bombardéry a k tomu měli své stíhačky skvěle uzpůsobené. Význam Mosquita je především v západní (myšleno Ostrovní) literatuře příliš zveličován. Není mi známo, že by v rámci Nachtjagdwaffe panovala nějaká hrůza z tohoto nepřítele - který by jako jediný mohl z nárůstu hmotnosti těžit.
Batjuska píše:BTW. nyni ctu knizku "Luftwaffe Night Fighter Units" a zacim mit predstavu, ze o dosah radaru ani tak neslo jako o presnost a spolehlivost. Pozemni kontrola dokazala letadlo nad Risi dobre navest, jenomze poslednich par "metru" musel pilot sam.
Ano, taktika byla taková, že pozemní centrála navedla stíhače do "proudu bombardérů". Narozdíl od denních bombardérů USAAF noční z RAF ze zcela pochopitelných důvodů ve formaci nelétaly (no, radši ten důvod napíšu: aby se nesrazily :)). Takový proud mohl mít i stovky kilometrů. Noční stíhač jím proplouval a radiooperátor zkoušel zachytit jednotlivé stroje. Samotnou polohu proudu nebyl stíhač obecně schopný vyhledat (pokud se nejednalo o období FuG 227 "Flensburg", resp. FuG 350z "Naxos"). Jinak to, že letci potřebovali od svých přístrojů především funkčnost (tedy potažmo nerušitelnost) a přesnost (aby pilot musel vizuálně cíl dohledávat na co možná nejmenším prostoru) jsou i mé závěry získané v této oblasti.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Do 335 A-6 vznikl v jediném prototypu (V-10), argumentovat zrovna jím je nesmysl.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Dohledával jsem další informace ohledně radarů na stíhačkách Luftwaffe a systém s jedinou obrazovkou zřejmě nosily radarem vybavené Fw 190. Ty používaly speciální verzi radaru Neptun (FuG 217 J, neměl by někdo parametry tohoto radaru?), tedy jinou, než standardní noční stíhačky. Počet vyrobených kusů byl ale velmi nízký, zřejmě pouze na prototypové úrovni a podrobnosti nasazení radarem vybavených Fw 190 také moc nejsou (pokud ovšem nasazením vůbec prošly). Takový letoun musel být ve vzduchu značně znevýhodněn relativně slabou vytrvalostí a oslněním pilota při sledování radaru. To koneckonců dokazuje fakt, že se letoun nijak nerozšířil.

Btw, tohle noční letadélko se vyskytuje v simulátoru Targetware, v části Target for Today. Tak je možné trošičku získat představu (pokud to tvůrci namodelovali správně), jak to v kabině takového Fw 190 vypadalo.
Obrázek
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

Ty používaly speciální verzi radaru Neptun (FuG 217 J, neměl by někdo parametry tohoto radaru?),
Existovali dve verze J-1, J-2 lisily se zrejme jen konfiguraci anten. Pasmo 158 a 187 MHz, dosah 400-4000 m, 120 st. uhel. Tyto cisla se uvadeji obecne pro Fug 217. Existovala verze R-2 jako radar vystrahy hlidajici zadni polosferu a nektere zdroje uvadeji i verze V/R urcenou pro dvojmistne nocni stihacky jako kombinaci radaru vystrahy a utocneho radaru. Verze J a R vazila 27 kg oproti 35 kg verze V/R. Jinak jsem se nesetkal s tim, ze by tento nebo jeho mladsi vylepseny bratr FuG 218 J-3 mel jednu obrazkovku (krome modelu). Ale dokazu si predstavit, ze kvuli vaze/prostoru a ergonomii ponechali u verze J pouze jeden zobrazovac (ukazoval jen azimut a vysku nejak dohromady?) - pochybuju, ze se jednalo o zobrazeni PPI, ale stahnu si ten simulator a uvidim. Co se tyka nasazeni zrejme se jednalo o experimentalni vybaveni zkousene na nekolika kusech Fw 190 a Me 109, ale setkal jsem se na internetu i s vyssimi udaji.
Naroky na pilota presahovali rozumnou mez a vyvoj pokracoval dale, proto se system asi vice nerozsiril.
Co je velmi zajimave je aplikace radaru FUG 217 jako streleckeho radaru resp. zarizeni, ktere zjistuje vzdalenost cile. Na teto koncepci Nemci pracovali. Podle zpravy o FW 190 A-6/R-8 nachazejici se v muzeu v Johannesburgu se ve skutecnosti pouzil radar FUG 217 pro ziskani vzdalenosti cile. Testovaci letoun obsahoval i strelecky pocitac EG 3, ktery s radarem spolupracoval. Z toho muze pramenit spousta nedoruzumneni, protoze zpusob pouziti radaru a tudiz i napr. zapracovani do kokpitu, pozadavky na zobrazovac atp. se naprosto lisi.
Predstava byla zhruba takova, ze pilot nastavi vzdalenost kdy se ma nerizena raketa odpalit (pripadne kanon), naletaval na cil a pocitac sam raketu odpalil. Nemci dale na myslence pracovali a zkouseli pro centimetrove radary (FUG 222 a 248), ale do praxe ji uvedli az Americane u F86 Sabre o mnoho let pozdeji.
BTW. v tomto muzeu se take nachazi opravdova rarita Me 262 B-1a/U1 - ve vybave mel i zde probirany FUG 120.
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

V roce 1937 dosahl pilot M.J.Adam na letadle Bristol 138 vysky 16440 m - sveho casu rekord a mozna plati az do ted pro pistove stroje.
Zajimalo by me jaka by mohla byt nejvetsi dosazena vyska letadel ve WWII (nebo jen LW). Mozna to trosku navaze na diskuzi ohledne vyskoveho letani RAF, ktera jiz na Palbe probehla, ale mysli, ze se hodi spise sem.
Je zrejme, ze za valky se rekordy nemeri, a ani neni vule je dosahovat. Na druhe strane se vyskove letani zevrubne zkoumalo jak po lekarske strance, tak po technicke.
A tak jsem si udelal maly pruzkum a stejneho, nebo lepsiho vysledku mohl realne dosahnout z existujich letadel:
Ho 229, Bv 155 a snad Hs 130.
Dale po dokonceni DSF 222 a DSF 346 - ale to je jina "kava".
Ostatni projekty LW byly jeste hodne syrove.
Jina tehdy existujici letadla maji tabulkove uvadeny nizsi dostup - mozna jsem na nejake zapomnel - ale treba by se daly nejak "upravit"...

Moje otazka k diskuzi je tato: jaka byla nejvyssi dosazena vyska letadla ve WWII?
a) zdokumentovana
b) dosazitelna

Pozn.
Ad a) jsem zatim narazil na 15240m u upraveneho Spitfire Mk.VC
Ad b) trochu spekulativni... tady mi zatim vychazi Ho 229 ze svymi ~17km
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Otázka je, jestli chceš znát to, čeho skutečně bylo dosaženo, nebo "propočty".
Dostup Ho 229 beru jako velmi spekulativní. Letadlo se podrobilo jen minimu testů (jediný vzlétnuvší prototyp se zřítil se dvěma nalétanými hodinami) a tehdejší německé proudové motory podobného výkonu zrovna moc schopné nebyly. Na druhou stranu nizoučké plošné zatížení křídla letounu by v řídkém vzduchu mohly značně pomoci.
Bv 155 je také poměrně velkou neznámou. Z jeho testování zdroje nejčastěji uvádějí pouze zmínku o dvou "prvních" letech, zřejmě prototypy V1 a V2. Je ale otázka, zda nějaké další vzlety vůbec byly provedeny. Těch uváděných 16950 m by asi znamenalo překonání rekordů, ale domnívám se, že se letoun do této fáze měření výkonů již nedostal.

U Luftwaffe byl značný problém s turbodmychadly, tedy prvkem velice vhodným pro výškové létání. Neměli suroviny (nebo jich byl kritický nedostatek) pro vytvoření slitin s dostatečnou odolností proti vysokým teplotám, které by mohly sloužit k vedení výfukových plynů k turbínám i ke konstrukci turbíny samotné. Při vývoji tak docházelo k častým propálením těchto kanálů. V rámci Luftwaffe se tak nasazení dočkal jediný stroj s turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny - vznětovými motory vybavený Junkers Ju 86 (v článku jsem psal i něco málo o motorech samotných). Vznětové motory mají výhodu, že jejich spaliny mají znatelně nižší teplotu, než spaliny u motorů zážehových. Pro letadlo ale převažují nevýhody. Průzkumný letoun Ju 86 R-1 se s operačním dostupem okolo 15000 m stal zřejmě nejvýše létajícím sériově vyráběným letounem druhé světové války (byť vzniklo jen 16 ks).
Jen o málo slabší byl speciální výškový stíhací letoun Focke-Wulf Ta 152 H (vývojová větev Fw 190). Jeho operační dostup činil 14700 m, je pravděpodobné, že hranici 15000 m stroj dokázal překonat. Vyrobeno bylo 68 stíhaček, z nichž většina byla nasazena na sklonku války. Ta 152 dosáhly několika sestřelů, byť snad žádného ve výšce, pro které byly skutečně určené. Vysokého dostupu letoun dosahoval díky kombinaci třech prvků: 1) výškový motor Junkers Jumo 213 E vybavený dvoustupňovým kompresorem s třírychlostní převodovkou. 2) radikálně zvětšené křídlo dávající dostatek vztlaku i ve velkých výškách. 3) zařízení GM-1, to dodávalo motoru další kyslík ve velkých výškách. Z operačně nasazených stíhacích letounů spojenců se Ta 152 H v extrémních výškách nevyrovnalo vůbec nic, jinak to ale zase úplně fantastický letoun nebyl. Potřeboval ještě měsíce vývoje a ladění. Měl jisté potíže s nedostatečnou stabilitou a ty potíže nebyly úplně malé. I přesto patří Ta 152 H mezi vůbec nejrychlejší sériově vyráběné stíhačky s pístovým motorem (ve velké výšce přes 750 km/h, nicméně Fw 190 D-12/R5 dosáhl rychlosti ještě vyšší - 770 km/h, u amerického P51H se uvádí až 785 km/h).

Speciálně upravený (= vymontována polovina vybavení) Spitfire Mk.V nebyl prakticky moc využitelný. Nicméně k omezení letů Ju 86 P to stačilo. Velmi slušné hodnoty maximálního dostupu měly Spitfiry Mk.IX (asi 13500 m) a P47 (13100 m).
Obrázek
Nelson
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 857
Registrován: 11/6/2005, 10:25
Bydliště: Většinou doma

Příspěvek od Nelson »

No pokud na tom byli Němci tak špatně s materiály na turbokompresory tak nebyl problém použít mechanický kompresor. Trochu složitější ale s podobnými výsledky a navíc okamžitě reaguje na změnu otáček motoru bez té často nepříjemné časové prodlevy.
ObrázekObrázek

Z Palby jsem odešel, dotazy už na mě nesměrujte.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

norad píše:No pokud na tom byli Němci tak špatně s materiály na turbokompresory tak nebyl problém použít mechanický kompresor. Trochu složitější ale s podobnými výsledky a navíc okamžitě reaguje na změnu otáček motoru bez té často nepříjemné časové prodlevy.
Klasické "mechanické" používali zcela běžně. Ty ale odebírají nemalý výkon z motoru samotného (U Fw 190 je to třeba na druhý stupeň kompresoru 300 PS a i tak je motoru dodáváno dostatečné množství vzduchu pouze do nějakých 6300 m), což je samozřejmě mnohem méně vhodné než systém, který si bere téměř zcela energii odpadní.
Kam se dokázali dostat se svým "alternativním způsobem" ukazuje právě Ta 152 H.
Obrázek
Batjuska
svobodník
svobodník
Příspěvky: 32
Registrován: 7/2/2008, 00:05

Příspěvek od Batjuska »

Otázka je, jestli chce%u161 znát to, %u10deho skute%u10dn%u11b bylo dosa%u17eeno, nebo "propo%u10dty".

Prave proto jsem polozil dve otazky :)

Ted jeste k a) narazil jsem na vyskovou stihacku Me 109H - propocet 17500m.
Prototyp Me 109 V50 (nebo Bf - nikdy nevim co je spravne...) nekdy v lete 1943 dosahl vysky 15 500 m pak se prace pomalu zastavily ve prospech zrejme perspektivnejsi Ta 152. Zajimave bylo pouziti motoru DB 603 U,ktery mel mechanicky kompresor, ale umel spolupracovat s Heinkel-Hirth TKL 15 turbokompresorem.

Obrázek
Podrobnejsi popis k obrazku je v galerii.

A prave tento motor se nakonec pouzil pro Bv 155, ale planovaly se i jine motory s TK - s temi meli Nemci zrejme velke problemy. Nakonec byly zaletany dva prototypy V1 a V2. Nekdy v breznu 1945 byly planovany lety ve velkych vyskach, ale zaznamy se o nich nedochovaly, takze tezko rict. Na internetu se obcas "tvrdi", ze bylo dosazeno tech temer 17 km, ale jine zdroje napr. Monogram Close-up Bv 155 to nepotvrzuje.
Turbokompresor byl zabudovan v trupu za pilotem a zapinal se az po startu ve vetsi vysce.

Ten Jumo 213 E mel turbokompresor na sobe integrovany? Nasel jsem malo obrazku a zadny nakres.

Jeste k tem proudovym motorum: varianta Jumo 004 E, coz bylo upravene D ktere bylo koncem valky pripravena do vyroby bylo optimalizovano pro velke vysky. Nemam ale udaje s jakymi vyskami se pocitalo... takze tady se da zatim tezko rozhodnout.
Odpovědět

Zpět na „Luftwaffe“