Seversky P-35

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Seversky P-35

Příspěvek od Farky »

Seversky P-35.

Tento stroj nezanechal příliš hlubokou stopu v historii 2. světové války, přesto byl jeho přínos pro USAAC poměrně velký. Byl prvním americkým stíhacím letounem, který měl všechny znaky moderních strojů - zatahovací podvozek, zakrytou kabinu a celokovovou samonosnou konstrukci. Dá se říci, že s P-35 dorazil k USAAC pokrok...

Obrázek


Ruský rodák Alexander de Seversky byl stíhacím pilotem v 1. světové válce, na jeho kontě bylo na jejím konci 13 zničených nepřátel. V roce 1918 se přestěhoval do USA, kde se nadále věnoval letectví jako poradce a konstruktér. Nakonec v roce 1931 založil společnost Seversky Aviation Corporation.

Prvním Severskyho letounem se stal SEV-3, třímístný celokovový samonosný dolnoplošník s plováky. Sám Seversky s ním 9.října 1933 ustanovil nový světový rychlostní rekord, který měl hodnotu 179,7 mil v hodině (287,5 km/h).

Obrázek

V roce 1934 USAAC vypsal soutěž o zakázku na cvičný letoun pro základní výcvik, to neušlo Severskyho pozornosti. SEV-3 byl proto modifikován na dvoumístný stroj s pevným podvozkem. Ze soutěže vyšel tento letoun vítězně, Seversky obdržel v roce 1935 objednávku na 30 kusů s vojenským označením BT-8 (BT – Basic Trainer).

Obrázek

Jistota finančních příjmů od USAAC umožnila Severskymu pronajmout si továrnu ve Farmingdale. Přibližně ve stejné době se stal hlavním konstruktérem firmy další ruský rodák, Alexander Kartveli. Před dvojicí konstruktérů Seversky – Kartveli se objevila první výzva poměrně záhy …

V roce 1934 nebyla velením USAAC vypsána pouze soutěž o cvičný stroj, ale i o nový jednomístný letoun pro stíhače. Vydané podmínky požadovali jednomístný celokovový dolnoplošník poloskořepinové konstrukce, s maximální rychlostí dosahující 300 mil za hodinu, dobrou stoupavostí a ovladatelností. Výzbroj měla být tvořena dvěma synchronizovanými kulomety. Porovnávací zkoušky se měli konat v květnu 1935 a firma Seversky Aviation Co. u toho nechtěla chybět.

Duo Kartveli – Seversky opět vycházelo z osvědčeného SEV-3. Výsledkem jejich práce byl SEV-2XP – celokovový dolnoplošník s pevným podvozkem velmi podobný BT-8. Letoun byl dvoumístný, druhý člen posádky plnil roli palubního střelce.

Obrázek

Přišel květen 1935 a SEV-2XP stále nebyl dokončen. Jediným letounem připraveným ve stanoveném termínu pro soutěž byl Curtiss Model 75 (budoucí P-36), moderní jednomístný stroj se zatahovacím podvozkem. Naštěstí pro Severskyho a spol. se cestou na porovnávací soutěž stala drobná nehoda a SEV-2XP byl lehce poškozen. Stalo se tak 18. června 1935. Zlý jazykové tvrdí, že tato „nehoda“ přišla Severskymu náramně vhod. USAAC bylo nuceno přesunout termín soutěže na srpen 1935. Po spatření konkurenčního Modelu 75 muselo být Severskymu jasné, že SEV-2XP se musí radikálně změnit, jinak je zakázka předem ztracena. SEV-2XP se urychleně vrátil do zbrusu nové továrny ve Farmingdale a pro Severskyho konstruktérský tým začal osmitýdenní závod s časem.

Letoun byl upraven na jednomístný, kokpit střelce byl nahrazen objemným zavazadlovým prostorem. Trup za odsouvatelnou částí překrytu byl snížen a modifikován, vznikl tím „ostrý“ vzhled hřbetu (vžilo se pro něj pojmenování razorback) a ten se později stal typickým rysem letadel firmy Seversky (později Republic) na mnoho následujících let.
Novinkou pro firmu byl také polozatahovací podvozek, podvozkové nohy se sklápěly pod křídlo do rozměrných gondol, ostruhové kolečko bylo také zatažitelné. Výzbroj tvořili dva synchronizované kulomety Browning (jeden ráže .30, druhý ráže .50) lafetované nad motorem. Motor Wright R-1820-39 Cyclone(G5) o výkonu 930 hp poháněl třílistou vrtuli.

Obrázek
SEV-1XP nad Manhattanem, v kokpitu sedí A. de Seversky osobně.

Takto upravený letoun se pod továrním označením SEV-1XP zúčastnil v srpnu 1935 druhého kola porovnávacích zkoušek s Curtissovým Modelem 75. Oba stroje však trpěli tak častými poruchami pohonných jednotek, že se uskutečnilo jen pár letů. Navíc ani jeden z konkurentů nesplnil hlavní podmínku kontraktu – dosažení maximální rychlosti 300 mil v hodině. USAAC tedy opět přesunulo termín soutěže, tentokrát na duben 1936.

SEV-1XP byl opět upraven, byly zvětšeny ocasní plochy, změny se dotkly i podvozku. Podvozkové nohy byli nyní ve snaze o větší aerodynamickou čistotu zcela zakryty v gondolách. Nejdůležitější změna se však týkala pohonné jednotky, do SEV-1XP byl instalován motor Pratt and Whitney R-1830-9 Twin Wasp o výkonu 950 hp.

Obrázek

V dubnu 1936 SEV-1XP opět stál pouze proti Modelu 75, protože ostatním zájemcům o kontrakt (Consolidated a Chance Vought) se nepodařilo postavit konkurenceschopné stroje.
Při porovnávacích letech se SEV-1XP ukázal být oproti Curtissu o něco obratnější, se snadnější pilotáží a mnohem lepším výhledem do všech stran. Model 75 oproti tomu lépe stoupal, měl větší dostup a jeho výroba i údržba byly snazší. Vzhledem k tomu, že motor pohánějící SEV-1XP nepodával plný výkon, musela být maximální rychlost dopočítána teoreticky. SEV-1XP byl komisí uznán jako rychlejší stroj, ale ani on nedosáhl na požadovanou rychlost 300 mil v hodině.
Porovnávalo se pochopitelně i finanční hledisko, jeden SEV-1XP byl v případě objednání 25 strojů nabízen za 34 900 USD, při objednávce na 200 kusů za 18 800 USD. Jednotková cena Modelu 75 činila 29 412 USD (25 kusů), respektive 14 150 USD (200 kusová série).
Vítězem soutěže se nakonec stal SEV-1XP a Seversky obdržel 16.června 1936 objednávku na 77 sériových kusů pod vojenským označením P-35. Tento výsledek byl však jistým zklamáním, neboť mělo být původně objednáno až 300 letadel.

P-35 nikdy neměl „oficiální“ přezdívku jako v případě Curtissu Model 75 („Hawk“), býval však často zmiňován jako „Farmingdale Flash“, tedy „Blesk z Farmingdale“.

P-35.

Obrázek

P-35 se od prototypu SEV-1XP odlišoval v několika věcech. Kanál přívodu vzduchu ke karburátoru byl přesunut z horní části krytu motoru na bok trupu na úroveň náběžné hrany křídla. Kryty hlavního podvozku byli velmi záhy u sériových P-35 odstraněny kvůli úspoře hmotnosti. Úpravy se dotkli i spouštění motoru, systém startování pyropatronami byl nahrazen elektrickým startérem. Čelní štítek kabiny byl u SEV-1XP vypouklý, u P-35 byl štítek „ostřejší“. Další velmi významnou změnou bylo použití „mokrého křídla“, tedy integrální nádrže. Celý vnitřek křídla byl utěsněn a tím se z něj stala jedna velká nádrž na palivo, přičemž potah křídla tvořil zároveň stěnu nádrže. Pro zlepšení chlazení pohonné jednotky byli na kryt motoru instalovány pilotem ovládané lamely.
P-35 byl poháněn stejným motorem jako SEV-1XP ve své poslední konfiguraci, tedy Pratt and Whitney R-1830-9 Twin Wasp o výkonu 950 hp. Na této pohonné jednotce trvalo velení USAAC, protože zde panovali oprávněné obavy ze spolehlivosti motorů Wright Cyclone. Výzbroj zůstala nezměněna.

Obrázek
Alexander de Seversky promlouvá k důstojníkům z West Pointu.

První sériový P-35 byl USAAC dodán v červnu 1937. Zbylých 75 kusů bylo dodáno mezi červencem 1937 a srpnem 1938. Všechny P-35 byli odeslány k 1st Persuit Group sídlící na letišti Selfridge Field v Michiganu.
V roce 1940 byli P-35 rozděleny šesti stíhacím skupinám, v této fázi rozšiřování USAAC nebylo neobvyklé, že se u jedné skupiny nacházeli až čtyři typy letadel – od obstarožních P-26 až po nejnovější P-40.
Přestože byli P-35 zastaralé již před vstupem USA do války, sloužili na americké půdě až do japonské kapitulace v roce 1945. Zpočátku sloužili k výcviku pilotů, později jich mnoho skončilo jako pomůcka pro mechaniky. V roce 1942 došlo k přeznačení P-35 na RP-35, přičemž „R“ znamenalo Restricted – nepoužitelné v první linii. Přeživší RP-35 ze stavu USAAF byli sešrotovány v roce 1946.

Obrázek

Poslední P-35 z původní objednávky byl ponechán ve Farmingdale, kde byl opatřen klasickým, plně zatahovacím podvozkem a novým motorem Pratt and Whitney R-1830-19 s dvoustupňovým mechanickým kompresorem. Vojenské označení tohoto stroje znělo XP-41. Tento letoun stál na počátku vývojové řady, která nakonec vedla až k P-47, slavnému „Thunderboltu“.


NF-1.


Obrázek

NF-1 byl výsledkem snahy Severského získat zakázku na nový stíhací palubní letoun pro U.S. NAVY.
Byl to v podstatě upravený SEV-1XP. Pod zesílenou zadní částí trupu byl instalován záchytný hák a pod křídlo bylo možné podvěsit pumy. NF-1 měl také původně výrazně vypouklý čelní štítek překrytu, ale U.S. NAVY si vyžádalo instalaci stejného štítku jaký měl P-35. Pohonnou jednotku tvořil hvězdicový motor Wright Cyclone, hlavňová výzbroj byla stejná jako u P-35.
Prototyp přilétl na NAS Anacostia 24. září 1937, tím začala série zkoušek. Testy odhalili, že NF-1 má přiliš vysokou přistávací rychlost pro bezpečné operace z letadlových lodí. Navíc maximální rychlost stroje byla jen o 7 mph vyšší, než u F3F, který měl NF-1 nahradit.
U.S. NAVY tedy celkem pochopitelně dalo přednost jiným nabízeným typům, Brewsteru F2A „Buffalo“, potažmo Grummanu F4F „Wildcat“.

NF-1 se vrátil do Farmingdale a později byl sešrotován.


EP-1 /J-9.


Obrázek

Na počátku roku 1939 se Švédské královské letectvo nacházelo v obtížné situaci – hrozba války v Evropě se stávala stále zřejmější a nejmodernějším stíhacím letounem ve švédské výzbroji byl dvouplošník Gloster Gladiator. Modernizace letectva byla tedy v té době prvořadým úkolem.Švédská vláda proto vyzvala letecké výrobce, aby v zemi předvedli své poslední konstrukce. Na sever Evropy se vypravil Alexander de Seversky osobně, aby tam propagoval svůj nejnovější stroj s poněkud složitým názvem – EP-1-68.
EP-1-68 vycházel z P-35, konstruktéři však udělali několik změn. EP-1-68 byl poháněn motorem Pratt and Whitney R-1830-45 o výkonu 1200 hp, vstup vzduchu ke karburátoru byl přesunut na vrchní stranu trupu před kabinu. Vzduchový kanál pod motorem byl prodloužen, prodloužen byl i trup o 14 palců (356 mm).
EP-1-68 byl ve vzduchu předváděn samotným Severskym, jeho snaha byla korunována úspěchem. 29. června 1939 švédská vláda oficiálně předala Severskymu objednávku na 15 letounů EP-1-106, což bylo tovární označení pro EP-1-68 upravený dle požadavků zákazníka. Švédské označení pro EP-1-106 pak znělo J-9.
Další objednávka, tentokrát na 45 kusů J-9, byla podepsána 11. října 1939. 1.ledna 1940 pak lidé z Farmingdale uzavřeli se Švédy třetí kontrakt na dalších 60 J-9. Tyto letouny však už nebyli vyráběny jako Seversky EP-1-106, ale Republic EP-1-106.

Obrázek

13. října 1939 byl totiž na valné hromadě akcionářů firmy sesazen Alexander de Seversky z postu presidenta, současně se název společnosti změnil na Republic Aviation Corporation. Seversky nadále ve firmě kterou založil zastával funkci technického náměstka s minimálními pravomocemi.

Vraťme se však k EP-1-106, neboli J-9. Sériové stroje se od předváděcího EP-1-68 mírně lišili. Hlavní rozdíl spočíval v silnější výzbroji a přístrojovém vybavení. J-9 byly vyzbrojeny dvěma kulomety ráže 7,9 mm v přídi, jejich hlavně byli zakryty aerodynamickými výstupky na vrchní části krytu motoru. Další dva kulomety ráže 13,2 mm se nacházeli v křídle, na spodní straně nosné plochy byly nainstalovány schránky na prázdné nábojnice. J-9 disponoval také možností nést pumy do maximální hmotnosti 160 kg. Veškeré přístrojové vybavení bylo v metrické soustavě s popisky ve švédštině. Rádiové vybavení bylo instalováno až zákazníkem. V zavazadlovém prostoru se nacházela sedačka, přičemž duralová dvířka která tento prostor zakrývala na P-35 nahradilo rozměrné okno.

Obrázek

Dodávky J-9 začali přicházet do Švédska na začátku roku 1940. Letouny byli poslány lodí do Trondheimu v Norsku, poté vlakem dopraveny na místo určení a tam sestaveny. V polovině roku 1940 bylo dodáno 60 J-9 z prvních dvou objednávek, zbývajících 60 letounů nikdy nedorazilo do Evropy, protože je zabavilo USAAC.

Všechny švédské J-9 byli soustředěny u 8. stíhacího křídla se základnou v Barkarby poblíž Stockholmu. Během 2.světové války měli J-9 především za úkol ochraňovat ze vzduchu Stockholm, velmi často také zasahovali proti americkým těžkým bombardérům narušujícím švédský vzdušný prostor. J-9 sloužili v první linii až do roku 1947, poté jich bylo několik přizpůsobeno pro průzkum instalací kamer. Většina z nich však byla používána pro pokračovací výcvik. Několik J-9 bylo užíváno až do poloviny 50. let, včetně dvou strojů sloužících švédským štábním důstojníkům při inspekčních cestách.


P-35A.

V roce 1940 si i v USA začali vojenští velitelé uvědomovat, že armáda je absolutně nepřipravená na jakoukoliv válku. Ačkoliv se zdála být válka v Evropě velmi vzdálená a USA byly v té době neutrální zemí, začali se ozbrojené síly rapidně rozrůstat. Pro stíhací složku USAAC to bylo období velké expanze, velké množství nově vycvičených pilotů umožnilo sestavovat stíhací skupiny jak na běžícím pásu. Brzy bylo velení USAAC postaveno před problém – pro nové jednotky byli objednány letouny až v podstatě v okamžiku jejich vzniku, výsledkem byl akutní nedostatek strojů.
Americké Ministerstvo války začalo hledat cesty jak tento stav změnit, jednou z možností bylo „využít“ letadel právě sjíždějících z domácích výrobních linek pro zahraniční zákazníky. Tak došlo i k převzetí třetí švédské objednávky na 60 stíhacích EP-1-106/J-9, protože na Švédsko bylo uvaleno embargo na vývoz zbraní. USAAC přijal tyto stroje do svého stavu pod označením P-35A.

Obrázek

Tyto letouny se lišili od švédských J-9 pouze ráží kulometů, do trupu byli montovány Browningy ráže .30, do křídla pak „půlpalcové“ kulomety stejného výrobce. Vzhledem k tomu, že letouny už byli vlastně připraveny k odeslání do Evropy, odpovídalo tomu i jejich vybavení – metrické přístroje, popisky i dokumentace ve švédštině, prosklený zavazadlový prostor atd. USAAC je přebíral již v přepravních bednách se švédskými výsostnými znaky na trupu a křídle.

45 „nových“ P-35A bylo okamžitě odesláno na Filipíny, zbylých 15 sloužilo v USA u výcvikových jednotek. Podobně jako v případě P-35, i P-35A byli za nějaký čas přeznačeny na RP-35A.


P-35A v boji.


Když v září 1939 vypukla válka v Evropě, v celé jihozápadní Asii měli Spojené státy k dispozici pouze jedinou stíhací jednotku, navíc vyzbrojenou „muzeálními“ Boeingy P-26 – 3rd Persuit Squadron sídlící na Filipínách.
Tento stav se pomalu začal měnit až v roce 1940. V říjnu na Filipíny připluli příslušníci 20th PS, ale bez letounů, protože žádné nebyli k dispozici. Teprve v prosinci dorazilo spolu s další perutí (17th PS) na palubě lodi „Etolin“ 45 stíhaček Seversky (Republic) P-35A. Stroje byli odeslány v přepravních bednách, po jejich smontování je bylo nutné upravit dle amerických standardů.

Obrázek

Tři „filipínské“ perutě (3rd, 20th a 17th PS) byli sloučeny do 24th Persuit Group. V průběhu roku 1941 byla 24th PG přezbrojena na Curtissy P-40, 20. listopadu byla stíhací složka USAAF posílena o 21st a 34th PS. 21st PS byla ve velmi krátkém čase vyzbrojena nově dodanými P-40E, 34th PS se musela spokojit s P-35A.
Přestože posledně jmenovaná jednotka měla jako jediná létat na P-35A, každá peruť si jich ponechala určité množství. Důvodem byl fakt, že počet pilotů zdaleka převyšoval počet letounů k dispozici.
34th Persuit Squadron se usídlila pod velením Lt. Samuela H. Marretta na letišti Del Carmen, zbytek stíhačů operoval ze základen Clark Field, Nichols Field a Iba.

Obrázek

Celkem mělo USAAF papírově na Filipínách k 8. prosinci 1941 ve svém stavu (včetně záloh) 152 stíhačů první linie, z toho 107 Curtissů P-40 a 45 Seversky P-35A.

Američané na Filipínách se dozvěděli o útoku na Pearl Harbor z rádiové depeše, ta byla přijata v pondělí 8. prosince, ve 2.03 filipínského času.

Obrázek

K 34th PS přišla zpráva o válce až v 8.00. Ráno peruť hlídkovala ve vzduchu, ale na nepřítele nenarazila, mlha pokrývající letiště Del Carmen pak „uzemnila“ piloty P-35A po zbytek dopoledne.
Japonci se objevili krátce po poledni a zasadili USAAF drtivý úder. Nad Filipínami došlo k velkému množství soubojů, kterých se zúčastnili i P-35A. Po vyhlášení poplachu se 34th PS z Del Carmen zvedla do vzduchu a velmi brzy se dostala do boje se skupinou „Zer“ (Mitsubishi A6M). Peruť ztratila jeden stroj, na oplátku dokázala sestřelit dvě „Zera“. Vítěznými stíhači byli 2Lt. Ben S. Brown a Lt. Stewart W. Robbs. Robbsův P-35A utrpěl v souboji se „Zery“ vážné poškození a po následném nouzovém přistání byl odepsán.

Obrázek

P-35A se dostali do další akce o dva dny později, ve středu 10. prosince. Ten den se Japonci začali vyloďovat na severní části ostrova Luzon, USAAF vrhlo všechny své síly proti invazním plavidlům. 34th PS vzlétla k tomuto útoku vyzbrojená pumami, ale ze šestnácti vyslaných P-35A se jich plných osm muselo vrátit kvůli závadě na motoru. Jeden z pilotů byl dokonce nucen opustit svůj letoun na padáku. Zbytek P-35A, vedený velitelem 34th PS Samuelem Marrettem, zaútočil na Japonce. Dokázali zničit jednu minolovku, která explodovala. Bohužel v okamžiku zkázy lodi ji přelétal Lt. Marrett a výbuch mu utrhl křídlo. P-35A se zřítil do oceánu, velitel 34th PS v jeho troskách zahynul.
Krátce po návratu této skupiny na Del Carmen se základna stala terčem útoku. Žádnému P-35A se nepodařilo vzlétnout a když Japonci odletěli, zanechali za sebou 12 zničených a 6 poškozených P-35A (některé z nich neopravitelně).
Na konci dne zůstávalo USAAF na Filipínách k dispozici pouhých 30 bojeschopných stíhaček, z toho 8 P-35A.

Obrázek

34th PS si lízala rány, do dalšího boje se zapojila až 20. prosince, kdy šest P-35A zaútočilo na Japonce u Viganu.

20. prosince se Japonci začali vyloďovat v zálivu Lingayen, proti nim bylo vyslána i dvojice P-35A. Letouny však nezpůsobili vážnější škody.

Obrázek

24. prosince došlo k vylodění na několika místech Filipín, proti nim bylo vysláno i několik P-35A. Dva letouny 34th PS byli při těchto útocích sestřeleny nad zálivem Lamon. Ke slovu se dostali i P-35A ostatních jednotek – 4 P-35A posbírané ze všech koutů Filipín se chystali vzlétnout z letiště Clark Field. Tyto stroje si přivlastnila 20th PS, která přišla o většinu svých P-40B již 8.prosince. Pouze dvěma pilotům se podařilo nastartovat svůj motor a vydat se směrem k zátoce Lamon. Za řízením jednoho z těchto P-35A se nacházel shodou okolností 2Lt. Lamar Gillet, příslušník 17th PS.
Počasí nad zátokou Lamar bylo tou dobou špatné, což přinutilo oba Američany k přízemnímu letu. Zaútočili na transportní lodě, krátce nato se stali terčem protiletadlové palby. Lamar Gillet vzpomínal : „Pokoušel jsem se vyhnout protiletadlové palbě, když se náhle z nízkých mraků vynořilo „Zero“, prakticky přímo přede mnou. Myslím že mně neviděl, protože začal točit pryč. Já jen prostě okamžitě zatočil doprava a ocitl se přímo za jeho ocasem. Začal jsem střílet a uvědomil si, že trasírky mých křídelních zbraní se sbíhají před ním. Nemohl jsem stáhnout plyn pro zvětšení odstupu, ale on pak prostě začal klesat směrem k oceánu. Jak jsem si všiml, moje „třicítky“ v přídi rozervaly trup „Zera“ za kokpitem. Říkají aby jste nesledovali cíl, ale já za ním prostě visel a střílel celou dobu, až do okamžiku jeho pádu do oceánu. Když se na to dívám zpětně, myslím že jsem ho zabil svou první dávkou, ale byl jsem příliš nezkušený abych to poznal“. Gilletovou obětí se stal NAP 1/C Tošio Kikuči z Tainan Kokutai (Tainanský letecký pluk).
Gillet ztratil kontakt se svým kolegou, ukryl se proto v nízkých mracích a zamířil domů. Při přistání na Clark Field se stal cílem pro americkou protiletadlovou obranu, po přistání napočítal ve svém P-35A 24 děr od „půlpalcových“ kulometů.

Obrázek
Lt.Gillet u P-26, v pozadí P-35A.

26. prosince 1941 se všechny jednotky USAAF stáhly na Bataanský poloostrov. V jejich stavu byli, mimo Curtissů P-40, již jen čtyři P-35A.

Do 1. ledna 1942 se mechanikům podařilo dostat do letuschopného stavu celkem 7 P-35A, dva z nich však o den později sestřelilo vlastní protiletadlové dělostřelectvo.

K 8. lednu zbývali 34th PS jen 2 letuschopné P-35A. Střídavě se dařilo opravit jednotlivé P-35A natolik, že se dokázali dostat do vzduchu, ale nadále se používali výhradně k průzkumným letům.

18. dubna byli letouny P-35A použity k evakuaci několika pilotů z Bataanu, v jednom stroji odletěli dva Američané v kabině a další se vezl v zavazadlovém prostoru.USAAF pokračovalo v zoufalém odporu, přičemž jako základnu používalo letiště Del Monte na ostrově Mindanao na jihu Filipín.

Obrázek

29.dubna večer bombardoval kapitán Filipínského letectva Ramon Zosa dvěma stolibrovými pumami lodě v přístavu Parang, k akci vzlétl na P-35A.

2. a 3. května kpt. Zosa zaútočil na Japonce znovu, po skončení druhé akce přistál na malé improvizované ploše a P-35A ukryl.

12. května 1942 se na Filipínách vzdal i poslední americký voják, tím se definitivně uzavřela kapitola bojového nasazení Severského P-35A v 2. světové válce.


P-35 očima techniků.


Obrázek

P-35 nebyl konstruován s přílišným ohledem na snadnost výroby či údržby, protože vznikl vlastně postupnou úpravou rychlostního speciálu. Technikům tedy obsluha a údržba strojů zabírala mnohem více času, než třeba u konkurenčního P-36. V mírových podmínkách v USA to sice nepředstavovalo vážnější problém, přesto nebyl P-35 u mechaniků zrovna vysoko na žebříčku popularity.
Systém ovládání podvozku a klapek byl nesmírně složitý a poruchový, jeho údržba nebyla podle vzpomínek mechaniků jednoduchou záležitostí. Integrální nádrž, která umožnila velký dolet P-35, byla opravdovým „trnem v oku“. Tmely použité na utěsnění křídla byli nekvalitní, takže docházelo k prosakování paliva. Pro techniky to znamenalo rozebrat křídlo, co nejvíce vysušit celý prostor a následně ho přetěsnit. Nejen že tahle operace stála čas (a peníze), byla rovněž velmi neoblíbená pozemním personálem. Tím spíš, že ono prosakování se objevovalo se železnou pravidelností.

Obrázek

Jistá citlivost na kvalitu údržby se naplno projevila na Filipínách. Intenzivně používané P-35A se dali jen obtížně udržet letuschopné, s přibývajícím časem se situace zhoršovala. Již před začátkem bojů nebylo výjimkou, že polovina „filipínských“ P-35A nebyla schopná z nejrůznějších důvodů vzlétnout. Na vině byli částečně náročné klimatické podmínky Pacifiku, trpěli zde především pohonné jednotky. Dalším faktorem bylo bídné zásobování Filipín potřebným vybavením a materiálem. Chybělo zde vlastně vše, od náhradních dílů, přes munici do kulometů, až po provozní kapaliny. Zejména v případě P-35A zde docházelo k rozsáhlé „kanibalizaci“. Mechanici některých jednotek rovněž neměli mnoho zkušeností s tímto typem letounu, bohužel veškerá technická dokumentace byla ve švédštině.
V průběhu bojů o Filipíny se sice dařilo udržet jistý počet P-35A bojeschopný, nicméně již po několika vzletech se opět objevila nějaká porucha. Zda to bylo způsobeno zanedbanou údržbou, neodbornou obsluhou, či prostým „stářím“ letounů je těžké posoudit. Faktem zůstává, že P-35 u cvičných jednotek létali poměrně dlouho a intenzivně bez větších mechanických potíží.

Obrázek


P-35 očima pilotů.


Obrázek

Většina stíhačů na P-35 přešla ze zastaralých P-26, takže jím celkem pochopitelně byli nadšeni. Zakrytá prostorná a pohodlná kabina s bohatě proskleným překrytem pro ně byla stejnou novinkou jako zatahovací podvozek a třílistá stavitelná vrtule. Letoun byl stabilní a odpouštěl i hrubé chyby, navíc byl celkem obratný. Oceňován byl velký dolet a obrovský zavazadlový prostor. Gondoly podvozku se ukázaly být velmi užitečné při nouzovém přistání „na břicho“, při těchto nehodách docházelo jen k minimálnímu poškození letounu. P-35 se obvykle po výměně vrtule a opravě podvozku vraceli rychle do služby.

Nadšení pro P-35 však nesdíleli piloti 34th Persuit Squadron z Filipín. Jejich P-35A byli již značně „olétané“, byli ve velmi špatném technickém stavu. Také absence samosvorných obalů nádrži a pancíře dělala pilotům 34th PS starosti. Před 8. prosincem sice věřili, že jejich P-35A se minimálně vyrovná strojům japonským, nicméně závistivě pošilhávali po Curtissech P-40 svých šťastnějších kolegů. Japonský útok je velmi rychle připravil o iluze o podřadnosti nepřítele, naštěstí se P-35A nad Filipínami se „Zery“ až na výjimečné případy neutkali.


Soukromé "P-35".


Alexander de Seversky byl vždy spíše závodníkem a pokořitelem rekordů než obchodníkem. Proto bylo během produkce P-35 vyrobeno i několik strojů pro soukromé zákazníky, převážně závodníky. Letouny to byli velmi úspěšné a v jejich kokpitech létalo několik významných osobností...

SEV-S a AP-7.


S myšlenkou použít P-35 k závodům přišel jistý Frank Fuller Jr., byl to právě on kdo v roce 1937 kontaktoval Severskyho s žádostí o prodej "Blesku z Farmingdale". Severskymu se nápad velmi zalíbil, proto pro Fullera vyrobil letoun s označením SEV-S (tedy Seversky - Special). SEV-S byl v podstatě P-35 zbavený vojenského vybavení a se zvýšenou zásobou paliva.

Obrázek

Frank Fuller Jr. se v tomto letounu zůčastnil National Air Race (Národních leteckých závodů) v Clevelandu v roce 1937, konkrétně Bendix Trophy. Bendix Trophy by závod na čas, trasa vedla z Los Angeles do Clevelandu a měřila 2042 mil. Jako první se do cíle dokázal dostat v roce 1937 právě Fullerův SEV-S se startovním číslem 23, výsledný čas měl hodnotu 7:54:27.

Obrázek

Bendix Trophy se však zůčastnil ještě jeden Severskyho závodní speciál (AP-7, startovní číslo 63), v jeho kokpitu seděl tovární pilot Severskyho Frank Sinclair. Jeho výsledný čas (11:02:33) znamenal 4. místo.

Obrázek

Tyto dva letouny se zůčastnili rovněž Thompson Trophy, závodu kolem pylonů na 200 mil. Nevedli si však moc dobře - Frank Sinclair (č.63) skončil čtvrtý, Ray Moore (ve Fullerově č.23) až šestý.

Obrázek

O rok později byl Frank Fuller Jr. připraven ve svém SEV-S (startovní číslo 77) obhájit vítězství v Bendix Trophy, nicméně cílovou pásku jako první proťal letoun s číslem 13 pilotovaný průkopnicí ženského létání v USA, Jacqueline Cochrane. Její Seversky AP-7 (v podstatě mírně prodloužený SEV-S) dokázal z L.A. do Clevelandu doletět v čase 8:10:31. Frank Fuller skončil na druhém místě s časem 8:33:29.

Přestože se tyto dva letouny měli opět zúčastnit i Thompson Trophy, díky protestům ostatních závodníků však byli do soutěže vpuštěny pouze amatéry vyrobené letouny.

Obrázek

Obrázek

Jacquelin Cochrane byla ve své době velmi známou osobností, její popularita si nezadala ani s Amelií Earhart. Byla držitelkou mnoha leteckých rekordů (nejenom ženských, ale i světových), po vypuknutí 2. světové války stála u zrodu Women Airforce Service Pilots (WASP). Po válce se stala první ženou která dosáhla nadzvukové rychlosti (jako doprovod jí tehdy "na křídle" letěl Chuck Yeager). Byla také první ženou která přistála a odstartovala z letadlové lodi, první ženou která dosáhla rychlosti Mach 2 atd. Zemřela 9.srpna 1980 a ještě dnes je držitelkou největšího množství výškových a rychlostních rekordů na světě (nejenom mezi ženami,ale mezi všemi letci všech dob).


Obrázek Obrázek

Obrázek

V roce 1939 se Severskyho konstrukce zůčastnila závodů naposledy. Opět šlo o Bendix Trophy, Franka Fullera Jr. a SEV-S s číslem 77. Fuller se toho roku stal prvním pilotem v historii, který zopakoval vítězství v Bendix Trophy, na letišti v Clevelandu přistál po 7 hodinách, 14 minutách a 19 vteřinách.

Obrázek

Jacqueline Cochrane stále rovněž na startu s upraveným AP-7A, což byl AP-7 s plně zatahovacím podvozkem a upraveným hřbetem trupu. Vzhledem k těžké mlze však ze závodu odstoupila.

Obrázek

Z důvodu vypuknutí 2. světové války se další letecké závody v USA konali až v roce 1946, tou dobou však závodní pole zcela ovládli letouny z armádních přebytků (P-51, P-38, P-39 atd.).

SEV-DS.

Firma Shell Oil Co. zaměstnávala v roce 1938 známého pilota Jamese Doolittla (mimo jiné později proslaveného náletem B-25 na Tokio z letadlové lodi). Pro něj byl zakoupen u Severskyho upravený P-35 nazvaný SEV-DS (Seversky - Doolittle Special). Letoun se odlišoval zejména pohonnou jednotkou, tu tvořil Wright R-1820 Cyclone. SEV-DS sloužil ke zkouškám paliva s oktanovým číslem 100.

Obrázek

Čtyři soukromé "P-35" byli později prodány do Ekvádoru, jednalo se o Fullerův SEV-S, AP-7, Doolittlův SEV-DS a "P-35" ze soukromého vlastnictví Alexandra de Severskyho. Letouny nebyli opatřeny výzbrojí a o jejich službě nejsou známy další podrobnosti. Všeobecně se předpokládá, že byli použity pouze k výcviku.


P-35 dnes.


Dochovány jsou dodnes pouhé tři letouny typu P-35/P-35A.

Jediným dochovaným Seversky P-35 je letoun nacházející se National Museum of the Air Force ve městě Dayton (Ohio). Původně létal u 1st Persuit Group, byl restaurován příslušníky USAF (respektive Air National Guard) do podoby letounu velitele 17th Persuit Squadron na Filipínách na jaře 1941.

Obrázek

Swedish Air Force Museum poblíž Linköpingu vlastní J-9, je vystavován ve statické expozici. Museum momentálně prochází rekonstrukcí a rozšířením, jeho brány se znovu otevřou v červnu 2010.

Obrázek

Americké museum Fantazy of Flight je vlastníkem ex-švédského P-35A/J-9. Museum se nachází ve městě Polk City na Floridě, v současné době zde P-35A prochází náročnou rekonstrukcí do letuschopného stavu.

Obrázek


P-35A.

Rozpětí: 10,972 m
Délka: 8,204 m
Výška: 2,997 m
Nosná plocha: 20,44 m²
Hmotnost prázdného letounu: 2071 kg
Vzletová hmotnost: 2769 kg
Max. vzletová hmotnost: 3941 kg
Maximální rychlost: 499 km/h
Cestovní rychlost: 418 km/h
Dostup: 9571 m
Stoupavost: 9,74 m/s
Dolet: 1529 km


Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek
Naposledy upravil(a) Farky dne 5/10/2010, 16:07, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Tkuh
praporčík
praporčík
Příspěvky: 378
Registrován: 26/7/2009, 15:57

Příspěvek od Tkuh »

Doufám Farky, že tě neurazí když povím, že jsem nevěděl, že tady máme takového odborníky na letadla USAAC.
Jinak zajmavý letoun, ale poměrně rychle zastaral(můžu-li to takhlke říct).
Jen mě zaujalo, když SEV-1XP se účastnilo toho konkurzu, že mělo problém s rychlostí 480km/h(300mli/h), podle mě to už tehdy nebylo moc.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tkuh píše: Jen mě zaujalo, když SEV-1XP se účastnilo toho konkurzu, že mělo problém s rychlostí 480km/h(300mli/h), podle mě to už tehdy nebylo moc.
Ono to ale také nebylo zase tak málo. Soudobé Bf 109 B létaly rychlostí o něco nižší a to se v roce 1936 jednalo o nejrychlejší stíhačky (ve výzbroji) na světě. Pravda, Bf 109 měl obrovský potenciál. Na druhou stranu P35 posloužil jako testovací platforma dalších následovníků, na jehož konci stál stroj, který představoval v pravém slova smyslu tu hrubou sílu v lámaní vazu Luftwaffe. Když jsem se na to teď zběžně díval, tak ta podobnost je až zarážející.

Článek samotný je, jak jsem u Farkyho zvyklý, perfektní :) O těchto méně známých strojích se píše dost jinak, než o těch známých, není to snazší, ani složitější, ale dost jiné :)
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Je to zajímavý stroj. O tom pochyb není. Mě se líbí i proto, že mám letadla s hvězdicovými motory rád. A Hansi - jaký lamač vazu, že měl předznamenat? něco tuším ale nerad bych jako vzdušný laik byl za vola.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Collombo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 205
Registrován: 1/3/2009, 12:18
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Collombo »

To Pártač
Snad se nebudete zlobit když odpovím já.
Jeden kus P-35 byl v roce 1940 přestavěný firmou Republic na model továrního označení AP-4, Následovala zkušební serie YP-43 (13 Ks)
a poté 54 Ks s označením P-43(Lancer) s motoremR-1830-49 používaných jako průzkumné stroje.
Vroce 1941 poprvé vzlétne nejslavnělší následovník Severskyho P-35 (a poslední Razorback) tedy XP.47B prototyp Republic P-47 Thunderbolt.
Naposledy upravil(a) Collombo dne 8/2/2010, 13:15, celkem upraveno 1 x.
In hoc signo vinces.
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17710
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Může mi někdo vysvětlit americkou módu mít 1x kulomet ráže 7,62 a 1x 12,7mm?
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Rohlos
Příspěvky: 5
Registrován: 7/4/2009, 08:27
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Rohlos »

skelet píše:Může mi někdo vysvětlit americkou módu mít 1x kulomet ráže 7,62 a 1x 12,7mm?
Je to zřejmě obliba lehounké výzbroje, ale zároveň i trošku účinné. Tohle bylo myslím přepočítáno na palce .303 a .50 cal no a ty padesátky už dokázali "kanónově" trhat plech, ale pořád to byly relativně rychlopalné velkorážní kulomety.

Výsledně bych řekl svou doměnku - váha

EDIT: Jinak Farky, parádní článek :wink:
Naposledy upravil(a) Rohlos dne 8/2/2010, 13:37, celkem upraveno 1 x.
Člověk žije, dokud se má na co těšit. I kdyby to měla být jeho smrt. (Rohlos)
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Collombo - nezlobím a potěšilo mě, že jsem si to myslel i když jsem nenašel odvahu to přímo uvést. Děkuji za potvrzení mé doměnky. Pokud to tedy byl Republic P-47 Thunderbolt tak to skutečně byla mlátička.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Collombo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 205
Registrován: 1/3/2009, 12:18
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Collombo »

Je to celkem zajímavej vývoj, asi jako překonstuování Fiatky na obytné Ferrari :) . Zrovna jsem na tu P-43 koukal když jsi se zeptal.

Ps: Nejtrefnější přezdívka P-47: Flaška od mlíka.
In hoc signo vinces.
Bublifuk
praporčík
praporčík
Příspěvky: 353
Registrován: 2/9/2008, 16:20
Bydliště: Praha

Příspěvek od Bublifuk »

Mám trochu drzý dotaz: Farky, nebylo by výhledově něco o Vultee P-66 Vanguard? 8-)
Obrázek

Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Dokončím článek o jednom britském letadle, pak bude i P-43 Lancer. A nakonec přijde "lámač hřbetů", mocný Thunderbolt.

Vanguarda zatím neslíbím, i když je to éro co se mi vzhledově líbí a CBI (Čína, Barma, Indie) je moje srdeční záležitost. Uvidíme po T-Boltu.
Bublifuk
praporčík
praporčík
Příspěvky: 353
Registrován: 2/9/2008, 16:20
Bydliště: Praha

Příspěvek od Bublifuk »

Farky - super, i P-43 je takřka zapomenuté éro a přitom si celkem zabojovalo.
Jinak máme stejný vkus, i mě se Vanguard líbí.. :)
Obrázek

Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Uživatelský avatar
Collombo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 205
Registrován: 1/3/2009, 12:18
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Collombo »

Tak na tu P-43 se vážně těším, mimo té poznámky o průzkumu, je to mé další slepé místo.
In hoc signo vinces.
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

Farky, nevíš jaký je vztah mezi P-35 a dvousedadlovým 2PA? Šlo o 2 současně vyvíjená podobná letadla nebo 2PA přímo vycházel z prototypu SEV-2XP?

2PA byl stíhací bombardér se skvělým doletem přesahujícím 3000 km, zpočátku poháněný motorem Wright R-1820 G3 nebo G5 o startovním výkonu 1000 hp. Později je nahradil Pratt & Whitney R-1830-S3C Twin Wasp o výkonu 1100 hp. Vyzbroj tvořily 4 pevné kulomety volitelné ráže a jeden pohyblivý 7,62 mm, mohl nést pumy do hmotnosti 500 lb (227 kg). Kromě pozemní verze 2PA-L existovala i obojživelná 2PA-A.

Obrázek

Jeden kolový a jeden plovákový letoun koupilo SSSR spolu s právy na licenční výrobu. K té ale nikdy nedošlo, asi je moc nenadchl.

Idea dálkového stíhače zaujala Japonce, hledající doprovodné stíhačky pro své bombardéry G3M. Koupili proto 20 strojů vybavených motorem R-1820 a výzbrojí oslabenou o 2 kulomety. V té době už prodej válečného letadla přímo Japoncům nebyl možný, a tak byly oficiálně objednány jiným státem (Thajskem, pokud se nepletu). Japonci jim přidělili jméno Námořní dvousedadlový stíhací letoun Typ S (A8V1). Pro námořní letce, nadevše si cenící obratnosti, asi bylo setkání s A8V šokem a jejich verdikt nemilosrdný - zcela neschopen plnit požadované úkoly. Byl pro ně příšerně těžký, v tomto ohledu se prakticky vyrovnal palubním torpédovým bombardérům. Střemhlavé bombardéry byly dokonce ještě lehčí. A stíhačky? Ty byly téměř 2x lehčí. Navíc údajně i dolet výrazně zaostával za inzerovanými hodnotami.
Japonci se A8V k doprovodu bombardérů vůbec neodvážili použít. Pár jich ale sloužilo v Číně při dálkovém průzkumu. Byly to jediné v USA vyrobené válečné letouny, které na tomto bojišti nasadili. Američané jim později přidělili kódové jméno "Dick", ale v té době už nebyly ve službě.
Námořnictvo 2 stroje předalo novinám Asahi Shimbun, známému propagátorovi letectví.

O verzi 2PA se silnějším motorem R-1830 projevilo zájem také Švédsko a objednalo 52 letadel. Chtěli je využít jako lehké bombardéry a přidělili jim označení B6. Dostali ale jen 2, ostatní byly podobně jako J9 zabaveny. Získalo je USAAC a využilo při výcviku pod názvem AT-12 Guardsman.

SEV-2PA
motor: R-1830
prázdná hmotnost: 2078 kg
vzletová hmotnost: 3474 kg
maximální rychlost: 508 km/h
dolet: 3140 km


Mimochodem, ten úvod je trošku přehnaný. Paušálně dělit stíhačky na zastaralé dvouplošníky a moderní jednoplošníky - neřekl bych, že Boeing P-26 byl zastaralý, protože měl pevný podvozek, nebo např. že Curtiss P-6 byl zastaralý dvouplošník. Oba byly při svém zavedení moderní, i když možná ne nejlepší na světě.

To "mokré křídlo" je zajímavé, jak velká část křídla byla využita pro palivo? Předpokládám, že ne celé. Kolik P-35 nesl paliva?
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Micuhide Akechi píše:Farky, nevíš jaký je vztah mezi P-35 a dvousedadlovým 2PA? Šlo o 2 současně vyvíjená podobná letadla nebo 2PA přímo vycházel z prototypu SEV-2XP?
2PA spíše než ze SEV-2XP vycházel paradoxně z jednomístného SEV-1XP. Spojovacím článkem mezi nimi byla tahle "nádhera" -

Obrázek

Seversky SEV X-BT, někdy SEV-X-BT. Z něj se vyvinul 2PA.

Mimochodem, ten úvod je trošku přehnaný. Paušálně dělit stíhačky na zastaralé dvouplošníky a moderní jednoplošníky - neřekl bych, že Boeing P-26 byl zastaralý, protože měl pevný podvozek, nebo např. že Curtiss P-6 byl zastaralý dvouplošník. Oba byly při svém zavedení moderní, i když možná ne nejlepší na světě.
Já si nemyslím že bych to nějak moc přehnal. Někdo považuje tehdejší přechod z dvouplošníků za evoluci, já za revoluci. Nechtěl jsem tím rozdělit letadla na zastaralé dvouplošníky a moderní jednoplošníky. Šlo mi spíš o vypíchnutí faktu, že to byl první americký letoun konstrukce, která se používá na stíhačkách dodnes. Tedy celokovový jednoplošník se zatahovacím podvozkem, zakrytou kabinou a samonosnou konstrukcí (a vztlakovými klapkami). Skok z P-26 byl podle mého obrovský, i když to byl taky jednoplošník. Nicméně s otevřenou kabinou, pevným podvozkem a pohromadě ho drželi dráty (tedy neměl samonosnou konstrukci). O klapkách ani nemluvě. Ale celokovový tuším byl, to se musí nechat.
To "mokré křídlo" je zajímavé, jak velká část křídla byla využita pro palivo? Předpokládám, že ne celé. Kolik P-35 nesl paliva?
Zdroje hovoří o většině křídla, dál to moc neřeší. Kolik měl P-35 paliva? Dobrá otázka, na kterou jsem se snažil nalézt odpověď už při psaní článku, ale nenašel jsem nic. Ostatně jsem ani nenašel dostatečně detailní popis konstrukce, proto v článku chybí technický popis.

Tak mne napadá - není trošku škoda, že ty informace o AT-12 tady takhle zapadnou? Co to trošku rozšířit, přidat víc obrázků, zalít to nějakou omáčkou a servírovat to jako regulerní článek?

Když už o tomhle éru mluvíme, tak přihodím nějaké drby. Jeho prodej Japoncům byl podle většiny nestranných zdrojů příčinou zanevření USAAC na Severskyho. I proto si nakonec armáda objednala přes 200 Curtissů P-36, místo aby logicky navýšila objednávky na P-35. Seversky totiž ty letadla prodal do Japonska v podstatě tajně, aniž by se o tom obtěžoval zmínit v tisku, nebo to snad dokonce oznámil armádě. Respektive použil Micuhidem zmíněnou fintu s "překupníkem". Když celý obchod vyplul na povrch, USAAC se na Severskyho pěkně ..... no prostě nebyli rádi.
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

Děkuji za odpověď.
Farky: Já si nemyslím že bych to nějak moc přehnal. Někdo považuje tehdejší přechod z dvouplošníků za evoluci, já za revoluci. Nechtěl jsem tím rozdělit letadla na zastaralé dvouplošníky a moderní jednoplošníky. Šlo mi spíš o vypíchnutí faktu, že to byl první americký letoun konstrukce, která se používá na stíhačkách dodnes. Tedy celokovový jednoplošník se zatahovacím podvozkem, zakrytou kabinou a samonosnou konstrukcí (a vztlakovými klapkami). Skok z P-26 byl podle mého obrovský, i když to byl taky jednoplošník. Nicméně s otevřenou kabinou, pevným podvozkem a pohromadě ho drželi dráty (tedy neměl samonosnou konstrukci). O klapkách ani nemluvě. Ale celokovový tuším byl, to se musí nechat.
Takhle podané vysvětlení přijímám. Prve jsem tě trochu špatně pochopil. Bohužel jsem měl v poslední době pocit, že řada lidí posuzuje historická letadla "druhoválečnou" optikou a co bylo před ní, je automaticky nemoderní. Osobně považuji přechod z dvouplošníků za revoluci spíše v myšlení než v technice. A v USA vůbec byla situace zvláštní. Když USAAC přijalo P-26 do výzbroje, tak vývoj armádních stíhaček navenek jakoby zamrzl. Naopak námořnictvo sice tvrdošíjně vyžadovalo dvouplošníky, ale každý rok přijímalo nějakou novou, vylepšenou verzi. Takže ještě než přišel P-35, byly už všechny tebou jmenované moderní prvky používány (s výjimkou samonosné konstrukce, ale klapky P-26 získal při pozdějších úpravách). Ale teprve u P-35 se objevily všechny najednou.

Obávám se, že AT-12 skutečně zapadne a samostatný článek o něm se tu neobjeví. Alespoň já na to nemám chuť a mám dojem, že bych toho o moc víc než co bylo už napsáno nenašel.

Ten drb o naštvání USAAC na Seversky kvůli prodeji letadel do Japonska a následná preference konkurenčního P-36 - obávám se, že jde o mýtus. Nemám přesné informace, kdy k prodeji 2PA do Japonska došlo, ale podle všech indicií se domnívám, že objednávka P-36 ve skutečnosti tento prodej předcházela. Dokud Japonci v srpnu 1937 nenapadli Šanghaj, nebyli jimi Američané tolik znechuceni a přitom nové testy P-36 i s objednávkou byly uskutečněny těsně předtím. Naopak Japonci v té době plně důvěřovali svým bombardérům G3M. Až po napadení Šanghaji zjistili, že nutně potřebují dálkový stíhač. Když k tomu připočtu propagační cestu 2PA do Evropy až v r. 1938 a použitý motor, tak se Japonci pravděpodobně nemohli zajímat o 2PA dříve než na podzim 1937. A také chvíli trvalo, než byl obchod uskutečněn a zjistilo se, kdo je pravý kupec.
Ale jsou to jen dohady, skutečně pádný důkaz nemám.

Mimochodem, ta sedačka v "kufru" byla jen provizorně, že? Nebo chtěl někdo založit letecké taxi? Každopádně, v kapacitě s P-35 asi mnoho stíhaček soupeřit nemohlo.
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Provizorní to určitě nebude, jinak by tam nikdo nedával to okno.
Jinak ta sedačka měla skoro určitě sloužit mechanikovi při přeletech na nové působiště. Rozhodně to bylo lepší, než ho převážet nacpaného za sedačkou nebo tak podobně...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Přesně tak, ta sedačka byla ve standardní výbavě. Byla nazývána "buddy seat".

K tomu drbu - opravdu to časově nesedí. Navíc jsem to psal z hlavy, takže jsem to možná trochu pomíchal a ty P-36 tam nebyli zmíněny.
Přesnou informaci o datumu nákupu A8V1 Japonci taky nemám, zdroje se liší až o pomalu 2 roky. Já bych si vsadil na jaro 1938, nejdřív konec roku 1937.

Obrázek

Tahle fotka ukazuje A8V1 12. kokutai ve společnosti A5M. Jsem si jistý, že 12. kokutai používala A5M nejdřív od konce roku 1937, ne-li později. Otázka je, jestli je to A5M 12. kokutai. Datum dodání toho jízdního kola se mi mimochodem taky nepodařilo zjistit. :)

Že nebude samostatný článek o 2PA/A8V1/AT-12 atd. je fakt škoda, ale pokud na to nemáš chuť, přesvědčovat tě nebudu. Hodím sem alespoň ještě jednu fotku -

Obrázek

Tohle je A8V1, který byl předán novinám Asahi Shimbun.
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

A vida, já jsem to okénko u švédských letadel a poznámku o sedačce v textu přehlédl, vycházel jsem jen z té detailní fotky.

No jo, zjistit něco o tom kolu je fakt těžký. To nám úplně kazí naše pátrání :)
A8V1 pravděpodobně sloužily v letech 1938-9, pak je nahradily C5M. Japoncům se nejspíš docela hodily, s jejich rychlostí si mohli z Čínských stíhačů dělat legraci. Ale určitě je nemilovali, stejně jako většinu ostatních západních letadel.
Formálně vzato, při změně určení by je měli také přejmenovat, možná na A8V1-C. Asi si s tím ale nikdo hlavu nelámal.

Píšeš, že P-35A na Filipínách byly značně olétané a ve velmi špatném technickém stavu. To druhé ti, vzhledem k tamnímu klimatu, věřím, ale olétané? Vždyť tam byly jen rok a ani předtím se asi do vzduchu moc často nedostaly.

P-35A samozřejmě při srovnání s Zerem nedopadne dobře, ale stejně jako P-35 nebyl nejlepší americkou stíhačkou, tak Zero nebylo jedinou japonskou. Zhruba polovinu stavu tvořili starší A5M a Ki-27 a ty skutečně byly horší. Jenže po prvních nešťastných dnech to stejně bylo jedno.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Taktika letectev byla založena spíše na manévrově pojatém boji a tam jistě P38 ztrácel jak na A5M, tak na Ki-27. Taktiky založené na výkonech strojů se začaly používat až delší dobu po Filipínách. Těžko říct, zda by v této době mohl P35 být výrazně úspěšnější proti starším japonským stíhačkám. Možná především kvůli jejich slabé výzbroji ano :)
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“