Republic P-43 Lancer.

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Republic P-43 Lancer.

Příspěvek od Farky »

Republic P-43 Lancer.

Tento letoun byl především důležitým spojovacím článkem mezi P-35 a P-47, slavným Thunderboltem. Přestože byl USAAC považován za nezpůsobilý k boji ještě předtím než se vůbec začal sériově vyrábět, dočkal se omezeného nasazení v 2. světové válce.

Obrázek

V roce 1938 se u americké firmy Seversky Aviation Corporation začal vyvíjet následovník letounu P-35, vyráběného touto společností pro USAAC. V té době mohla firma těžit z přítomnosti dvou schopných konstruktérů, Alexandra de Severskyho (presidenta a zakladatele společnosti) a Alexandra Kartveliho (šéfkonstruktéra firmy). Oba dva se pokusili svými novými projekty vylepšit výkony P-35, zejména ve větších výškách. Na jaře 1939 se totiž měla uskutečnit porovnávací soutěž o velký kontrakt na výrobu výškových stíhacích letounů pro USAAC…

Obrázek

Seversky AP-2/ XP-41.

Obrázek

Poslední P-35 z dodávky pro USAAC (36-430) byl pod taktovkou A. Kartveliho vyroben jako AP-2 (AP – Army Persuit), vojenské označení tohoto stroje pak znělo XP-41. Za pohonnou jednotku byl Kartvelim zvolen motor Pratt & Whitney R-1830-19 o maximálním výkonu 1200 hp. Křídlo oproti standardním P-35 doznalo změn, použit byl již plně zatahovací podvozek, který se sklápěl směrem k centroplánu. Kryty hlavního podvozku měli konstrukci připomínající „tahací harmoniku“. Překryt kabiny byl oproti P-35 mírně nižší a aerodynamicky čistší. Trup byl prodloužen bezmála o dvě stopy, na jeho sestavení byly použity „zapuštěné“ nýty.
Velmi důležitou změnou byla instalace mechanického dvourychlostního kompresoru, ten měl zajistit XP-41 dobré výkony ve větších výškách. Vstup vzduchu ke kompresoru se nacházel v kořeni levé poloviny křídla. Výzbroj nebyla nainstalována.

První let XP-41 se uskutečnil v březnu 1939, krátce poté se letoun zúčastnil soutěže o zakázku na nový výškový stíhací stroj pro USAAC. Maximální rychlost letounu měla hodnotu 520 km/h ve výšce 4570 m. Nicméně armádní představitele letoun svými výkony nijak zvlášť nezaujal, ve vývoji XP-41 se tedy již nadále nepokračovalo a stroj byl pravděpodobně po nějakém čase sešrotován. Slibněji se vojenským orgánům jevilo jiné želízko v ohni firmy Seversky …

Seversky AP-4.

Obrázek

Projekt s továrním označením AP-4 vznikl na rýsovacím prkně A. de Severskyho, byl vyvíjen současně s AP-2. Konstruktér se snažil v maximální možné míře využít dílů pro AP-2, proto si oba letouny byly z hlediska draku velmi podobné.
Pohonnou jednotku tvořil motor Pratt & Whitney R-1830- SC2G o maximálním výkonu 1200 hp. Veledůležitou odlišností oproti AP-2 bylo použití turbokompresoru General Electric B-2, ten se nacházel v zadní části trupu za kokpitem. Letoun byl vyzbrojen dvěma synchronizovanými kulomety v přídi. Zpočátku se také konstruktér pokoušel o snížení čelního odporu instalací velkého vrtulového kužele, který plynule přecházel v kryt motoru. Přestože vývoje tohoto krytu se zúčastnila NACA, nepodařilo se najít řešení, které by dostatečně chladilo motor. Proto byl posléze AP-4 vybaven klasickým krytem motoru. Tím se stal vzhledově velmi podobným s AP-4, odlišit je mohlo být pro nezasvěcené pozorovatele někdy obtížné. Viditelným rozdílem mezi AP-2 a AP-4 bylo jednodušší řešení krytů hlavního podvozku u AP-4, „lomená“ Pitotova trubice u stejného stroje (AP-2 ji měl „rovnou“) a viditelná instalace turbokompresoru (AP-4). Rovněž podvozkové nohy obou letounů se lišily, AP-4 měl kola uchycena „vidlicemi“.

Obrázek

Přestože AP-4 neuspěl v soutěži o nový stíhací letoun pro USAAC (přednost dostal Curtiss P-40), zaujal armádu natolik, že v květnu 1939 objednala letouny AP-4 pod vojenským označením YP-43. Samotný prototyp AP-4 byl zničen již 22. března 1939, když jej pilot musel opustit na padáku poté, co došlo za letu k požáru pohonné jednotky.

Republic YP-43 Lancer.

Obrázek

Vzhledem k tomu, že 15. září 1939 se společnost Seversky přeměnila na Republic Aviation Corporation, byli YP-43 dodávány USAAC již pod hlavičkou firmy Republic. Vzniklo celkem 13 exemplářů tohoto stroje (sériových čísel 39-704/716), jednalo se vlastně o ověřovací „předsérii“.

Drak letounu prošel změnami, hřbet trupu za kabinou byl poněkud zvýšen a nebyl „prosklen“ tak jako u AP-4. Kryt motoru byl rovněž oválnější než u AP-4, ostruha byla prodloužena. Letouny zřejmě nikdy neměly nainstalovánu výzbroj, přestože většina zdrojů hovoří o dvou kulometech Browning ráže .50 v přídi a další dvojici kulometů stejné firmy ráže .30 v křídle. Pohonnou jednotku tvořil Pratt & Whitney R-1830-35 o maximálním výkonu 1200 hp s turbokompresorem GE B-2. První exemplář YP-43 byl USAAC předán v září 1940, poslední pak v dubnu 1941. Letounu bylo přiděleno bojové jméno Lancer.

Obrázek

V době dodávek YP-43 učinilo USAAC na základě prvních zpráv o leteckých bojích v Evropě rozhodnutí opatřit všechny své nové letouny samosvornými obaly nádrží a pancéřováním. Tím se stal Lancer ze dne na den letounem nevhodným pro bojové nasazení, neboť jeho integrální nádrž (kterou „zdědil“ po P-35) nebylo možné opatřit samosvorným obalem. Firma Republic tedy zareagovala vývojem pokročilejšího a „odolnějšího“ stíhacího letounu, který posléze vešel ve známost jako P-47 Thunderbolt. USAAC však přesto objednalo sériové P-43 Lancer, které měli udržet firmu Republic v chodu do doby, než bude zahájena výroba Thunderboltu.

Republic AP-4J/ P-44 Rocket.

Obrázek

Zatímco se v továrně firmy Republic ve Farmingdale (New York) dokončovali první exempláře YP-43, šéfkonstruktér A. Kartveli se věnoval dalšímu projektu, jehož úkolem bylo dále zvýšit výkon Lanceru. Projekt měl tovární označení AP-4J.
Pro tento účel hodlal Kartveli využít silnější motor Pratt & Whitney R-2180-1 Twin Hornet (1400 hp), který měl být zastavěn do mírně modifikovaného trupu (Y)P-43. Výzbroj měla být tvořena čtyřmi „půlpalcovými“ kulomety v křídle, letoun měl být opět vybaven turbokompresorem.
Ještě než se vůbec začal stavět prototyp, USAAC ke všeobecnému překvapení objednal 80 sériových AP-4J pod vojenským označením P-44. Pro letouny bylo plánováno pojmenování Rocket nebo (dle některých pramenů) Warrior. I tento letoun se však stal záhy „zastaralým“ (ze stejných důvodů jako P-43), týden po rozhodnutí o zahájení vývoje Thunderboltu byl 13. září 1940 projekt AP-4J/P-44 zrušen, přičemž rozestavěný prototyp nebyl nikdy dokončen. Objednávka na 80 kusů P-44 Rocket byla změněna v kontrakt na stejný počet Lancerů.

P-43.

Obrázek

54 sériových P-43 Lancer (41-6668/6721) se v podstatě nelišilo od YP-43. Pohonnou jednotku tvořil Pratt & Whitney R-1830-47 (1200 hp) vybavený turbokompresorem General Electric B-2 v trupu za kokpitem. Výzbroj tvořili dva kulomety Browning ráže .50 v přídi a dva kulomety Browning ráže .30 umístěné v křídle.
Dodávky P-43 USAAC/USAAF (20. června 1941 se USAAC přeměnil v USAAF) proběhly mezi 16. květnem 1941 až 28. srpnem téhož roku.

P-43A.

Obrázek

80 kusů sériových P-43A (40-2891/2970) objednaných namísto zrušených P-44 se příliš neodlišovalo od P-43. Pohonnou jednotku tvořil Pratt & Whitney R-1830-49 (1200 hp), výzbroj byla modifikována. Namísto kulometů ráže .30 měli Lancery varianty P-43A v křídle instalovány kulomety „půlpalcové“.
P-43A byli USAAF dodávány od září 1941, všechny stroje z tohoto kontraktu byli předány armádním představitelům do konce stejného roku.
Letouny P-43/P-43A byly umístěny u 1st Persuit Group na letišti Barksdale v Lousianě, u 55th PG na Portland Field a později u 14th PG na základně March Field v Californii.

P-43A-1.

Obrázek

30. června 1941 bylo u firmy Republic objednáno dalších 125 Lancerů (41-31448/31572). Pohonnou jednotku P-43A-1 tvořil Pratt & Whitney R-1830-57 (1200 hp). Původním požadavkem zákazníka (USAAF) bylo přesunutí veškeré výzbroje do křídla, to by si však vyžádalo zásah do jeho konstrukce. Proto bylo od tohoto požadavku upuštěno, výzbroj zůstala stejná jako u P-43A. Nově P-43A-1 disponoval možností podvěsit pod křídlo šest pum o hmotnosti 20 liber (9 kg), nebo jednu pumu pod trup (200 liberní /90 kg). Na trupový závěsník rovněž bylo možné připevnit přídavnou palivovou nádrž o objemu 50 US galonů (189 litrů). Rovněž byla instalována pancéřová ochrana do pilotní kabiny a radiokompas, jehož kapkovitá anténa se nacházela pod centroplánem. Tento radiokompas byl zpětně instalován i na některé letouny dřívějších sérií.

108 těchto letounů bylo v rámci „Zákona o Půjčce a Pronájmu“ (Lend-Lease Act) odesláno do Číny. Zde měli původně tvořit výzbroj 3rd American Volunteer Group (Třetí skupiny amerických dobrovolníků).

Působení American Volunteer Group v CBI (Čína, Barma, Indie) je všeobecně známo, i když si ji většina čtenářů vybaví spíše pod její přezdívkou – „Létající Tygři“. Méně známou informací je fakt, že původní plán počítal s vytvořením tří skupin amerických dobrovolníků. 1st AVG (stíhací) byla vyzbrojena stovkou Curtissů P-40 (respektive jejich exportní verzí) a její piloti byli rekrutování od US Navy, USMC a USAAF. 2nd AVG (bombardovací) měla být vyzbrojena třiatřiceti A-28 (neboli Lockeedy Hudson) a stejným počtem A-20 (Douglas DB-7 Boston). Její personál měl pocházet pouze od USAAF, v prosinci 1941 již bylo několik letců na cestě do Číny, nicméně vzhledem ke vstupu USA do války tam nikdy nedorazili. 3rd AVG (stíhací) se měla utvořit na jaře 1942 z příslušníků US Navy a USMC. Výzbroj této skupiny měly tvořit P-43A-1 Lancer a zřejmě i P-66 Vanguard. Skupina po napadení Pearl Harboru pochopitelně nevznikla, Američané nyní potřebovali každého zkušeného pilota. Původní 1st AVG byla tedy pojmenována prostě AVG a označení 1st, 2nd a 3rd se používalo k odlišení jejích letek.

Výroba P-43A-1 skončila v březnu 1942, na výrobní lince ve Farmingdale ho nahradili první sériové Thunderbolty.

P-43B-RE.

V průběhu roku 1942 byla většina Lancerů ve stavu USAAC modifikována instalací fotografických přístrojů na průzkumnou verzi P-43B-RE.

Do názvu u letounů vyráběných v USA v roce 1942 přibyla zkratka výrobního závodu. V případě P-43B-RE zkratka značila továrnu Republic Farmingdale, jediného výrobce Lancerů.

P-43C-RE.

Pouhé dva kusy P-43C-RE vznikly konverzí P-43A na průzkumné. Jedinou odlišností oproti verzi „B“ bylo jiné uspořádání fotografických přístrojů.

P-43D-RE.

Obrázek

6 exemplářů P-43A bylo přestavěno na fotoprůzkumné P-43D-RE, letouny se odlišovaly od předchozích „průzkumných“ Lancerů jen v detailech.

P-43E-RE.

Označení pro fotoprůzkumné Lancery které bylo plánováno vyrobit nové (nešlo tedy o přestavby), nicméně tento projekt zůstal pouze na papíře.

Jediným uživatelem těchto P-43 určených pro taktický průzkum bylo mimo USAAF pouze RAAF (Australské královské letectvo). To převzalo 8 Lancerů (4 P-43B-RE a 4 P-43D-RE) a po nějaký čas je používalo pod čísly A56-1/-8. Jeden z těchto letounů byl neopravitelně poškozen při přistání (A57-6), jeden byl od 28. dubna 1943 pohřešován (A57-7). Vrak A57-7 byl objeven až v roce 1958. Šest přeživších australských P-43 bylo v roce 1943 předáno americké 5th AF. Tyto stroje se s největší pravděpodobností nikdy nezúčastnili žádných bojových akcí, ať už za služby u RAAF či u USAAF.

RP-43.

V říjnu 1942 byli všechny Lancery ve stavu USAAF oficiálně prohlášeny za nezpůsobilé k boji. To se promítlo i do jejich označení, kdy se k písmenu „P“ (jako Persuit) přidalo písmeno „R“ (jako Restricted for combat use).


Celkem bylo vyrobeno 272 „předsériových“ a sériových Lancerů verzí YP-43, P-43, P-43A a P-43A-1.


Republic P-43A-1 Lancer v boji.

Obrázek

Jediné Lancery, které se kdy zúčastnily bojových akcí, byly „exportní“ P-43A-1. Tyto stroje operovali za 2. světové války v oblasti označované jako CBI (Čína, Barma, Indie).

Jak již bylo dříve v textu zmíněno, P-43A-1 pro Čínu (respektive pro 3rd AVG) se začali vyrábět na sklonku roku 1941, první exempláře byli odeslány do Asie na počátku roku 1942. Dodávka těchto Lancerů směřovala do Karáčí v Indii, odkud je po smontování měli čínští piloti přelétat do Kunmingu v Číně.

Obrázek

Na konci dubna se v Karáčí nacházelo 61 P-43A-1, 11 z nich již převzalo CAF (Čínské letectvo). Během přeletu do Kunmingu byly dva letouny uzemněny kvůli prosakování nádrží v Assamu (Indie), jeden z nich „zabavil“ plukovník USAAF Robert L. Scott. Později s ním podnikl soukromý výlet nad vrchol Mt. Everestu.

Okolo 12. května 1942 dorazilo do Kunmingu prvních deset P-43A-1, letouny převzala 4th Fighter Group CAF.

K 4. červnu bylo do Indie dodáno celkem 87 Lancerů, 58 z nich bylo sestaveno, z toho 54 z nich již převzali čínští piloti.

Přelety z Karáčí do Kunmingu doprovázelo velké množství nehod, rovněž problém s prosakováním nádrží se objevil prakticky u všech Lancerů. Také výcvik 4th FG neprobíhal právě dobře, několik nezkušených čínských stíhačů se při něm zabilo, nehody během přistání byly téměř na denním pořádku. Na základě těchto událostí velitel Čínského letectva (CAF) generál Mow prohlásil, že P-43A-1 jsou pro boj nepoužitelné.

2. července 1942 velitel USAAF v CBI (generál Clayton Bissel) poslal dopis týkající se P-43A-1 samotnému Čankajškovi. V tomto dopise gen. Bissel zhodnotil Lancer jako problémový stroj, který není moudré posílat do vzduchu proti nepříteli. Doporučoval Čankajškovi, aby všechny P-43A-1 byly předány Američanům, kteří by využili jejich motorů pro své dopravní C-47. Současně doporučil okamžitě veškeré Lancery uzemnit, aby neplýtvaly drahocenným palivem.

Čankajšek souhlasil s předáním některých P-43A-1 Američanům, nicméně pouze strojů nacházejících se ještě v Indii. Lancery již předané CAF měli zůstat nadále ve výzbroji 4th FG a výcvik měl směřovat k bojovému použití těchto strojů.

K 5. červenci 1942 bylo do Kunmingu přelétnuto 35 P-43A-1, 4 z nich byly odepsány při haváriích, 17 z nich bylo poškozeno při výcviku a vyžadovaly opravu. Pouhých 14 letounů bylo letuschopných.

13. srpna se k následovníkům „ Létajících Tygrů“, 23rd Fighter group USAAF, dostalo 5 exemplářů P-43A-1, přičemž 5 dalších letounů mělo dorazit k Američanům později.

Obrázek

17. srpna 1942 se poprvé P-43A-1 zúčastnily bojové akce. Dva Lancery (a dva P-40) 75th FS/ 23rd FG USAAF vzlétli ten den z Kweilinu s cílem sestřelit nahlášené japonské průzkumné letadlo. Oba P-43A-1 se dostali do kontaktu s nepřítelem – Lt. Phillip B. O’Connel se přiblížil k vysoko letícímu nepříteli na dostřel, nicméně se mu zasekly kulomety. Lt. Burrel Barnum poté dlouho pronásledoval rychlý japonský letoun, ale nikdy se k němu nedostal tak blízko, aby mu způsobil vážnější poškození. Barnum po letu uvedl, že tento stroj byl ve výšce 20 000 stop stejně rychlý jako Lancer. I když Japonce identifikoval jako „I-45“ (Ki-45 „Nick“), jeho protivníkem byl s největší pravděpodobností průzkumný Ki-46 „Dinah“.

3. září 1942 se kvůli technickým potížím předčasně vracel z průzkumného letu Lt. Martin Cluck (75th FG). Poblíž základny byl napaden skupinou japonských stíhačů (Ki-43 „Oscar“), přesto se mu podařilo bezpečně přistát. Urychleně opustil kokpit svého P-43A-1, téměř vzápětí Japonci jeho stroj rozstříleli.

12. září velitel 74th FS/ 23rd FG USAAF Frank Schiel podnikl s Lancerem průzkumný let z Kunmingu do Hanoje (toho času v Indočíně) a zpět. Tři nepřátelští stíhači se snažili Schiela dostihnout a sestřelit, on jim ale unikl a jeho informace vedli následně k úspěšnému bombardování Hanoje o pár dní později. Frank Schiel byl za tento let vyznamenán Silver Star.

24. listopadu se do boje poprvé dostali P-43A-1 4th FG CAF. Dvojice čínských stíhačů vzlétla z Nanchengu a v následném boji sestřelila japonský průzkumný letoun.

27. listopadu 1942 dvanáct čínských Lancerů doprovázelo 9 bombardérů A-29 při útoku na japonské letiště Yungcheng v provincii Shansi. Čínské letouny vzlétly do této akce ze základny CAF v Taipinsu.

14. prosince 4 Lancery USAAF poskytovaly spolu se čtrnácti Warhawky (Curtiss P-40) eskortu bombardérům při náletu na Hanoj.

30. prosince 1942 smíšená skupina tří P-43A-1 a šesti P-40 narazila nad městem Lashio v Barmě na 6 „Oscarů“, po boji jeden z pilotů Warhawku nárokoval sestřel Ki-43.

Obrázek

Dle čínských zdrojů převzalo CAF v roce 1942 celkem 41 letounů P-43A-1, dalších 10 exemplářů převzalo USAAF. Přestože se CAF i USAAF potýkalo s kritickým nedostatkem náhradních dílů pro své Lancery, žádný další letoun tohoto typu (ani náhradní díly) již do Číny nedorazily. Všechny zbývající letouny byly zbaveny v Indii motorů a poté zřejmě sešrotovány. Nikdo totiž neodvolal rozhodnutí z července 1942 předat P-43A-1 do rukou USAAF, které použilo motory z Lancerů do svých dopravních letadel. Nejméně dva P-43A-1 byli během přeletu do Kunmingu zničeny japonským náletem na Dinjan (Indie).

Rok 1943 začal pro Lancery v CBI úspěšně. Již 2. ledna narazil při průzkumném letu pilot USAAF Capt. Jeffrey O. Wellborn na vysoko letící japonský dvoumotorový letoun. Wellbornovi se podařilo nepřítele dostoupat, po první dávce se Japonec pokusil uniknout střemhlavým letem. Američan ho ale bez sebemenších problémů dohnal a následně sestřelil v plamenech. Opět byl nepřátelský letoun označen za „I-45“, nicméně se zřejmě znovu jednalo o Ki-46 „Dinah“. Bylo to jediné Wellbornovo vzdušné vítězství.

9. ledna 1943 dva P-43A-1 USAAF ostřelovaly japonské vozidla poblíž Wanling, zničily dva nákladní automobily.

10. ledna se dostaly ke slovu i Lancery CAF. Deset P-43A-1 spolu s pěti P-40 zaútočilo na letiště Kinmen. Číňané při této akci ztratili 2 Curtissy aniž by způsobili nepříteli vážnější škodu.

12. ledna pak dvojice Lancerů 4th FG při průzkumu poblíž Itu (jihovýchodně od Ichangu) narazila na dvojici „Oscarů“. Jeden z nich měli čínští stíhači sestřelit, druhý „Oscar“ měl být vážně poškozen.

Obrázek

K 1. únoru 1943 mělo CAF k dispozici 18 letuschopných P-43A-1, všechny se nacházely u 4th FG na základně Taipinsu. V polovině února se jedna squadrona 4th FG (22nd FS) přesunula se svými Lancery do Liangshanu.

24. února 1943 15 japonských Ki-43 „Oscar“ doprovázelo 12 dvoumotorových bombardérů Ki-48 „Lily“. Jejich cílem byl nový domov části čínských P-43A-1, letiště Liangshan. Na obranu základny vzlétly 4 Lancery 22nd FS, v čele s velitelem squadrony Wang Tejianem. Čínští stíhači neměli proti přesile šanci, jeden z nich byl sestřelen „Oscary“.

V polovině března se jednotlivé P-43A-1 USAAF zúčastnily náletů na „fosfátové doly“ v oblasti Lao-Kai v Indočíně. Zmíněné nálety způsobily hromadný odchod dělníků z těchto dolů.

31. března 1943 se trojice čínských Lancerů (spolu s dvěma Curtissy P-40) pokusila navázat kontakt se šestičlennou skupinou „Oscarů“, která byla spatřena hlásnou službou. Ke střetnutí ale nedošlo.

1. dubna se jeden Lancer USAAF zúčastnil leteckého souboje Američanů (14 P-40 a 1 P-43A-1) s dvanácti japonskými stíhači. Letci 23rd FG využili výškové převahy a poslali k zemi 4 Japonce (mezi nimi i 2 Ki-44 „Tojo“) za cenu ztráty jednoho P-40K (další Warhawk byl poškozen). V kokpitu Lanceru se nacházel Capt. Groseclose.

15. dubna byl jeden z amerických P-43A-1 ztracen, když Capt. William Miller opustil stroj z neznámých důvodů na padáku 50 mil jižně od Kunmingu.

V květnu 1943 Japonci zahájili pozemní ofenzívu u jezera Tungting a jižně od řeky Yangtze. Jejich cílem bylo zajistit si své zásobovací trasy a především se zmocnit čínských zásob rýže. V té době totiž vrcholila doba její sklizně, někdy bývá tato ofenzíva nazývána jako „boj o misku rýže“.

Během podpory čínských pozemních jednotek CAF údajně v období od 19. května do 6. června uskutečnilo 336 stíhacích a 88 bombardovacích letů, piloti si při tom nárokovali 31 sestřelených nepřátel. Bohužel je známo jen velmi málo detailů.

Bezprostředně po této „bitvě o rýži“ zbývalo podle hlášení 4th FG CAF pouhých 9 P-43A-1, z toho 6 bojeschopných.

Americké Lancery sehrály v této bitvě jen velmi malou roli. Typická mise se odehrála 15. června 1943, kdy osamocený P-43A-1 23rd FG provedl ve výšce 32 000 stop průzkum několika japonských leteckých základen.

Obrázek

S příchodem prvních Lockheedů P-38 Lightning do CBI byly dny Lancerů u USAAF sečteny. Poslední zmínka o bojovém letu je z poloviny července 1943, již tradičně se jednalo o průzkum. V srpnu 1943 se již hlášení nezmiňují byť o jediném P-43A-1 ve stavu USAAF. Přeživší americké Lancery byly tedy téměř jistě již touto dobou předány CAF.

Čínské P-43A-1 se do dalšího boje dostaly až 23. srpna 1943 při japonském náletu na Chungking (v té době hl. město Číny). Ke stejnému datu CAF disponovalo devatenácti Lancery, z toho jen 8 bylo bojeschopných. Náletu na Chungking se zúčastnilo 21 japonských bombardérů Ki-21 „Sally“, doprovod jim dělalo 31 stíhaček (převážně „Oscarů“). Proti nim odstartovalo 29 čínských stíhačů (10 P-40, 8 P-43A-1 a 11 P-66). Jeden bombardér „Sally“ byl sestřelen a jeden poškozen, na oplátku japonská stíhací eskorta sestřelila 4 čínské stroje (2 P-66, 1 P-43A-1 a 1 P-40).

Obrázek

29. listopadu 1943 byly čínské P-43A-1 v bojové akci naposledy. Čtyři Lancery 21st FS/ 4th FG doprovázely osamocený P-40M na průzkumné misi. Dostaly se do souboje se čtyřmi „Oscary“, přičemž je měly údajně při ztrátě jednoho P-43A-1 všechny sestřelit. Japonci nárokovali jeden sestřel, přičemž neztratili jediný letoun.

V prosinci 1943 bylo ve stavu CAF vedeno 22 P-43A-1, nicméně v tomto měsíci byl letoun stažen z operační služby. Nadále tedy stroje sloužily výhradně k výcviku pilotů.

V květnu 1944 CAF stále provozovalo 20 exemplářů Lanceru, přesně o rok později (v květnu 1945) hlášení zmiňuje dokonce 28 kusů P-43A-1 v inventáři CAF. Nicméně nejpozději v srpnu 1945 byly již všechny čínské P-43A-1 vyřazeny z CAF a s největší pravděpodobností sešrotovány.

Do bojových akcí 2. světové války se Republic P-43 Lancer zapojil jen minimálně, přesto jeho piloti dosáhli několika sestřelů. Typickou bojovou akcí letounu však byl průzkumný let jednoho stroje nad budoucí cíle, například americké P-43A-1 poměrně často navštěvovaly Hanoj. Vzhledem k tomu že informace o nasazení tohoto stroje v rámci CAF jsou stále z větší části „bílým místem“ historie leteckých bojů, je těžké posoudit, jak by si vedly Lancery v případě bojového nasazení ve větším počtu.

P-43 Lancer očima techniků.

Obrázek

U výcvikových jednotek v USA prošly P-43 hladkou a naprosto bezproblémovu službou. Motor Pratt & Whitney vynikal svojí spolehlivostí a dílenským zpracováním. Vzhledem k neblahým zkušenostem s turbokompresory u Curtissů YP-37 se očekávali jisté potíže s tímto zařízením, obavy USAAF se však nenaplnily.

V podstatě totéž by se dalo říci i o službě P-43A-1 v CBI, nebýt jedné „dědičné choroby“ Lanceru. Stejně jako u P-35A na Filipínách docházelo u P-43A-1 k závažnému prosakování integrální palivové nádrže. Příčinou prosakování byly „uvolněné“ nýty (zejména v oblasti centroplánu) a nekvalitní tmel, kterému nesvědčilo tropické podnebí CBI. Tato závada byla v případě P-43A-1 skutečně nebezpečná, neboť „vytékající“ palivo mohlo být snadno zapáleno horkými plyny z výfuků turbokompresoru. Prosakování nádrží bylo jednou z hlavních důvodů, proč byl Lancer z počátku v CBI označen za nezpůsobilý k bojovému nasazení.
Nicméně, již v polovině roku 1942 byla tato závada odstraněna techniky Republicu u většiny P-43A-1 v CBI, podařilo se jim totiž integrální nádrže přetěsnit lepidlem Fairprene.

P-43 Lancer očima pilotů.

Obrázek

Piloti u Lancerů oceňovali především dobré výkony ve velkých výškách, dobrou stoupavost (v porovnání s P-40) a poměrně dlouhý dolet. Pochvalu si od nich naopak stroj nevysloužil absencí samosvorných obalů nádrží, minimální ochranou pilota a špatnou obratností v horizontu. Piloti však obratnost amerických strojů porovnávaly s japonskými stíhačkami, toto ohodnocení tedy platilo na všechny stíhací stroje USAAF. Rovněž palubní výzbroj byla ve velkých výškách v podstatě nepoužitelná, protože kulomety nebyly vyhřívány a tudíž zamrzaly.

V lednu 1943 došlo v Číně k porovnávacímu testu mezi P-40K, P-43A-1 a kořistním Mitsubishi A6M2 model 21 „Zeke“ („Zero“). Jednalo se o stroj, který již 26. listopadu 1941 havaroval během přesunu Tainan Kokutai z Indočíny na Formosu, tím padl do čínských (potažmo amerických) rukou. Testy se odehrávaly v Kunmingu, s letouny létali příslušníci 23rd FG USAAF. Vzhledem k tomu, že Kunming ležel v nadmořské výšce 5000 stop (1524 m), letouny byly porovnávány až od výšky 10 000 stop (3048 m).

Obrázek

P-43A-1 stoupal lépe než „Zero“ nad výškou 12 500 stop (3810 m), Lancer přitom nelétal při tomto testu na plný výkon motoru, ale jen s plnícím tlakem 42 in. HG. při 2500 otáčkách za minutu. Piloti USAAF věřili, že při maximálním výkonu (48,5 in. HG., 2700 ot/min) dokáže Lancer stoupat lépe než A6M2 ve všech výškách. P-43A-1 měl rovněž výrazně vyšší ideální rychlost stoupání.
Test maximální rychlosti a akcelerace se odehrál ve výšce 13 000 stop (3962 m), počáteční rychlost obou letounů měla hodnotu 190 mph (306 km/h). Bezprostředně po „startovním výstřelu“ získalo „Zero“ výhodu zhruba o čtvrtinu délky, poté ho P-43A-1 velmi rychle „přesprintoval“. Po cca dvanácti sekundách však nebyl náskok Lanceru nikterak výrazný, rozdíl v rychlostech činil méně než 10 mph. Pilot Lanceru nicméně opět nepoužil maximální výkon motoru.
V cvičném souboji 1 vs. 1 se P-43A-1 pochopitelně nemohl „Zeru“ vyrovnat v manévrovém boji v horizontální rovině. Rovněž nebylo pilotům Lanceru doporučeno (na rozdíl od P-40K) používat v souboji s japonským letounem čelní útok, důvodem byla slabá palebná síla a minimální pancéřová ochrana P-43A-1. Nejlepší taktikou P-43A-1 proti „Zeru“ bylo dle názoru pilotů přestoupat nepřítele, získat nad ním výraznou výškovou převahu a posléze ji využít k útoku střemhlavým letem.


Obrázek

Tento porovnávací test je bohužel „znehodnocen“ několika skutečnostmi. U P-43A-1 nebyl použit maximální výkon motoru, důvodem bylo „šetření materiálu“ s ohledem na nedostatek bojových letounů v oblasti CBI. Ale ani testované „Zero“ nebylo zdaleka ve své top formě, například naměřená maximální rychlost byla výrazně nižší než u běžně používaných strojů.
Největším paradoxem celého porovnávacího testu však je fakt, že se P-43A-1 nikdy v boji nemohly se „Zerem“ v boji utkat. První exempláře japonského stroje totiž dorazily do oblasti CBI teprve na konci listopadu 1943, pokud tedy pomineme předválečné nasazení ověřovací série „Zer“ v Číně. V době napadení Pearl Harboru se však v CBI již nenacházelo jediné „Zero“.

Japonští stíhači ve svých hlášeních několikrát stroje P-43A-1 zmínili, označili je v porovnání s P-40 za mnohem snáze sestřelitelné. Zejména palivové nádrže považovali za velmi zranitelné místo amerického stroje.

Republic P-43 Lancer – technický popis.

Obrázek

P-43 byl jednomístný samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce.

Trup tvořila poloskořepinová konstrukce potažená duralem. Pilotní kabina byla zakrytá, čelní štítek se velmi podobal čelnímu štítku sériových P-35. Prostřední část překrytu se odsouvala směrem dozadu. Hřbet trupu měl typický „ostrý“ vzhled, přezdívá se mu „Razorback“. V tomto hřbetu se nacházely výřezy, zakryté plexisklem. Za pilotní kabinou se v břiše letounu nacházel turbokompresor General Electric B-2, výfukové plyny k němu byly vedeny z vnějšku viditelným vzduchovým kanálem. Také „hrnec“ turbokompresoru nebyl zcela ukryt uvnitř trupu.

Obrázek

Křídlo bylo poloskořepinové konstrukce, konstruktéři u něj použili profil Seversky S-3. Na křídle byly zavěšeny hydraulicky ovládané vztlakové klapky a plátnem potažená křidélka. Uvnitř křídla se nacházely kulomety Browning a jejich munice a soustava řízení. Část křídla byla použita jako integrální nádrž paliva, ta měla objem 218 US galonů (825 litrů). Součástí centroplánu byly rovněž šachty hlavního podvozku.

Podvozek byl zatahovací ostruhového typu. Hlavní podvozek se sklápěl směrem k trupu, částečně zatahovací ostruhové kolečko se sklápělo směrem dozadu.

Ocasní plochy byly poloskořepinové konstrukce, stabilizátory byly potaženy duralem, kormidla pak plátnem.

Pohonnou jednotku tvořil Pratt & Whitney R-1830 různých verzí (viz. text), ten poháněl třílistou stavitelnou vrtuli Curtiss Electric.

Obrázek

P-43A-1.

Obrázek

Rozpětí – 10,97 m
Délka – 8,68 m
Výška – 4,26 m
Plocha křídla – 20,7 m2
Hmotnost prázdná – 2719 kg
Hmotnost vzletová – 3846 kg
Maximální rychlost – 573 km/h ve výšce 7620 m
Stoupání do 4570 m – 6 minut
Maximální dostup - 11 000 m
Maximální dolet – 2330 km

Obrázek

Zdroje.

http://www.joebaugher.com/
http://www.warbirdforum.com/index.htm
Larry Davis - P-35 Mini in action, Squadron/signal.
Frederick A. Johnsen – Republic P-47 Thunderbolt, Warbird Tech volume 23.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/p5016.pdf
Robert L Scott – Bůh je mým druhým pilotem, Naše vojsko.
Uživatelský avatar
Collombo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 205
Registrován: 1/3/2009, 12:18
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Collombo »

Paráda, Farky.
Na tenhle článek jsem se vážně těšil.
Dost mne překvapilo že u P-43 zůstalo to mokré křídlo, to mi nepřipadá ani u průzkumného stroje, nebo zvlášt u něj, jako velké bezpečnostní terno...
In hoc signo vinces.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Na to, že se vlastně jednalo jen o překlenovací nouzovku, tak vydržel ve výzbroji dlouho. Integrální nádrž je výborný nápad, ale první bojové zkušenosti ukázaly, že jsou pro bojový letoun (zvláště pak ten, u kterého se musí počítat s tím, že občas někde něco málo slízne) naprosto nevhodné. Je poněkud zvláštní, že nebylo zřejmě ani snahy nádrže vyměnit, na druhou stranu si dokážu živě představit, že si pověření lidé řekli "To se na těch pár týdnů nevyplatí".
Samotný článek je zpracován kvalitně, byť vývoj je myslím popsán možná až moc stručně. I když ono to vypadá, že většina důležitého byla vymyšlena u P35 a tento letoun to již jen zdědil a trochu upravil..
Historický význam stroje jako takového je téměř zanedbatelný, jedná se ale o veledůležitý článek při vývoji P47 (na článek ve Farkyho stylu o něm se zase moc těším já). Konstruktéři ověřili zástavbu turbodmychadla, ověřily tvar i profil křídla, dost možná P47 převzal i prvky geometrického (případně aerodynamického) zkroucení - pokud tam bylo použito, ale to by musel upřesnit Farky. To je právě věc, která mě zajímá zdaleka nejvíce, co všechno P47 převzal z P43 a co tam bylo nového :) A u článku o P47 samozřejmě přijde na přetřes srovnání se stroji mnohem kolosálnějšími, než jakými je prachobyčejné Zero, namátkou třeba Fw 190, nebo Fw 190..a tak :)
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Nevíš, jak to bylo s životností toho turbodmychadla? Vyskytovali se nějaké problémy?
Obrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Hans S. - Samotný článek je zpracován kvalitně, byť vývoj je myslím popsán možná až moc stručně. I když ono to vypadá, že většina důležitého byla vymyšlena u P35 a tento letoun to již jen zdědil a trochu upravil..

Zjednodušeně řečeno - Seversky vzal P-35, mírně ho prodloužil, "udělal" jinak podvozek a do obrovského zavazadlového prostoru instaloval turbokompresor. A Lancer byl na světě. Z hlediska draku šlo spíš o takový face lift. Jediný významnější rozdíl byl "jen" v turbokompresoru. On je P-43 z hlediska vývoje příšerná nuda, protože žádný vývoj vlastně nebyl. Což bylo určitě super pro Republic, pro článek o vývoji Lanceru to ale zas taková paráda není. :)

Dokonce mám důvodné podezření, že například křídlo Lanceru se vůbec nelišilo od křídla P-35. Myslím tedy geometrickým obrysem, profilem a rozměry. Rozpětí měli každopádně obě éra stejné, i když si nejsem jistý plochou. Ono co zdroj, to trochu jiná čísla a všechno hodně komplikuje fakt, že o P-35 a P-43 je hrozně málo informací.

Ikala - Nevíš, jak to bylo s životností toho turbodmychadla? Vyskytovali se nějaké problémy?

Lancery neměli s turbodmychadly sebemenší problémy, alespoň žádný z mých zdrojů se o nich nezmiňuje. USAAC byl např. s ověřovací sérií YP-43 naprosto bez výhrad spokojen, problémy s "turbem" se tedy zřejmě nevyskytli.
Problémy s turbodmychadlem jsem u amerických letadel (sériových či předsériových) vlastně zaznamenal pouze pokud byl ve spojení s řadovým Allisonem V-1710. Na velké problémy s "turbem" (ale nejenom na ně) doplatil třeba YP-37, i u P-38 to dost "skřípalo". Pokud bylo turbodmychadlo ve spojení s hvězdicovými Cyclony (např. B-17), Twin Waspy (B-24) nebo Double Waspy (P-47), nebyli s ním v podstatě větší potíže. Což ale nemusí nutně znamenat, že to bylo způsobeno pohonnou jednotkou. Jestli si dobře vzpomínám, i u B-17 byl s "turbem" z počátku problém, pak ho přemístili na spodní část motorových gondol a bylo po problému.

Ohledně životnosti - všeobecně se životnost turbodmychadel General Electric uvádí 500 hodin. A to i v úplných začátcích jejich použití v sériových letounech, tj. zhruba rok 1939. Někde jsem četl, že v té době se životnost evropských turbodmychadel pohybovala někde okolo 50 - 100 hodin. Bylo to asi v souvislosti s požadavkem Britů, aby Lightningy objednané v USA pro RAF neměli turbodmychadla, aneb - nevěříme že jsou US turbodmychadla v použitelném stavu, když "naše" nic nevydrží. Ale píšu to z hlavy, berte to jako neověřené informace, musel bych se na to podívat.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Děkuji za odpověď.

Úspěšný vývoj turbodmychadla v USA je (dle mého názoru) jedním z velmi důležitých počinů v letectví druhé světové války. Málo se o něm hovoří, ale podle mého názoru mělo mnohem větší význam, než leckteré letadlo. Pro spojenecké letecké motory ve velkých výškách představovalo podstatnou výhodu, kterou Němci přes veškerou snahu nedokázali dohnat.

Nepoděkoval jsem za pěkný článek, tedy dodatečně děkuji.
Obrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Německo mělo pokud vím dostatečné technologie, ale ne materiály, to bych neoznačoval za "výhodu, kterou Německo i přes snahu nedokázalo dohnat".

Výškovost dokázali dohnat vstřikováním Göring Mischung 1. Sice ne tak elegantní řešení, jakým bylo spolehlivé a funkční turbodmychadlo, ale výkonově dostatečné a jak se ukázalo, ve výškách plně konkurenceschopné.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

No, já si myslím, že něco teoreticky navrhnout je jedna věc a dokázat to vyrobit, je věc druhá. To druhé se prostě bez vhodných materiálů udělat nedá.

Obecně je ale motor s turbodmychadlem určený pro velké výšky, nadřazený všem motorům s mechanicky hnaných dmychadlem. Je jedno, zda jsou německé konstrukce. Ten Göring Mischung 1 na tom nic nemění. Hlavní výhody je možno shrnout asi takto:

1) Konstatní plnící tlak bez výkyvů při řazení. To způsobuje, že motor nemá výšku, ve které "nejede" a navíc nemá ztráty poklesem tlaku.
2) Odběr výkonu pro pohon u mechanických kompresorů.

První bod do jisté míry vyřešili němci v řadových motorů DB pomocí hydrodynamické spojky, která jim umožňovala používat kombinovanou regulaci kompresoru změnou otáček i škrcením. Proto kompresory neřadili a i přesto měly relativně stejný tlak při nárůstu výšky. Druhý bod žádný mechanický kompresor vyřešit neuměl.

Asi nejméně vhodnou cestou (z technickéhpo hlediska) postupovali ve Velké Británii, kde prostě zvyšovaly počet rychlostí kompresoru. Tím celkově narůstá složitost motoru. Mnohem lepší je plynulá změna, o kterou se pokoušeli právě Němci (ale nejen němci viz. třeba kompresor Szdylowski u Hispano Suiza 12 Y-45) - a to i přes Jumo 213.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“