Bohužel nemám čas na vše, tak co nejstručněji. Kritika stránek Marka Williamse je k dohledání docela běžně. Teď mě napadá třeba ta ze stránek Kurfurst. http://www.kurfurst.atw.hu/ ( i o plnících tlacích)
A jde přesně o to co píše Hans.
Tempik. Neporovnávám nejpomlajejší s nejrychlejším, to říkáš ty a já se ptal, pokud se podíváš, na to jestli je tahle rychlost průměrná, nebo jestli je tahle rychlost Tempestu ta nejběžnější se kterou se dá setkat v letech 44/45, pokud chápeš jinak je to špatně.
Hans, naměřená ruská rychlost docela odovídá německému testu, teď z hlavy nevím jestli tomu z "tenkou" vrtulí. Omlouvám se nemám čas. Ať to lítá.
Oni to na Kurfürstovi spíše dovysvětlují, než že by to rozporovali. Ale jsou to do značné míry konkurenční weby, tak je jasné, že je občas nějaké vyjádření ostřejší .
Wasp píše:Kritika stránek Marka Williamse je k dohledání docela běžně. Teď mě napadá třeba ta ze stránek Kurfurst. http://www.kurfurst.atw.hu/ ( i o plnících tlacích)
Upřímně mě je názor Marka Wiliamse i jeho kritika úplně jedno. Mě ani tak nezajímá Mark Wiliams, jako surová čísla, která okecat nepotřebují. A je fuk, jestli je najdu u něj, nebo u kurfursta, nebo v papírových nosičích.
Wasp píše:Neporovnávám nejpomlajejší s nejrychlejším, to říkáš ty a já se ptal, pokud se podíváš, na to jestli je tahle rychlost průměrná, nebo jestli je tahle rychlost Tempestu ta nejběžnější se kterou se dá setkat v letech 44/45, pokud chápeš jinak je to špatně.
Jenže ono nejde napsat nejběžnější rychlost z dvou let války. Dva roky vývoje byla tehdy obrovská doba. První Tempesty sjely z linek ještě v roce 43 a u jednotek se začli objevovat hned zkraje roku 44 při přeškolování a na jaře 44 už se zapojovali do bojů. První kusy měly slabší motory, starší vrtule, kanóny přes náběžnou hranu. To se postupně měnilo. První kusy na jaře 44 létaly u země 602km/h (bez závěsníků na bomby/nádrže 605km/h) a o rok později 630 km/h. Výkonově největší skok byl právě někdy v létě a na podzim roku 44, kdy přišla druhá série a Sabre IIb.
Je plno testů kde musíš znát více než graf protože to nestačí. Surová čísla ? Americké TAIC udávají plno zajimavých čísel, odlišných od japonských testů. Můžem z toho brát výkonost ? Musíme vědět co představují...Tedy nestačí brát číslo. Odbočím, jak se lišilo testování němců a angličanů ?
Hans. Kurfürst dovysvětluje co Williams nepíše a co opomíjí, a už jsem psal že Williams trochu uhýbá, stejně jako Kurfürst. Protože jsou to nadšenci.
Wasp píše:Odbočím, jak se lišilo testování němců a angličanů ?
Minimálně. Standardně se jen používaly jiné režimy motorů, ale tak jako tak byly u testů dané režimy popsané, takže jsou vzájemně srovnatelné. Také jsem někde četl, že němečtí testovací piloti se na maximální rychlosti dostávala shora, zatímco angličtí zdola...nebo to bylo naopak?
Hans. Kurfürst dovysvětluje co Williams nepíše a co opomíjí, a už jsem psal že Williams trochu uhýbá, stejně jako Kurfürst. Protože jsou to nadšenci.
Tak schválně, uveď tři příklady, které Mr. Williams opomíjí
Také jsem někde četl, že němečtí testovací piloti se na maximální rychlosti dostávala shora, zatímco angličtí zdola...nebo to bylo naopak?
Shora? to jako, že mašinu rozběhli v piké, a pak ji srovnali do horizontu a změřili rychlost? To by zcela znevěrohodnovalo naměřené údaje. Pokud chci dostat věrohodné údaje horizontální rychlosti, musím mašinu rozbíhat v horizontálním letu, ne?
Zdola? To jako ve stoupavém letu???
Asi po ránu blbě chápu, díky za vysvětlení
"Když bludem trpí jeden člověk, říká se tomu šílenství. Když bludem trpí hodně lidí, říká se tomu náboženství."
Teoreticky by samozřejmě rychlost měla být stejná, ať byla dosažená shora, nebo zdola. Prakticky je ale rychlost dosažená shora o něco vyšší.
Jde o to, jestli rychlost letadla stoupá "díky výkonu motoru" (při horizontálním letu po stoupání), nebo klesá "do výkonu motoru" (při horizontálním letu po klesání). Rozdíly budou měřitelné ve prospěch měření z klesání, ale zároveň budou poměrně malé, měly by se ztratit v chybách měření. Ostatně výkony si vzájemně Američané, Angličané i Luftwaffe potvrzovali.
Waspe, úplně mi není jasné co vlastně chceš. Mám pocit, že jsi se sem (celkově na palbu) přišel utvrdit v tom, že byla K-4 nejlepší letadlo. Ale neexistuje nejlepší letadlo. Na nejlepší maminku jsem věřil ve školce, na nejlepší auto na základce a na nejlepší kapelu v pubertě. Ale svět tak jednoduchý není. Porovnávat Tempesta a K-4 prostě moc nejde. Ty letadla jsou prostě koncepčně absolutně odlišná. Na jednu stranu nikdo na Tempestu nesestřelil tolik letadel, co piloti Bf-109. Na druhou stranu když došlo ke střetu těchhle letounů, tak to bylo kladné častěji pro piloty britské (kanadské, novozélandské atd). Jenže ani to není tak jednoduchá matematika, jak se zdá. Díky stylu nasazení si piloti Tempestů určovaly kdy a kde se bude bojovat a tam, kde výškově nestačili se prostě neukazovali.
Tempik, ne. Máš jistou pravdu že jsem pro poslední stodevítky trochu fanboj, to znamená že vidíš věci jinak a nebo že vědomě nebo podvědomě hledáš informace které ti potvrzují tvoji pravdu - tohle dělá většina lidí k čemukoliv co tě napadne. Ty jseš vůči Tempestu neutrální, zatím jse nic nenašel a myslím že nenajdu, Hans trochu zaujatej za Fw 190 ( snaží se to nedělat a jde mu to pěkně, ujíždí v detailech), Skeptik taky sem tam ujede ale celkově vzato kolem a kolem nic hrozného.
Jde mě spíše o vyvratitelnost nevyvratitelného, blbě napsané, skype by problémy vyřešil, možná. Rád se dívám na věc jinak. A taky mě popíchlo jak říkáš že K byl průměrně rychlej.
Tvůj pocit je tvůj, vychází z tvých zkušeností a z tebe samého, jsi jinný než já což vše mění ale zajimavé postřehy. Klávesnice je zeď, jseš z Brna, pokecáme ?
Hansi, kam míříš ? Kurfürst ke stránkám s Williamsem napsal : "Proto jsem se rozhodl společně s (kolegou ?) poukázat na fakta, kterým se Mike Williams nevěnoval, stejně jako ta která nečestně skrýval, zmanipuloval nebo ignoroval....atd. Buď nevidíš a nebo nevidím. Kde je pes ? :-)
Testování rychlosti, stoupavosti, dostupu tedy třeba VB a D prováděli se stejnou hmotností paliva ( třeba maximální), výzbroje, konfigurace podvěsů, otevření chladičů kapalin, s novým drakem, zajetým motorem atd. a tyto testy tedy porovnávají vždy letadla za srovnatelných podmínek ? Myslím že ne. Japonská maximální rychlost by měla být určena na řekněme bojový režim motoru, né na maximální výkon. Zprávy TAIC udávají i vypočtené hodnoty japonských letadel. Vliv paliva hraje taky své.
Zajimá mě jak testovali Briti svá letadla nejen v rychlosti ale i stoupavosti a vůbec ve všem.
Ukončuji své filozofování a psychologii, malá mě kouše do palce :-D
Standardní metodika testování ve stylu plnicích tlaků, chladiče a paliva neexistovala. Ta letadla byla natolik odlišná, že nešlo říci například "Pro stíhací letoun platí tyto testovací podmínky." Je to zcela naopak, letadlo stanovovalo podmínky, které byly zapsány do protokolu a tato čísla platila právě pro ty podmínky zapsané v testu. Jediné, co by se dalo považovat za standardní byla samotná metodika měření, kdy třeba dostup byl měřen při poklesu stoupavosti pod podobnou hodnotu, kdy maximální rychlost byla určena po podobné době od zahájení akcelerace/decelerace. To, že jedno letadlo jednou mělo závěsníky a podruhé ne, to na věci nic nemění. V takovém případě prostě v protokolu musí být zaneseno něco ve stylu:
"Toto měření proběhlo 3.11.1944 u standardního Fw 190 A-8/R8, vzletová hmotnost 4420 kg."
A tím je řečeno vše důležité. Chybou by bylo, kdyby třeba data s podtrupovým závěsníkem byla úmyslně interpretována jako data bez trupového závěsníku, ale s tím jsem se nikdy u Williamse nesetkal (a to ani v době, kdy se to ještě jmenovalo spitfireperformance.com).
Samozřejmě existují jisté další standardy v rámci letectev, takže například u Luftwaffe byly definovány tři stupně výkonů, Start/Not-, Steig/Kampf- a Dauerleistung. Třeba stoupavost se měřila na Kampfleistung, kdežto maximální rychlost na Notleistung, jenže tyto režimy nebyly často srovnatelné ani mezi různými variantami Fw 190, natožpak mezi Fw 190 a Bf 109, nebo dokonce Fw 190 a Spitfirem.
Jinak jestli někde ujedu u Fw 190 (byť v detailech), tak mi to samozřejmě řekni . Může se to stát, ale spíš mi přijde, že v posledních cca 5 letech se snažím poněkud falešná očekávání hlavně okolo Fw 190 D, nebo Ta 152 C/H tlumit .
Všeobecně se testovalo u všech stran to, co se bojově používalo. Nemělo pro nikoho smysl testovat letoun se zásobou paliva na 10 minut, s prázdnými zásobníky a očesané. Nikomu by pak ty naměřené hodnoty nepomohli. Každý potřeboval znát bojovou hodnotu svého, či kořistního stroje. Jistě najdeme i testy modifikací a nestandardních nastavení letounů, ale to je v testech udáno. Opět proto, že by pak nemělo jinak tyto testy smysl dělat. Testování za různých režimů letu se pak možná taky jmenují jinak a budou tam nějaké odlišnosti. Ale odchylky budou velmi malé a nepodstatné. Vesměs se u všech používá režim motoru ekonomický, výkonově nějak dlouhodobě udržitelný (pokud se měří za jak dlouho letoun vystoupá do výšky třeba 7 km, tak nejde hnát motor na plný výkon, protože se neuchladí) a pokud se chceme bavit o maximálních výkonech, tak nás zajímá výkon na bojový režim, který je pak omezen na určitou dobu v řádech minut. To, jestli k tomu dopomůže MW50, přídavné vstřikování C3 paliva, nebo se vyženou otáčky motoru, nebo zvýší plnící tlak už je vcelku jedno. Tím jsme v podstatě ale nakousli další rychlost, která měla velký vliv na bojovou hodnotu a tou je právě ta cestovní. Teď se mi nedaří dohledat cestovní rychlosti, ale co mám v hlavě, tak právě vyšší cestovní rychlost byla plusem u Tempestů třeba při nahánění V1 oproti Spitfirům a ostatním. Ony V-1 ve skutečnosti neměli vlastně rychlost vyšší, než byla maximální rychlost běžných letounů, ale ty jí musely dosáhnout ze své cestovní rychlosti. Bylo by zajímavé se pokusit dohledat tyhle hodnoty plošněji. Ze zkušeností z virtuálního nebe si myslím, že pokud jedni vstupují do boje na rychlosti 500km/h a druzí ve 450 km/h, tak je to pořádný rozdíl. Tuhle mou domněnku možná potvrzuje i sovětské rozhodnutí rezignovat u Lavoček na dolet a držet je na výrazně vyšší rychlosti a tak snížit svoje ztráty. Jestli byla cestovní rychlost u Lavoček normálně tak špatná, nebo to bylo celkově z taktických důvodů je pak otázka asi jinam. Taky se tu někde na Palbě probírala pružnost motorů a rozdíl mezi cestovními otáčkami motoru a bojovými. Co si pamatuju, tak BMW 801 a Sabre II na tom byli lépe, než Merlin a DB 605. Další rychlostí, kde pak Tempest dominoval bylo ve střemhlavém letu a to jak v jeho maximální rychlosti, tak obrovské akceleraci během něj. Tolik ještě k pohledu na to, jak posuzovat rychlé letadlo.
K Tempestu se moc vyjadřovat nemohu, ale co se týká lavočkinů, pak Sověti rozeznávaly dva druhy doletu - přeletový (maximální) a bojový.
Co se La-7 týče, tak přeletový dolet byl při rychlosti 375 km/h a bojový při 500 km/h. U prvních La-7 byl přeletový ve výšce 1.000 m cca 700 - 750 km a bojový ve výšce 6.000 cca 550 - 600 km/h. U pozdějších La-7 tyto hodnoty vzrostly o cca 150 km v důsledku zvětšení nádrží.
Jak ale píšeš, dolet odpovídal podmínkám nasazení - zvláště pak vzdálenosti letišť od místa bojů. Z tohoto pohledu si myslím, že jsou si La-7 a Tempest V rovný. Oběma zbýval nad bojištěm +/- stejný čas na boj.
"Když bludem trpí jeden člověk, říká se tomu šílenství. Když bludem trpí hodně lidí, říká se tomu náboženství."
. 
