Bell P-39 Airacobra

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Příspěvek od Alfik »

Takaru: Eh? Mi přinde že popisujeme oba totéž jen jinými slovy.

Jersey: Ono je celkem úplně putna kde je těžiště oproti hloubce profilu/ náběžné/ odtokové hraně. Jediné na čem záleží je, kde je těžiště oproti působišti vztlaku. A to se jednak s měnícím se AOA a druhak s měnící se rychlostí ofukování profilu posunuje ve směru vpřed/ vzad.
To je právě problém Airacobry. Její nestabilita a nebezpečí přecházení do ploché vývrtky nikterak nesouvisí s těžištěm, ani s uložením motoru v centru trupu. Je to problém posunu působiště vztlaku na každém křídle jinak, přičemž se na jednom dostalo těžiště (aniž se samo pohlo) až do nestabilní polohy zatímco na druhém se dostalo do metastabilní polohy, a to způsobuje přechod do ploché v.
V součinnosti s malou účinností svislé ocasní plochy v tomto režimu (jakkoli se v běžném letu uvnitř let. obálky jevila dostatečná) se pak působiště vztlaku celého letounu dostalo do pozice kdy nemohlo dojít k autostabilizaci, a postupnému přechodu do přímého letu. Naopak, vývrtka se stávala nestabilní (jak známo, vývrtku normálně počítáme mezi ustálené režimy neboť se u ní nemění rychlost úhlová ani přímá), ale neustále se zrychlovala. Analogií u jiných letadel je situace kdy toto přijde o část křídla, jeho režim se mění jako u A.
Důkazem toho je, že se vývrtku u A. dařilo zvládat při vysunutí podvozku. To změnilo aerodynamicku letounu tak výrazně ("pokazilo" ji to tak), že se působiště vztlaku na obou křídlech přiblížilo k sobě, čímž došlo k posunu centra otáčení (bodu okolo kterého se A. ve vývrtce otáčela) směrek k přídi, tzn. ocasní plochy se od tohoto bodu vzdálily, a na větší páce i malá síla působila silněji.
Tento příspěvek je psán za použití zastaralých termitů, a já se za to omlouvám. Věřím, že to nedopadne fiakrem :)
Ony ty zastaralé termíny občas popisovaly skutečnosti přesněji než ty nové, hezounké, a politicky tentononc :)
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Alfik píše:Ono je celkem úplně putna kde je těžiště oproti hloubce profilu/ náběžné/ odtokové hraně.
To tedy není - pokud mám těžiště blíž odtokové hrany, nejen že mi nepomůže vysunutí vztlakových klapek k vybrání vývrtky (nevyvodí dostatečný klopivý moment), ale naopak mi to "pomůže" vzepjetím se letounu úspěšně přetransformovat vývrtku v plochou.
Alfik píše: Jediné na čem záleží je, kde je těžiště oproti působišti vztlaku. A to se jednak s měnícím se AOA a druhak s měnící se rychlostí ofukování profilu posunuje ve směru vpřed/ vzad.
Druhá věta je sice do jisté míry pravda, ale prvn by platila jedině za ustáleného letu po přímce. A letadla takto nelétají prakticky nikdy.
Alfik píše: To je právě problém Airacobry. Její nestabilita a nebezpečí přecházení do ploché vývrtky nikterak nesouvisí s těžištěm, ani s uložením motoru v centru trupu. Je to problém posunu působiště vztlaku na každém křídle jinak, přičemž se na jednom dostalo těžiště (aniž se samo pohlo) až do nestabilní polohy zatímco na druhém se dostalo do metastabilní polohy, a to způsobuje přechod do ploché v.
V součinnosti s malou účinností svislé ocasní plochy v tomto režimu (jakkoli se v běžném letu uvnitř let. obálky jevila dostatečná) se pak působiště vztlaku celého letounu dostalo do pozice kdy nemohlo dojít k autostabilizaci, a postupnému přechodu do přímého letu. Naopak, vývrtka se stávala nestabilní (jak známo, vývrtku normálně počítáme mezi ustálené režimy neboť se u ní nemění rychlost úhlová ani přímá), ale neustále se zrychlovala. Analogií u jiných letadel je situace kdy toto přijde o část křídla, jeho režim se mění jako u A.
Bez snahy o jízlivost - nedovedu si představit posun působiště vztlaku na každém křídle jinak. Působiště vztlaku je dáno víceméně geometricky. Jediné co se může stát je jak píšeš dále, aerodynamické překrytí ocasních ploch úplavem od křídla, to bych viděl jako možný velký problém airacobry. Ovšem malá účinnost SOP určitě není analogická tomu když letadlo přijde o část nosné plochy. Normálně navržený letoun může obvykle letět bez větší části SOP, ale let bude nepříjemný - bude se neustále hadovitě svíjet a bude mít snahu přejít do spirály, ne nutně do ploché vývrtky. Právě díky tomu že nezkoumáme izolované momenty, ale letadlo je 3D dynamický systém. Pokud letadlo přijde o část nosné plochy, pak dojde k posunu aerodynamických sil vzad a do strany. Jeětě neznamená nutnost pádu do vývrtky - v závislosti na velikosti oddělené plochy přejde neřízený letoun nejdřív do náklonu a poté do sestupné spirály.
Alfik píše: Důkazem toho je, že se vývrtku u A. dařilo zvládat při vysunutí podvozku. To změnilo aerodynamicku letounu tak výrazně ("pokazilo" ji to tak), že se působiště vztlaku na obou křídlech přiblížilo k sobě, čímž došlo k posunu centra otáčení (bodu okolo kterého se A. ve vývrtce otáčela) směrek k přídi, tzn. ocasní plochy se od tohoto bodu vzdálily, a na větší páce i malá síla působila silněji.
Vysunutí podvozku jedině vyvodilo klopivý moment na nos, tedy za předpokladu že letoun už nepadal jako list.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Příspěvek od Alfik »

No, budeš se divit, ale právě fakt že se posune působiště vztlaku na každém křídle jinak, je příčinou roztočení letadla ve vývrtce. Jednoduše řečeno, dojde k odtržení proudnic na jednom z křídel, a propadnutí. Jenže to vede k tomu že se letadlo posune směrem dolů, čili nabere energii, tzn. mohlo by snadno po jediné otáčce zase vyrovnat. A samo. Směrem dolů se totiž rychlost sama zvýší, naopak jen s motorem.
Ale ono nevybere, přestože rychlost proudění na onom křídle je už dostatečná. Proč asi? Protože se síly na tom křídle poskládají jinak - jinde. Takové ty klasické vektory, které se obvykle malují pro celé letadlo a pro ustálený let po přímnce (jak správně píšeš). Pokud si je rozebereš na jednotlivá křídla, tak jediné vysvětlení je, že (hmotnost ani tah se nemění v tu chvíli) se změnil odpor a místo ve kterém působí. Jedno (velikost odporu větší na jednom z křídel) roztáčí letadlo, druhé (působiště) znesnadňuje vybrání tím, že napomáhá poklesání křídla, čímž mění jeho AOA oproti tomu druhému. A tím se celá situace stabilizuje, nebo, v případě Cobry, detabilizuje (její otáčení se zrychluje).
Ale hlavně, co jsem chtěl napsat: Příčinou obratnosti a také problematické vývrtky u Airacobry nebylo umístění motoru za kabinou, ale jiné, aerodynamické, fíčury, které měly tyto vlastnosti. Tzn. profil, šípovitost, vzepětí, vztah mezi VOP a křídly (jak správně píšeš, mohlo docházet k úplavům), a umístění těžiště celého letadla proti působišti vztlaku (myslím tím při přímém ustáleném letu).
Jasně že umístění paliva a střeliva mimo těžiště (myslím t. prázdného letadla) měnilo za letu těžiště více a nevýhodněji než kdyby to co ubývá bylo co nejblíž tomuto celkovému těžišti. A samozřejmě že u USNAVY Cobru vůbec nechtěli - námitka zněla, že pokud by byly např. poškozeny závěsy motoru, tak by při přistání "na hák" motor zmasakroval pilota.
To že vysunutí podvozku vyvodilo klopivý moment na nos je jen jinými slovy napsané to co jsem napsal já. Zvýšil se odpor, a posunulo se působiště aerod. sil (ale i těžiště jak píše Hans). Jinak by totiž sice vzrostl odpor, ale neobjevil se ten klopivý moment, ten svědčí o tom že se bod okolo kterého to fachčí změnil. Tedy v tom se shodneme.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Omyl, důvodem ustálení vývrtky není změna působiště vztlaku, ale alternativní ustálení proudění při překročení úhlu náběhu nejdříve jednoho z křídel - dojde k odtržení proudnic a tím pádem k poklesu křídla. Pokud je letadlo "hodné", obvykle umí samo vyjít z takové vývrtky asi po 1/4 otáčce, kdy samo přejde díky působení náklonu a velké mohutnosti SOP do sestupného letu. Jinak se díky setrvačnosti může roztočit tak, že proudění ustálí v odtrženém režimu a letadlo pak bude připomínat nejvíc asi rotor vrtulníku. Takzvaně si na vývrtku "zvykne" a pak je asi nejlepším řešením opuštění letadla. Některá letadla jsou poněkud zrádná například z důvodu malé účinnost výškovky, která může být ve vývrtce zastíněna a málo účinná. Tady totiž moc nepomůže obvyklé potlačení. To totiž nejen že nevyvodí kýžený klopivý moment, ale zároveň vychýlení výškovky dolu do jejího geometrického maxima zmenší geometrický průmět plochy za těžištěm na rovinu rovnoběžnou se směrem letu, takže se tím sníží stabilita a zvýší riziko přechodu do ještě nebezpečnějších druhů vývrtky. Něco takového se stalo osudným druhému sériovému Gripenu při předváděcí akci. Výchylka elevonu směrem dolu do geometrického limitu snížila (v tomto případě už tak zápornou) zásobu stability. Rozhodně však nedošlo k posunu centra aerodynamických sil vpřed pouze a jenom tím, že by letadlo bylo v nějaké poloze nebo na nějakém úhlu náběhu. A to nejdůležitější na závěr, kdyby byla schopnost vývrtce zabránit nebo ji opustit závislá pouze na statické zásobě stability, tedy na vzdálenosti těžiště od aerodynamického centra, nebyl by Gripen býval schopen vývrtku v žádném případě opustit. Ale hle! On je schopen jí i se zápornou zásobou stability opustit jak v automatickém, tak ručním režimu!
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
takaru
rotný
rotný
Příspěvky: 88
Registrován: 1/2/2009, 00:16

Příspěvek od takaru »

jersey : To tedy není - pokud mám těžiště blíž odtokové hrany, nejen že mi nepomůže vysunutí vztlakových klapek k vybrání vývrtky (nevyvodí dostatečný klopivý moment), ale naopak mi to "pomůže" vzepjetím se letounu úspěšně přetransformovat vývrtku v plochou.

Jersey máš pravdu a pro ostatní - nepsal jsem, že jsem vysunul vztlakové klapky, abych v Blaníku vybral vývrtku (!!!), nebo dělal vývrtku (!!!!!!) s nimi - TO JE TOTIŽ ABSOLUTNÍ HOVADINA. Vysunul jsem je abych do ní nespadl při letu se zadní centráží, protože jsem v té době vážil 68 kilo i s trenkama. Jak tady už bylo napsáno - soudruzi v NDR udělali chybu, že si v sóle nevzali volověnej polštář. Jak furt můžete opakovat takovou hovadinu, snad proto, že :

PS : tady je vidět konflikt mezi teoretiky (kteří si takovou situaci dokážou představit a uvažují o ní jako o možnosti) a praktiků (takové řešení nemají v rejstříku jako řešení a ani o něm neuvažují). Zdůrazňuju ještě jednou : tímhle - zdůrazňuji, úmyslně posunout VAS mělo smysl jen v tomhle případě nouze ( i za cenu zvýšeného opadání) a obecně jen v režimech rovně, zatáčka, mírný pád, navíc kdy nehrozí překročení rychlosti s vysunutými vztlakovými klapkami (a to nejen v režimu vybírání) a pouze s Fowlerovými klapkami ( u nás jen L-13 bohužel "kdysi").

PPS : mnoho problémů tady asi vzniklo od chápání slova TĚŽIŠTĚ, dál je to z Wiki (zkráceno) :
Těžiště (hmotný střed) je působiště tíhové síly působící na těleso. Těžiště zavádíme jako působiště výslednice tíhových sil působících na jednotlivé části tělesa v tíhovém poli (nebo také můžeme říct, že je to bod, vůči němuž je výsledný moment působících tíhových sil nulový). Těžiště je takový bod, že působení tíhové síly na něj má stejný účinek jako působení na celé těleso. Má-li být těleso podepřeno (nebo zavěšeno) v jednom bodě tak, aby tíhová síla byla vyrovnána, pak svislá těžnice musí procházet bodem podepření nebo závěsu.

Neuvažujmež slovo těžiště za samospasitelný název pro všechna různá působiště různých sil - toto není kritika kohokoliv nebo čehokoliv - ale jen poznámka k tématu.
ČauP
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Takaru: Ano, máš velkou pravdu - klapkami totiž dojde k většímu zakřivení profilu a zlepšení chování letadla v některých režimech. Vpodstatě tak dojde ke zvýšení stability letadla bez toho, aby se zvýšila jeho teoretická zásoba stability tím, že by se zvětšila vzdálenost těžiště a působiště aerodynamických sil. Asi to známe všichni - máme dva RC modely s prakticky stejnými parametry, ale jeden má symetrický profil a druhý jednoduchý s rovnou spodní stranou. Ten druhý je ve skutečnosti zakřivený. I když budou mít stejné vzepětí a stejnou vzdálenost těžiště od působiště aerodynamických sil, bude ten model se symetrickým profilem pěkný divoch a uřídit ho bude obtížnější, zato když to člověk zvádne, dokáže s ním zaletět pěknou akrobačku. Problém je že jak Spit, tak Cobra měli tuším profil řady 22, takže tady asi zakopaný pes nebude. Hledal bych v aerodynamické relativní mohutnosti SOP a VOP (ale rovnou říkám že do toho nemám moc chuť se pouštět) a právě mnou zmíněných inerciálních momentech od motoru.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
spitfire.v
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 149
Registrován: 10/12/2010, 17:01

Příspěvek od spitfire.v »

to takaru: jj znám to moc dobře, také jsem kdysi vážil šedesát i s postelí :D
Letu zdar!
takaru
rotný
rotný
Příspěvky: 88
Registrován: 1/2/2009, 00:16

Příspěvek od takaru »

cit.jersey : klapkami totiž dojde k většímu zakřivení profilu ...

Nejde o pouhé zakřivení profilu, ale prakticky o faktické prodloužení tětivy profilu (zvětšení hloubky křídla v místě klapky). Fowlerova klapka výrazně zvyšuje vztlak za cenu zvýšeného odporu. Prodloužením tětivy se posune zvětšená VAS dozadu a prodlouží se rameno a skokově se yvýší klopný moment, který je v nutné kompenzovat opačným momentem od kormidel.
Děj probíhá v etapách : stav vyváženo (normální let t.j. stav bez síly na kniplu) >>VzKl vysunout>>důsledek těžký na hlavu (piloti Blatníka znaj-nahrbí se a rozbíhá se)>>přitažení a nastavení vyvážení více na ocas (opět bez síly na kniplu) >> ustálený stav se zvýšeným opadáním a je dosažen cíl = nižší pádová rylhlost.
U kluzáků je tah vrtule nahražen dopředná složka z rozkladu síl.
!!!!! Neaplikujme praxi z modelů bezmyšlenkovitě na "dospělá" letadla, jde o úplně jinou oblast Re.
ČauP
PS to je jen co nejsrozumitelněji pro neaviatiky.
SssnakessS
svobodník
svobodník
Příspěvky: 27
Registrován: 16/2/2007, 11:20

Příspěvek od SssnakessS »

V diskusi pod článkem o Hellcatu před pár dny Kruan rýpnul do "půvabu" prototypu Airacobry XP-39 s turbokompresorem. Při hledání různých fotografií tohoto prototypu jsem našel velice zajímavé stránky o aerodynamickém tunelu NACA v Langley Research Centre, ve kterém probíhaly testy XP-39 na jejichž základě došlo k odstranění turbokompesoru a k dalším změnám konstrukce Airacobry, které popisuje Farky ve výborném úvodním článku.

Krátce k tunelu:
Aerodynamický tunel (postaven v r. 1930) byl "full scale" tzn. že rozměry měřícího prostoru dovolovaly testovat celá letadla, případně jejich modely 1:1. Měřící prostor byl otevřený s rozměry 30ft na výšku a 60ft na šířku. (Podle fotografií se tam vešel např. i Lightning). Samotný tunel měl oválný průřez s dvěma motory (4000hp každý) umístěnými vedle sebe, které poháněly dvě vrtule s bezmála 11m v průměru. Rychlost proudění vzduchu měřícím prostorem se pohybovala od 25 mph do 118 mph.
Kvůli otestování tohoto obrovského zařízení a koncepce hancích motorů umístěných vedle sebe, která nebyla do té doby zřejmě nikde použita, byl nejdříve (r. 1929) postaven model tunelu v měřítku 1:15. I po postavení velkého tunelu, byl tento plně funkční modelový tunel používán k ruzným testům až do roku 1950, kdy byl darován Portugalsku. Poslední měření ve velkém tunelu bylo provedeno v roce 2009. V roce 2011 došlo konečně k několikrát odkládané demolici celého zařízení z důvodu nejistoty ohledně strukturální pevnosti tunelu a nedostatku prostředků na údržbu.
Za dobu provozu proběhly v Langley testy a měření všech možných slavných letadel. Například prototypu XF2A-1 Buffalo, kterému změny v konstrukci založené na zjištěních učiněných při testech přinesly více jak 30 mph zvýšení max rychlosti, přes P-38 Lightning, P-51 Mustang, XF8F Bearcat ... Později probíhaly testy volně letících zmenšených modelů například YF-16, YF-17, F-15 jako demostrátoru s vektorovatelným tahem motorů nebo testy různých vesmírných "letadel" a návratových modulů.

A teď abych nebyl úplně oftopic. Je tam i video přímo z průběhu zkoušek XP-39!!! Je tam dobře vidět, jakou neplechu dělaly ty instalace na bocích trupu.
Podle toho, co jsem se dočetl byl problém s turbokompresorem v XP-39 ten, že mezichladič stlačeného vzduchu byl příliš malý na dostatečné chlazení a na větší nebylo v trupu Airacobry - jedné z nejmenších stíhaček USA - místo. Navíc prý při stoupání a lety vysokou rychlostí nebyl průtok vzduchu chladičem dostatečný a motor tak nedával předpokládaný výkon (nedostatečný průtok vinou toho rozvíření kolem chladičů na bocích trupu?). Na konci záznamu je záběr na samotné turbo a tam nic zvláštního nevidím. Z videa je patrné, že umístění chladičů, tak jak bylo na testovaném prototypu, nebylo dobré. Ve spojitosti s nedostatkem místa a nakonec malým zájmem o letadlo s turbokompresorem bylo jeho odstranění celkem logickým krokem. Řešení se zachováním turba by určitě nebylo nemožné, ale stálo by spoustu času a peněz, kterých se (jak píše Farky) Bellu nedostávalo, navíc turbo bylo tehdy (jak psal v diskusi myslím jersey.se) prostě příliš rozměrné zařízení a Airacobra poměrně malé letadlo...
Důvod ke snížení kabiny, které NACA mimo jiné také doporučovala (jak uvádí Farky v článku) na videu není podle mého názoru patrný a naopak obtékání kabiny, alespoň podle toho co je vidět, bylo (pro mě překvapivě) dobré i při vyšších úhlech náběhu.
Zajímavá zmínka ve videu je také ta, že k odtržení proudění na křídle došlo při úhlu náběhu 19 stupňů najednou po celé délce křídla. To bych u lichoběžníkového křídla nečekal (spíše u eliptického), ale mé znalosti jsou povrchní a končí u toho, že u lichoběžníkového křídla se vlivem nestejného rozložení vztlaku po délce křídla proudění odtrhuje nejdříve v oblasti křidélek (a tak dává jasné varování pilotovi před přetažením/vývrtkou) zatímco eliptické křídlo má v tomhle ohledu nevyzpytatelnější chování a k odtržení dochází v podstatě najednou po celé délce křídla. Ale vím, že je to velmi zjednodušený pohled a rád se nechám vyvést z omylu ...

Každopádně jde o velice zajímavé video, ze kterého jsem byl nadšen...
Na stránkách je podobného materiálu hromada a přeji hodně zábavy při probírání se jím.

http://crgis.ndc.nasa.gov/historic/643
http://www.youtube.com/watch?v=vKxe8jc9_rI

PS: Pokud jsou ty stránky obecně známé a já tu jen "nosím dříví do lesa", tak se omlouvám, ale (alespoň na Palbě) jsem si žádných odkazů nevšiml... Zároveň berte komentář a vyhodnocení videa z testu XP-39 jako moje (částečně podložené) doměnky.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Jen víc takových příspěvků :). Doplním tu aerodynamiku: Aby nedocházelo k odtržení proudění najednou po celé ploše křídla (případně v místech křidélek, kde se to také nehodí), tak se provádí aerodynamické či geometrické zkroucení (případně oboje najednou). Aerodynamické spočívá ve snižující se tloušťce jednotlivých profilů směrem ke konci křídla. Profil s menší tloušťkou generuje při určité rychlosti a úhlu náběhu nižší vztlak a je méně náchylný na odtržení proudění, nežli profil s větší tloušťkou. Geometrickým zkroucením se rozumí stav, kdy profily směrem ke konci křídla mají vůči těm v jeho středu jiný (zpravidla menší) úhel náběhu a dosáhne se tak ve výsledku toho samého. Aerodynamicky kroucené křídlo měla naprostá většina druhoválečných stíhaček (viz. ZDE - profily u kořene a na konci křídla, z NACA profilů je to dobře patrné).

To video z tunelu je super. Je na něm vidět, jak měla Airacobra právě tuto vlastnost nešťastnou. Takže přestože byla vybavena běžným lichoběžníkovým křídlem, tak se jí konstruktérům zjevně podařilo tak dokonale dokřivit, až to hezký nebylo :). Na druhou stranu je to pořád prototoyp, třeba se pak na křídle ještě pracovalo.
Uživatelský avatar
Kruan
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 293
Registrován: 30/11/2009, 17:20

Příspěvek od Kruan »

Hans: nezpůsobí mi aerodynamické překrouceni dodatečný odpor vzduchu?
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Tak jistě že kroucení způsobí mírné zhoršení výkonů (zejména poklesne maximální dosažitelný vztlak takže bez použití dodatečných zařízení na zvýšení vztlaku obvykle trochu stoupne minimálka, samotný odpor při nulovém vztlaku obvykle moc nestoupne, ale mohou se vyskytnout problémy s vyvážením při letu vysokou rychlostí), ale u většiny druhů letadel je to považováno za přínosné kvůli zlepšení jejich chování ve vzduchu z hlediska snadnější pilotáže. Kroucení se pochopitelně nevyskytuje u akrobatických nebo některých rychlostních speciálů. Hanse bych jen drobně poopravil - aerodynamické kroucení nespočívá jen ve zmenšující se tloušťce profilů směrem ke konci křídla, pak by kroucené křídlo měli i akrobati, což obvykle nemají - aerodynamické kroucení spočívá v použití měnícího se profilu ke konci křídla jako takového. Dejme tomu že u centroplánu je nějaký profil například řady 22, tedy s poměrně plochou spodní stranou a u konců křídel bude profil symetrický, v některých případech může dokonce být až "obrácený", někdy se na konci křídla používá autostabilní profil i u "ocasatých" letadel.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
p3tris
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1370
Registrován: 24/6/2011, 12:46
Bydliště: Vodňany
Kontaktovat uživatele:

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od p3tris »

Mohl by mi někdo poradit, co se u britských Airacober skrývalo pod tímto zaskleným otvorem? Další verze už ho neměly. Napadá mě ukazatel hladiny oleje nebo nějaký podobný technologický ukazatel. Pokud by tam byl nějaký budík, celkem by mi i pomohlo vědět, jakou měl ciferník barvu.
Obrázek
Obrázek

"Non je ne regrette rien"
madrabbit
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 192
Registrován: 9/3/2010, 14:13

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od madrabbit »

Podle http://www.romseymodellers.co.uk/build- ... /airacobra by to měla být polohová světla - červené a zelené. Asi to byla blbost, tak to mělo pár strojů.
Uživatelský avatar
p3tris
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1370
Registrován: 24/6/2011, 12:46
Bydliště: Vodňany
Kontaktovat uživatele:

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od p3tris »

madrabbit píše:Podle http://www.romseymodellers.co.uk/build- ... /airacobra by to měla být polohová světla - červené a zelené. Asi to byla blbost, tak to mělo pár strojů.
Díky moc. Ten tvůj odkaz nám ale ještě trochu víc zamotal hlavu. Mělo by se jednat o světla pro let ve formaci. Podobná měly i první verze P-40. Ale tam ty světla nejsou červené a zelené, ale z obou stran modré až tyrkysové. A teď babo raď... ;-)
Obrázek

"Non je ne regrette rien"
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od kopapaka »

Nejsou to světla pro noční let ve formaci nad nepřátelským územím?
Rusi používali něco podobného na při nočních bombardovacích a bitevních letech - ovšem u nich to mělo podobu relativně obyčejných pozičních světel - jen je montovali na horní stranu křídla, aby je stínilo proti zemi...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
ringlett
praporčík
praporčík
Příspěvky: 308
Registrován: 6/3/2012, 19:41
Kontaktovat uživatele:

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od ringlett »

p3tris píše:Mohl by mi někdo poradit, co se u britských Airacober skrývalo pod tímto zaskleným otvorem? Další verze už ho neměly. Napadá mě ukazatel hladiny oleje nebo nějaký podobný technologický ukazatel. Pokud by tam byl nějaký budík, celkem by mi i pomohlo vědět, jakou měl ciferník barvu.
Obrázek
Jedná se o formační světla, barva modrá, modro zelená.
ringlett
praporčík
praporčík
Příspěvky: 308
Registrován: 6/3/2012, 19:41
Kontaktovat uživatele:

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od ringlett »

Odložím si sem dokumenty o jednotce s P-39 z jiného vlákna zde, ať případně nemusím hledat.

67. FS
https://media.defense.gov/2010/Sep/28/2 ... 28-058.pdf
https://www.afhra.af.mil/About-Us/Fact- ... dron-pacaf

https://www.jets-are-for-kids.ch/pdf/be ... 1-2019.pdf
Naposledy upravil(a) ringlett dne 6/5/2021, 22:53, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11465
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od Zemakt »

Když už se to ohledně P-400/39 nad Guadalnacanalem aktuálně mele jako kdysi,
http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=128 ... 75#p336375 ,
měl bych otázku. Jestliže byly "anglické" Cobry dodány na ostrov v krabicích, jak to bylo s municí do jejich 20mm HS Mk.404 a měly stále křídelní kulomety v 0.303 British?
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
ringlett
praporčík
praporčík
Příspěvky: 308
Registrován: 6/3/2012, 19:41
Kontaktovat uživatele:

Re: Bell P-39 Airacobra

Příspěvek od ringlett »

Zemakt píše:Když už se to ohledně P-400/39 nad Guadalnacanalem aktuálně mele jako kdysi,
http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=128 ... 75#p336375 ,
měl bych otázku. Jestliže byly "anglické" Cobry dodány na ostrov v krabicích, jak to bylo s municí do jejich 20mm HS Mk.404 a měly stále křídelní kulomety v 0.303 British?
Já si nejsem úplně jistý, ale myslím, že stále ano. Munice pro HS 404 byla totožná jako používala US Navy pro svoje dvacítky "20mm gun AN-M2" na lodích. To byla přímo licenční verze. Navíc mám dojem, že je municí zásobovali z Austrálie.

Ty P-400 byli nedodané kousky pro brity, to co dostala 67. FS snad dokonce už bylo zabalené a jen čekalo na odvoz na britskou loď. Způsob zabavení těch 179 ks prý byl trochu operetní. K Bellům se údajně při předávání tohodle kousku objednávky přihnal osobák s nějakým plukovníkem a překvapené britské přebírací komisi sebral z rukou protokoly se slovy " Sorry, ale my je teď potřebujeme víc." Ale rovnou říkám, to je jedna paní povídala.

Edit. Přečetl jsem si to po sobě a stylisticky upravil. Text byl zavádějící
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“