Hawker Typhoon

Moderátoři: Hans S., Tempik

Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Hawker Typhoon

Příspěvek od Farky »

Hawker Typhoon

Obrázek

V roce 1937 začal hlavní konstruktér firmy Hawker Sydney Camm (později Sir Sydney Camm) pracovat na nástupci Hurricanu, který byl právě zaváděn do výzbroje. Zpočátku se tato soukromá iniciativa nesetkala u britského Ministerstva letectví s kladnou odezvou, posléze však byla vydána specifikace F.11/37, volající po vývoji budoucí náhrady právě zaváděných stíhacích strojů. 15. ledna 1938 pak byly zveřejněny upřesněné technické požadavky pro nový stíhací letoun (Specification F.18/37), ten měl dosahovat rychlosti 400 mil v hodině (644 km/h) ve výšce 15 000 stop (4600 m), výzbroj pak mělo tvořit nejméně 12 kulometů ráže .303 (7,7 mm).
Ve stejné době se na obzoru objevili dva slibné motory, firma Rolls Royce pracovala na vývoji motoru Vulture, společnost Napier zkonstruovala motor Sabre. Oba výrobci slibovali výkon nejméně 2000 hp, tedy dvojnásobný v porovnání s motorem Rolls Royce Merlin. Sydney Camm se rozhodl této síly využít ve své nové konstrukci, Ministerstvo letectví posléze objednalo u Hawkeru stavbu čtyř prototypů, dva s motorem Vulture a dva s motorem Sabre. To se promítlo i do označení letounů - prototypy s motorem Rolls Royce byli objednány jako R-Type, N-Type pak měl být poháněn výrobkem firmy Napier.

R-Type (Tornado).

Práce na prototypu R-Typu byli zahájeny v březnu 1938 v továrně Hawkeru v Kingstonu. R-Type byl celokovový dolnoplošník, zadní část trupu byla poloskořepinové konstrukce, přední část měla konstrukci příhradovou z trubek. Hlavní podvozek se zatahoval směrem k centroplánu, do kabiny se vstupovalo automobilovými dveřmi. Chladič glykolu byl umístěn pod trupem (podobně jako u Hurricanu). Vzhledem ke konstrukci motoru Rolls Royce Vulture (čtyřiadvacetiválec do "X") bylo nutné použít dvou řad výfuků na každé straně přídě (tři výfuky v každé řadě). Kryt motoru tím získal poněkud exotický vzhled. Výzbroj nebyla nainstalována. Brzy byl R-Type přejmenován firmou Hawker na Tornado.

Obrázek

Prototyp Tornada (evidenční číslo P 5219) poprvé vzlétl 6.října 1939, za řízením seděl zkušební pilot Philip Lucas. Motor Vulture o maximálním výkonu 1760 hp poháněl třílistou stavitelnou vrtuli de Havilland. První lety ukázali, že chladič pod trupem má negativní vliv na výkony letounu, byl tedy přesunut pod příď. Současně se na horní části krytu motoru objevil vzduchový kanál pro karburátor a letoun byl rovněž vyzbrojen. Výzbroj tvořilo 12 kulometů Browning ráže .303 v křídle. Takto upravené Tornado poprvé vzlétlo 6. prosince 1939. V červnu 1940 bylo specialisty firmy Rolls Royce upraveno chlazení motoru. Při následných testech dosáhlo Tornado maximální rychlosti 638 km/h ve výšce 6250 m, do výšky 6100 m se vyšplhalo za 7,2 minuty, to vše při vzletové hmotnosti 4843 kg.

Obrázek

5. prosince 1940 byl dokončen druhý prototyp Tornada (P 5224). Pohonnou jednotku tvořil Rolls Royce Vulture V o výkonu 1980 hp. Za pilotní kabinou se objevila okénka, mající zlepšit špatný výhled vzad. Výzbroj nebyla namontována. V březnu 1941 byl motorem Vulture V osazen i první prototyp Tornada.

Přestože s výše jmenovanou pohonnou jednotkou nemělo Tornado závažnější potíže, ostatní letečtí výrobci měli zkušenost opačnou - několikrát došlo k požáru motoru za letu a Vulture byl označen za naprosto nespolehlivou konstrukci plnou "dětských nemocí". To posléze vedlo až ke zrušení sériové výroby motoru. To prakticky znamenalo konec i pro Hawker Tornado, v létě 1941 byl tento projekt zastaven.

Vzhledem k tomu, že již v září 1939 RAF objednalo sérii 500 kusů letounu, vše již bylo v době ukončení projektu Tornado připraveno k produkci. V továrně Avro ve Woodfordu tedy dokončili ještě dvě Tornada, která byla v okamžiku zrušení programu ve vysokém stadiu rozpracovanosti.

První (a také jediný) sériový stroj (R 7936) vzlétl ke konci srpna 1941, třetí prototyp Hawkeru Tornado (HG 641) byl dokončen 23.října 1941. R 7936 byl odeslán k firmě Rolls Royce, kde byl používán k testům vrtulí. HG 641 zůstal u společnosti Hawker a byl následně použit ke zkouškám hvězdicového motoru Bristol Centaurus (2100 hp), přičemž dostal pojmenování Experimental Aeroplane No.154. Motor Centaurus umožnil stroji dosáhnout maximální rychlosti 647 km/h ve výšce 5454 m, vystoupat do výšky 6960 m mu trvalo 8,4 min. Přestože byli tyto výkony poměrně slibné, o sériové výrobě se nikdy neuvažovalo.

Obrázek

Všechny vyrobené Hawkery Tornado byli postupně sešrotovány, poslední z nich (R 7936) v září 1944.

N-Type (Typhoon).

I N-Type, posléze přejmenovaný na Typhoon, začal být stavěn v březnu 1938. Letoun byl v podstatě shodné konstrukce jako R-Type, s několika odlišnostmi. Vzhledem k tomu, že motor Napier Sabre byl nižší než Rolls Royce Vulture, byl závěs křídla umístěn o 101,6 mm výše než u Tornada. Chladič glykolu a oleje byl umístěn pod přídí, vznikl tím "podbradek" dodávající Typhoonu typický vzhled. Vstup vzduchu ke karburátoru byl umístěn uprostřed chladiče. Výfuky se nacházeli v jedné řadě, přičemž na každé straně motorového krytu byli výfuky tři.

Přestože již 31.května 1939 se do vzduchu vznesl Fairey Battle experimentálně poháněný motorem Napier Sabre, první předsériový exemplář byl firmě Hawker dodán až v únoru 1940. První vzlet Hawkeru Typhoon (P 5212) tedy mohl proběhnout až 24.února 1940, v kokpitu opět seděl pilot Philip Lucas.

Obrázek

Okamžitě bylo jasné, že před týmem konstruktérů je spousta práce. Potíže nastali již při vzletu - i při plné levé výchylce směrovky se Typhoon stáčel do prava. Při plném plynu motor způsoboval takové vibrace konstrukce, že se stěží dali číst přístroje. Konstruktéři reagovali na tuto stížnost později zvětšením přístrojů. Hluk v kabině byl pak přímo ohlušující.

Při dalším letu (3.března 1940) upadl za letu jeden z panelů na krytu motoru a P. Lucas byl nucen nouzově přistát. Letoun nebyl při této mimořádné události poškozen. Během března bylo uskutečněno 8 letů, objevilo se mnoho dalších problémů, převážně s pohonnou jednotkou. Napier Sabre se obtížně startoval, objevili se závažné úniky oleje, spotřeba paliva byla obrovská. 4. dubna Typhoon vzlétl s modifikovaným palivovým čerpadlem, spotřeba se následně dostala na normální úroveň. V té době prototyp Typhoonu dosahoval rychlosti 376 mil v hodině ve výšce 20 000 stop.

Krátce nato motor Napier Sabre vypověděl službu, přičemž měl za sebou pouhých 25 hodin chodu, z toho 10 hodin ve vzduchu. Nový motor byl uložen na silentblocích, což mírně snížilo vibrace draku a snížilo hluk v kokpitu. První let s novým motorem proběhl 7.května 1940.

9.května pak došlo k události, která mohla pozdržet vývoj letounu až o několik měsíců. Nebýt pilotního umění a odvahy zkušebního pilota Philipa Lucase, byl by ten den prototyp P 5212 zcela zničen.
Lucas při letu ve výšce 10 500 stop při rychlosti 270 mph začal cítit silné rázy do řízení. Letoun se nyní dal jen velmi obtížně řídit, navíc Philip za svými zády slyšel hlasitý a neustávající hluk. Přestože se správně domníval, že došlo k poškození struktury draku, rozhodl se dovést drahocený letoun na zem. Nouzové přistání se mu zdařilo, při následné prohlídce byli odhaleny příčiny nezvyklého chování Typhoonu za letu - jeden z podélníků a příčná výztuha trupu hned za kokpitem praskly. Problém byl vyřešen zesílením kritických míst. Philip Lucas později za tento čin obdržel vyznamenání George Medal.

Do vzduchu se opravený prototyp vznesl znovu až 7.července 1940, při letu však došlo k zadření zbrusu nového motoru. P. Lucas si do svého letového deníku mohl zapsat další nouzové přistání s Typhoonem.

Paradoxem bylo, že o měsíc dříve motor Napier Sabre prošel zátěžovým testem RAF a následně byla schválena jeho sériová výroba. Při tomto testu běžel Sabre nepřetržitě 100 hodin, přičemž dosáhl výkonu 2200 hp při 3700 otáčkách za minutu.

V srpnu 1940 dostal letoun zvětšené ocasní plochy, které výrazně zlepšili podélnou stabilitu. Lucas byl ale stále nespokojen s ovladatelností na malých rychlostech, s novými ocasními plochami poklesla účinnost směrového kormidla. Konstruktéři tedy kormidlo zvětšili a současně instalovali i vyvažovací plošku. Ani to však nepomohlo eliminovat vliv výkonného motoru a velké vrtule na vybočování při startu. Plné vychýlení směrovky vlevo bylo jedinou možností, jak udržet Typhoon při vzletu v přímém směru. V tomto měsíci byl vývoj letounu přerušen, v této pro Británii kritické chvíli byli všichni inženýři potřeba k zajištění hladkého chodu výroby Hurricanů.

Vývoj Typhoonu byl obnoven na počátku roku 1941. Na jaře již Ministerstvo letectví začalo poněkud ztrácet trpělivost, rozhodlo se tedy Typhoon otestovat a rozhodnout o jeho dalším osudu. Tohoto úkolu se zhostil pilot z A & AEE (Aircraft & Armament Experimental Establishment) Flight Leutnant Sammy Wroath, spolu s ním měl Typhoon zhodnotit i Dr. G. Hislop, člověk z Ministerstva letectví mající na starosti projekt.
Naštěstí pro Hawker motor Napier Sabre nepotkali během testů závažnější potíže, ale S. Wroathovi se přesto nezamlouvali jeho nadměrné vibrace, které byli přenášeny na celý drak. Rovněž výhled z kabiny pilota označil za nedostatečný. Celkově však Wroathova a Hislopova zpráva hodnotila Typhoon pozitivně, oba doporučovali sériovou výrobu.

3.května 1941 vzlétl druhý prototyp Typhoonu (P 5216), který byl původně vyroben ve stejné konfiguraci jako první exemplář. Velmi záhy však byl P 5216 vyzbrojen dvanácti kulomety Browning. Modifikovány byli výfuky, původní tři na každé straně byli nahrazeny šesti. Druhý prototyp měl rovněž za kokpitem malá okénka kvůli zlepšení výhledu vzad. Došlo také k úpravě krytů hlavního podvozku, tyto kryty nyní zakrývali i kola.

Obrázek

Nakonec byl P 5216 přestavěn do konečné podoby - nesl 6 výfuků na každé straně motoru, zvětšené ocasní plochy a nově i čtyři kanóny Hispano ráže 20 mm. Znovu došlo k úpravě krytů podvozku - kryty kol, které byli původně namontovány na podvozkových nohách byli uchyceny k centroplánu. Malá okénka za kokpitem byla zrušena, protože se ukázalo že výhled vzad zlepšují jen minimálně. Sériový motor Napier Sabre I poháněl třílistou vrtuli de Havilland.

Obrázek

Vzhledem k faktu, že mateřský závod firmy Hawker v Kingstonu byl plně vytížen produkcí Hurricanů, výroba Typhoonu měla probíhat u pobočky Hawkeru v Langley a u firmy Gloster se sídlem v Hucclecote (Gloster byl součástí koncernu Hawker Siddeley Group).


Hawker Typhoon IA , IB - sériová výroba.

Hawker Typhoon byl vyráběn ve dvou verzích, letouny s dvanácti kulomety měli označení Typhoon IA, stroje se čtyřmi kanóny Typhoon IB. V oficiálních dokumentech se lze setkat i s označením Typhoon Mk. IA a Mk. IB, pojmenování bez Mk. (zkratka pro Mark) je však častější.

Již 24 dní po druhém prototypu (27.května 1941) se do vzduchu vznesl první sériový Typhoon IA (R 7576). Stroj byl vyroben u firmy Gloster a byl naprosto stejný jako druhý prototyp v konečné konfiguraci (s výjimkou výzbroje).

Obrázek

Na začátku září byli dva sériové Typhoony odeslány ke zkouškám u AFDU (Air Fightning Development Unit) do Boscombe Down, zde byl stroj porovnáván s v té době nejlepším stíhacím letounem ve výzbroji RAF - Supermarinem Spitfire Mk. Vb. Typhoon se ukázal být rychlejším ve výškách nad 15 000 stop (4570 m) až o 40 mph (65 km/h), přičemž pod výškou 15 000 stop byl rozdíl ještě výraznější. Jediná výhoda Spitfiru nad Typhoonem spočívala v lepší horizontální obratnosti, piloti AFDU však poznamenali že tuto výhodu dokáže Typhoon snadno smazat svojí převahou v rychlosti.

První Typhoon IA byl dodán operační jednotce 11.září 1941. Touto jednotkou byla 56. sqn. RAF operující z letiště Duxford. Základna nebyla vybrána náhodně - Typhoon měl v průběhu vývoje problémy s účinností brzd (snadno se přehřívali) a travnatý povrch letiště Duxford měl tento negativní jev zmírnit. V porovnání s tím co mělo následovat však byl problém s brzdami jen podružnou závadou ...

Obrázek

1.prosince 1941 se při cvičném letu zřítil jeden z Typhoonů 56. sqn. RAF. Vyšetřovací komise určila jako příčinu smrtelné nehody ztrátu vědomí pilota následkem otravy oxidem uhelnatým. Všechny Typhoony RAF byli okamžitě na více než měsíc uzemněny.
Konstruktéři firmy Hawker byli touto nehodou nepříjemně překvapeni, protože u žádného z prototypů nedocházelo k pronikání výfukových plynů do kabiny. Byli zvažovány tři možné příčiny problému - špatná těsnost motorové přepážky, chybná konstrukce výfuků a nebo netěsnost v systému vyhřívání výzbroje (byla vyhřívána výfukovými plyny). Motorová přepážka byla tedy důsledně utěsněna, vyhřívání výzbroje bylo upraveno atd. Po měsíci usilovné práce inženýrů však byl výsledek testů na přítomnost oxidu uhelnatého v kokpitu v podstatě stejný jako před úpravami - množství výfukových plynů pronikající do kabiny bylo životu nebezpečné.
Tento problém byl nakonec vyřešen zřejmě jediným možným způsobem, pilotům Typhoonů bylo nařízeno používat kyslíkovou masku po celou dobu letu, od vstupu do kabiny až po její opuštění. Příčinu tohoto problému se nikdy nepodařilo odhalit.

Dalším "bolestivým místem" Hawkeru Typhoon byl motor Napier Sabre I. Již samotné startování motoru s sebou neslo značné riziko vzniku požáru, zejména za nízkých teplot. Pyrotechnický startér Coffman byl pro Sabre poněkud slabý, a jen zřídka se podařilo nastartovat motor první pyropatronou. Dokonce se uzavírali sázky, komu se podaří nastartovat na první pokus. Pokud pilot při neuspěšném pokusu posunul páku plynu moc dopředu, vstup vzduchu ke karburátoru pod motorem se naplnil palivem. Další odpálená pyropatrona pak palivo zapálila, což mělo velmi často za následek požár letounu. Proto byl u každého startování motoru přítomen mechanik s hasícím přístrojem. Pokud se nepodařilo nastartovat Napier Sabre I ani pátou (poslední) pyropatronou, bylo nutné promazat válce motorovým olejem otvory po vymontovaných svíčkách.
Největší potíže však spočívali v defektech šoupátek, zadření motoru již při startovní procedůře bylo na denním pořádku. Jednou z příčin bylo vymývání oleje palivem, šoupátka tím pádem "běžela na sucho", což vedlo k jejich okamžitému zadření. Pohonné jednotky se však zadírali i za letu, což v lepším případě znamenalo pro pilota nouzové přistání. Také teplota oleje se neustále pohybovala v červeném poli. Motory Napier Sabre I měli v té době (přelom let 1941/42) oficiálně životnost 50 hodin, ve skutečnosti drtivá většina motorů vydržela stěží 25 hodin provozu.

Obrázek

Kritika směřovala rovněž k výhledu z kabiny směrem dozadu. V únoru 1942 se v Duxfordu konala konference, při níž Sydney Camm na tuto kritiku přítomným pilotům odpověděl : "To letadlo je tak rychlé, že nepotřebujete vidět dozadu". Nicméně od 164. vyrobeného Typhoonu byl hřbet trupu za kabinou mírně snížen a "prosklen", na strop překrytu byl přidán výklenek se zpětným zrcátkem. Ne všechny vyrobené stroje však zrcátko měli, navíc bylo podle pilotů téměř nepoužitelné kvůli silným vibracím celého draku. Tato kabina byla piloty pokřtěna na "coffin hood" (neboli "víko od rakve").

Obrázek

V létě 1942 byl učiněn další pokus zabránit pronikání oxidu uhelnatého do kokpitu. Na dvou Typhoonech byli prodlouženy výfuky o 102 mm a kabina byla důsledně utěsněna tmelem. Utěsnění celé kabiny nepřineslo žádný pokrok. Prodloužené výfuky měli být zavedeny do sériové výroby, nesplnili ale očekávání. Snižovali rychlost letounu až o 20 km/h, navíc situaci s oxidem uhelnatým nijak nezlepšili. Proto k jejich používání nedošlo.

Jako by snad Hawker Typhoon neměl dost technických problémů, došlo 29.června 1942 k další závažné katastrofě - při zkušebním letu zahynul zalétávací pilot Hawkeru Seth Smith poté, co se mu při vývrtce odlomily ocasní plochy. Za příčinu katastrofy byla vyšetřovateli označena nedostatečná pevnost zadní části trupu u ocasních ploch. Konstruktéři nakonec kritické místo zpevnili instalací dvaceti ocelových výztuh (destiček), které byly přinýtovány z vnější strany potahu. Mezi prosincem 1942 a březnem 1943 byli takto upraveny všechny dosud vyrobené Typhoony (podle jiných zdrojů jich bylo upraveno pouze 300). Tato úprava se nazývala Modification No. 286 (Mod 286), na výrobní lince byl Mod 286 zaveden počínaje 820. letounem.
Mod 286 sice pomohl částečně obnovit důvěru pilotů v Typhoon, problém však vůbec nevyřešil. Do konce května 1943 bylo v důsledku odtržení ocasních ploch ztraceno 13 Typhoonů (a 12 pilotů), z nich pět již mělo Mod 286. Tato skutečnost dávala za pravdu inženýrům firmy Hawker, kteří tvrdili že ve statickém výpočtu není chyba, kritická část draku by tedy měla být dostatečně pevná. Pravou příčinu nehod se tedy nepodařilo najít, alespoň prozatím.

Obrázek

V září 1942 byl upraven olejový systém letounu, tato modifikace odstranila problémy s přehříváním oleje.

Na podzim 1942 začali být Hawkery Typhoon IB vyráběny s novými kryty kanónů, které mírně zlepšili aerodynamiku letounu. Maximální rychlost se zvýšila, byť jen o pár mil za hodinu.

Na jaře 1943 byli do výroby zavedeny výfuky s kryty, které měli poněkud zvýšit maximální rychlost. Přestože byl očekáván nárůst rychlosti až 6 mph, v praxi k žádnému zrychlení nedošlo.

Obrázek

Mezitím se firma Napier bezúspěšně snažila zvýšit spolehlivost motoru Sabre. Již v průběhu roku 1942 se začala sériově vyrábět nová varianta s označením Sabre II. Od předchozí verze se Sabre II konstrukčně odlišoval především novými ojnicemi, které měli výrazně potlačit velmi kritizované vibrace motoru. Sabre II však v tomto ohledu neznamenal žádný pokrok, vibrace zůstali v podstatě na stejné úrovni.
Ani spolehlivost se příliš nezlepšila, průměrná životnost motorů se pohybovala někde okolo 30 hodin, problém s defekty šoupátek stále přetrvával. RAF přistoupila k omezení letových hodin - stíhací squadrona Typhoonů směla měsíčně nalétat 300 hodin, squadrona stíhacích bombardérů dokonce jen 200 hodin. Krize dostoupila vrcholu v období podzim 1942 - jaro 1943, kdy výroba motorů stěží stačila pokrýt potřeby operačních jednotek. Nově vyrobené Typhoony byli po přejímce odeslány rovnou do skladů, přičemž byli z letounů vymontovány pohonné jednotky. Ty byli následně odeslány zpět do výrobního závodu, aby mohli být další letouny vůbec zalétány.
V prosinci 1942 firmu Napier převzal koncern English Electric Group. Za program motoru Sabre se stal zodpovědným Rod Banks, pod jeho vedením se konečně podařilo zcela odkrýt příčinu potíží se šoupátky. Na vině byl nevhodný materiál, špatná technologie výroby a nedodržování požadovaných výrobních tolerancí. Dosud Napier vyráběl šoupátka z výkovků zušlechtěné chrommolybdenové oceli. Po finálním broušení měla hotová šoupátka odchylku od kruhového tvaru až 0,254 mm, což pochopitelně způsobovalo jejich zadírání. Banks při odhalování těchto příčin úzce spolupracoval se specialisty firmy Bristol, která měla se šoupátkovými rozvody bohaté zkušenosti. Zkušební vzorek šoupátek vyrobený Bristolem jasně ukázal, že z Napieru Sabre se může stát spolehlivý motor. Problém se zdál být vyřešen, nicméně firma Bristol odmítla Napieru předat své draze nabyté vědomosti. Nakonec bylo zapotřebí politického nátlaku z vysokých míst, aby Bristol Napieru pomohl. Společný tým Napier - Bristol pak vyzkoušel až 18 různých materiálů, než byl nalezen "ten pravý". Od té chvíle byli šoupátka vyráběna z výkovků austenitické oceli a jejich povrch byl nakonec nitridován pro zvýšení tvrdosti.
Od léta roku 1943 byli do Typhoonů montovány motory Napier Sabre II s novými šoupátky, problémy s jejich zadíráním byli omezeny na minimum. Doba mezi prohlídkami se okamžitě zvýšila na 100 hodin.

Obrázek

V červenci 1943 došlo k další pozitivní změně v konstrukci Hawkeru Typhoon. Z výrobní linky sjel totiž první letoun (JR 333) vybavený novým překrytem kabiny. Čelní štítek zůstal nezměněn, automobilové dveře, strop překrytu i zadní (pevnou) část překrytu však nahradil dozadu odsouvatelný překryt z jednoho kusu plexiskla, tzv. "bublina". Současně byl anténní sloupek nahrazen prutovou anténou.
Vzhledem k nedostatečným dodávkám nových "bublin" bylo ještě zhruba 300 Typhoonů vyrobeno s původním překrytem, ale již s prutovou anténou.

Obrázek

V září 1943 se konečně pokročilo i v identifikaci příčiny odtrhávání ocasních ploch. Z jednoho letu se v tomto měsíci vrátil F/Sgt Waddington (183. sqn. RAF) s téměř odtrženou ocasní částí trupu. Po důkladném prozkoumání letounu a následných ověřovacích testech byla příčina odhalena - jev zvaný nestlačitelnost vzduchu způsoboval tzv. "flutter" (třepetání) výškovky. To vedlo k nadměrnému namáhání konstrukce a následně k odtržení ocasních ploch. Okamžitým opatřením se stalo přidání závaží do výškového kormidla, k vyřešení tohoto problému však došlo až na jaře 1944. Typhoony se v té době začali vyrábět s vodorovnými ocasními plochami (VOP) převzatými od svého mladšího bratra - Hawkeru Tempest. To mělo "flutter" odstranit. Vzhledem ke špatným zkušenostem se i Typhoony s novými VOP nadále vyráběli s Modem 286.
Celkem bylo v důsledku odtržení ocasních ploch ztraceno nejméně 25 Hawkerů Typhoon, přičemž minimálně 15 z nich již mělo nainstalován Mod 286 a dva stroje měli VOP z Tempestu.

Jaro 1944 neznamenalo pouze změnu VOP, Typhoon se začal v květnu dodávat RAF se čtyřlistou vrtulí Rotol (případně velmi podobnou de Havilland). S novou vrtulí se mírně zhoršila stabilita letounu, s její instalací (a s novými VOP) však v podstatě zmizeli vibrace draku, které byly do té doby pro Hawker Typhoon typické.

Zřejmě někdy v tomto období byla údajně upravena palivová instalace, do letounu byla instalována malá nádržka, která sloužila ke startování motoru. Tato nádržka obsahovala směs 70% paliva a 30% motorového oleje, což mělo zamezit výše popsanému vymývání oleje palivem. Problém se zadíráním šoupátek byl tímto opatřením již definitivně odstraněn.

V červnu 1944 se znovu objevili problémy s pohonnou jednotkou, tentokrát však nebyl na vině její výrobce. Krátce po Dni-D začali Typhoony operovat z polních letišť v Normandii a místní prašné prostředí pochopitelně motorům Sabre příliš nesvědčilo. Začali se množit případy zadření motorů, proto byli na vstupy vzduchu ke karburátoru instalovány filtry s "kloboučky" zabraňující vnikání prachu do pohonné jednotky.

Obrázek

Tyto "kloboučky" sice splňovali svůj účel, nicméně při pojíždění Typhoonů se běžně stávalo, že ze vstupu ke karburátoru vyšlehl plamen. Pokud se to stalo u letounu s novou protiprachovou úpravou, "klobouček" byl zpravidla doslova vystřelen až několik desítek metrů před letoun. Velmi brzy byl tedy protiprachový kryt modifikován do podoby tzv. "cuckoo doors" (tedy "dvířka od kukaček").

Obrázek

Na podzim "cuckoo doors" z Typhoonů zmizeli, nadále již nebylo třeba chránit motory před prachem. Místo toho byl chladič zakryt mřížkou, která měla zřejmě zabránit jeho poškození cizými předměty.

Mnoho výše popsaných úprav zavedených do výroby bylo provedeno v rámci oprav a prohlídek i u starších, dříve vyrobených Typhoonů. Například první letouny s novým "bublinovitým" překrytem u jednotek byli "upgradované" stroje starších sérií, nikoliv nově vyrobené Typhoony.


Výroba Typhoonů v datech a číslech.

Veškerá výroba Hawkerů Typhoon byla soustředěna u firmy Gloster Aircraft Company Ltd. v Hucclecote. Nicméně, malá patnáctikusová série byla vyrobena firmou Hawker v Langley, letadla obdržela sériová čísla R8198 až R8231. Byl to mix verzí Typhoon IA a IB. Výrobu provázeli vleklé problémy, proto byly další plánované dodávky zrušeny a Gloster se stal výhradním výrobcem letounu.

První dodávka čítala 250 souběžně vyráběných Typhoonů IA a IB. Obdrželi sériová čísla R7576 - R7923. Dodávány RAF od září 1941 do června 1942. U této i následujících sérií byla některá sériová čísla „přeskočena“.

Druhá dodávka, 250 Typhoonů IA a IB (R8630 - R8981). Dodávky RAF od června 1942 do září 1942.

Třetí dodávka, 700 Typhoonů IB. 300 letounů série DN (DN241 - DN623) a 400 letounů série EJ/EK (EJ900 - EJ995, EK112 - EK543). Dodávky RAF 20.9. 1942 až 5.5.1943.

Čtvrtá dodávka, 600 Typhoonů IB (JP361 - JP976, JR125 - JR535). Přelomová série s důležitými změnami – nově byl montován Napier Sabre IIa, mnoho letadel dostalo Sabre IIb v roce 1944. Zaveden nový překryt kabiny, tzv„bublina“. Dodávky 5.4.1943 až 7.12.1943.

Pátá dodávka, 800 kusů (MM951 - MM995, MN113 - MN999 a MP113 - MP203). Dodávky v rozmezí 8.12.1943 až 6.6.1944.

Šestá dodávka, 400 letadel (PD446 - PD623, RB192 - RB512). Posledních 255 kusů bylo poháněno Napierem Sabre IIB. Dodávky v rozmezí 15.6.1944 až 5.1.1945.

Sedmá a poslední dodávka, 299 letadel (SW386 - SW772). Několik letounů této série poháněl motor Napier Sabre IIC. Dodávky RAF v rozmezí 5.1.1945 až 13.11.1945.

Celkem bylo vyrobeno 3316 exemplářů včetně prototypů, z toho 110 sériových letounů bylo verze Typhoon IA, zbytek verze Typhoon IB.


Speciální zbarvení Typhoonů.

Piloti Typhoonů se museli potýkat i s dalšími problémy, které však nesouvisely s technickými závadami. Již od prvopočátků svého bojového nasazení se Hawkery Typhoon stali častým terčem útoku vlastních stíhačů, Spitfiry RAF si tento pro ně nový stroj až nezdravě často pletli s Fw 190. Když byl při operaci "Jubilee" 19. srpna 1942 sestřelen Spitfiry již v pořadí čtvrtý Typhoon, RAF se rozhodlo jednat.

Obrázek

Od září 1942 byl tedy na horní plochu křídla Typhoonů RAF nastříkán 12 palců (305 mm) široký žlutý pruh, který měl usnadnit identifikaci ve vzduchu. Tyto pruhy byli dostatečným identifikačním prvkem pro Spitfiry, ne však pro protiletadlové dělostřelectvo. Proto bylo 19. listopadu 1942 zavedeno bílé zbarvení přídě od vrtulového kužele až k náběžné hraně křídla a na spodní stranu křídla přibyli čtyři černé pruhy o šířce 12 palců (305 mm).

Obrázek

Piloti proti tomuto označení výrazně protestovali, letoun byl teď vidět až příliš. 5. prosince 1942 tedy došlo k další změně - bílá barva z přídi byla odstraněna a stávající čtyři černé pruhy byli doplněny třemi bílými o šířce 24 palců (610 mm). Toto označení se ukázalo být dostatečně účinné, k "přátelské palbě" na Typhoony již docházelo jen zřídka. V polovině roku 1943 se situace zlepšila natolik, že byl z letounů oficiálně odstraněn žlutý pruh, který už některé jednotky stejně odstranili na jaře stejného roku. 7. února 1944 pak z Typhoonů zmizeli i pruhy ze spodní části křídel.

Obrázek

V období Invaze do Normandie si piloti Typhoonů prožili malé "deja-vu", znovu se totiž stali častým terčem spojeneckých letounů a to i přesto, že nesli standardní invazní pruhy. Tentokrát byli „útočníky“ převážně Thunderbolty USAAF pilotované nepříliš ostřílenými letci 9. letecké armády...

Jednoho podzimního dne již měl jeden z velitelů wingu Typhoonů dost neustálých amerických útoků na své piloty, poslal tedy velícímu důstojníku nedaleko sídlící jednotky Thunderboltů ostře protestující dopis. Později přišla následující odpověd : "Měl by jste si dělat starosti, dnes ráno jsem byl sestřelen jedním z mých hochů".

Výzbroj.

Obrázek

Hawker Typhoon IA byl vyzbrojen dvanácti kulomety Colt Browning Mk.II ráže .303 (7,7 mm) v křídle. Zásoba munice činila 500 nábojů na hlaveň. S touto variantou výzbroje bylo vyrobeno pouhých 110 kusů, ty se nedočkali významnějšího bojového použití.

Hawker Typhoon IB nesl v křídle čtyři kanóny British Hispano Mk.II ráže 20 mm, přičemž pro každou zbraň měl pilot k dispozici 140 nábojů. Tato varianta měla být vlastně jediná vyráběna sériově, nicméně kvůli nedostatku kanónů se systémem Chatellerault byli zpočátku obě verze vyráběny souběžně.

20 mm kanón British Hispano byl ve verzi Mk.I opatřen bubnovým zásobníkem na 60 nábojů. Tato varianta však trpěla poměrně závažnými nedostatky, zejména zasekáváním nábojů. Proto byla vyvinuta verze British Hispano Mk.II s podávacím systémem Chatellerault, který umožnil nahradit problémové zásobníky nesrovnatelně spolehlivějšímy nábojovými pásy. Podavač Chatellerault byl vyvinut ve Francii, jen pár dní před jejím pádem v červnu 1940 Britové odvezli na Ostrovy veškerou výrobní dokumentaci a funkční vzorky tohoto systému. Rozběh výroby nové verze kanónu však brzdili nejrůznější problémy, navíc RAF potřebovala pro své potřeby velké množství těchto zbraní. Nedostatek kanónů Hispano Mk. II proto trval až do jara 1942.

Od jara 1942 se situace s dodávkami kanónů zlepšila natolik, že Hawker Typhoon byl nadále vyráběn výhradně ve verzi IB. Od poloviny roku 1942 nesli Typhoony následující municí - 50% nábojového pásu tvořili tříštivo-trhavé/zápalné náboje (High Explosive/Incendiary, HE/I), druhou polovinu pak poloprůbojné/zápalné (Semi Armor Piercing/Incendiary, SAP/I). Náboje byli v pásu řazeny takto - HE/I - HE/I - SAP/I - SAP/I - HE/I - HE/I - atd. Hawker Typhoon byl při střelbě velmi stabilní, nicméně zpětný ráz čtyř kanónů letoun zpomalil až o 40 mph (65 km/h).

Obrázek

V září 1942 byli poprvé namontovány pod křídlo Typhoonu dva "mokré" závěsníky, umožňující podvěsit pumy o hmotnosti 250 nebo 500 liber (113 kg, 227 kg), nebo přídavnou nádrž o objemu 45 galonů (200 l). Tyto nádrže však začali k operačním jednotkám přicházet až v srpnu 1943 a po zbytek roku jich byl citelný nedostatek. Křídelní závěsníky se zavěšenými pumami snižovali rychlost letounu o 53 km/h a dolet o 56 km. Podle protokolu ze zkoušek bylo dost nepříjemné se zavěšenými pumami létat, protože zvyšovali vibrace draku. Od léta roku 1943 sjížděli z výrobních linek již všechny Typhoony výhradně se závěsníky.

Obrázek

Od září 1943 bylo možné pod Typhoony podvěsit také 8 neřízených protizemních raket, Britové je označovali jako "RP" ( "Rocket Projectiles"). K jejich prvnímu operačnímu použití došlo 25.října 1943. Převážně používanou raketou byla RP s univerzální hlavicí HE/SAP (High Explosive/Semi Armor Piercing) o hmotnosti 60 liber. Při akcích proti lodím však někdy Typhoony nesly RP s protipancéřovou hlavicí AP (Armor Piercing) o hmotnosti 25 liber. V posledních měsících války také došlo k použití značkovacích kouřových RP a raket RP HE/F (High Explosive/ Fragmentation) proti "měkkým" cílům a pěchotě. Velmi vyjímečně Hawkery Typhoon nosili 12 raket namísto osmi, RP umístěné pod křídlem nad sebou byli spojeny na pevno a odpalovali se současně. Pro tyto zdvojené rakety se používalo označení "Duplex No. 2". Operačně bylo odpáleno pouhých 590 zdvojených raket.

Obrázek

"Rocket Projectiles" byli odpalovány z kolejnic pod křídlem. Zpočátku měli Typhoony instalovány ocelové kolejnice s označením Mk.I, ty snižovali maximální rychlost letounu o 38 mph. V polovině roku 1944 přišla verze Mk. II, následována o tři měsíce později verzí Mk. III. Kolejnice Mk. III byli vyráběny z hliníkových slitin, rychlost letounu s nimi vzrostla o 15 mph (v porovnání s letounem s kolejnicemi Mk.I).

Původní praxe RAF byla taková, že mechanici měnili závěsníky za kolejnice a naopak, podle cílů mise. Vzhledem k tomu, že tyto výměny byly dost náročné na čas a odbornost pozemního personálu, bylo od nich upuštěno. Místo toho se squadrony (potažmo celé wingy) na počátku roku 1944 začaly dělit na "bombardovací" a "raketové". Letouny tedy byli souběžně vyráběny se závěsníky i kolejnicemi a dodávány k příslušným jednotkám podle jejich "specializace".

Obrázek

Od března 1944 bylo povoleno nést na závěsnících i pumy o hmotnosti 1000 liber (454 kg). To bylo umožněno až instalací čtyřlisté vrtule a VOP z Tempestu, neboť zkoušky se staršími stroji prokázali, že s těžšími pumami vibrace draku dosahují nebezpečné úrovně.

V tomto roce se začali vyrábět i přídavné palivové nádrže o obsahu 90 galonů, k jejich širšímu použití však nedošlo.

Krátce po Dni - D dopravilo několik Typhoonů na svých závěsnících do Normandie důležitý náklad pro pozemní personál - sudy s pivem o objemu 18 galonů.

Na podzim 1944 se testovalo shazování nádrží s napalmem z Typhoonu, nádrž vážila 1000 liber (454 kg) a jako iniciátor byli použity fosforové granáty. Pilotům RAF se nepodařilo najít dostatečně přesnou a současně bezpečnou metodu shozu napalmových nádrží. Přesto 12.dubna 1945 193. squadrona uskutečnila jediný útok Typhoonů napalmem na evropském bojišti.

Obrázek

Na samém konci války se pod Typhoony objevili také protipěchotní kazetové pumy o hmotnosti 520 liber (236 kg). Ty se po odhození rozdělili na 26 menších pum o hmotnosti 20 liber.

Obrázek


Hawker Typhoon NF IB.

V polovině roku 1942 se začalo uvažovat o použití Typhoonu k nočnímu stíhání. Fighter Interceptor Unit (FIU) se sídlem na letišti Ford podrobila tedy jeden stroj (R 7651) testům nočního létání. Typhoon si při těchto testech vedl lépe, než Hurricany či Spitfiry.
V srpnu stejného roku byl k FIU odeslán Typhoon IB (R 7630), který měl být zkoušen v sestavě "Turbinlite". Při zkušebním použití Typhoonu IB v sestavě "Turbinlite" se ukázalo, že rozdíl v rychlostech nasazených letounů v podstatě vylučuje jejich společné nasazení.

"Turbinlite" bylo kódové označení pro sestavu tří letounů, jejichž vzájemná spolupráce měla vést ke zničení nepřátelského letounu v noci. Dvoumotorový Douglas Boston/Havoc byl vybaven radiolokátorem AI Mk.IV a v přídi měl nainstalovaný výkonný reflektor. Takto upravený Boston byl při akcích "Turbinlite" doprovázen dvojicí jednomotorových denních stíhaček, zpravidla to byli Hawkery Hurricane. Boston/Havoc měl svým radiolokátorem zachytit cíl a po přiblížení na dostřel ho osvětlit reflektorem v přídi. V té chvíli měli přijít ke slovu jednomotorové stíhačky a svou palbou sestřelit nepřítele. Metoda "Turbinlite" se ukázala být neúspěšnou, ztráty stíhačů (způsobené převážně srážkami) zvysoka převyšovali škody způsobené nepříteli (1 sestřel jistý, 1 pravděpodobný a dva nepřátelské bombardéry poškozené). Na jaře 1943 byla metoda "Turbinlite" definitivně opuštěna, přičemž několik squadron "nočních" jednomotorových stíhačů bylo poté přezbrojeno z Hurricanů Mk. IIC na Typhoony IB.

FIU nicméně stále považovala Typhoon za ideální letoun pro noční stíhání. Podle tamních specialistů však přeměna letounu v nočního stíhače vyžadovala instalaci radiolokátoru a zvýšení vytrvalosti. Pro tyto úpravy byl vybrán Typhoon IB sériového čísla R 7881. Letoun byl vybaven radarem AI Mk. VI, jehož přístroje byli instalovány namísto levé křídelní palivové nádrže. Antény radaru našli své místo u náběžné hrany křídla. Pod křídly byli podvěšeny dvě přídavné nádrže o objemu 45 galonů, což mělo vyrovnat "ztrátu" křídelní nádrže (měla objem 40 galonů, 204,3 litrů). Takto upravený stroj se měl stát prototypem verze Typhoon NF IB.
V dubnu 1943 R 7881 přelétl z továrny firmy Hawker do Farnborough k testům. Zanedlouho byl odeslán k Fighter Interceptor Unit. Její piloti uskutečnili na podzim 1943 několik bojových hlídek nad Londýnem, ale s nepřítelem se nesetkali. Typhoon NF IB byl hodnocen velmi kladně jak piloty, tak i specialisty z FIU. Za největší klad byla považována vysoká rychlost, která umožňovala bez problémů stíhat německé bombardéry i noční stíhače.

Obrázek

FIU doporučila okamžitě zahájit sériovou výrobu Typhoonů verze NF IB, nicméně Ministerstvo letectví bylo toho názoru, že takový letoun je nyní již v podstatě nepotřebný. Noční sthací verze letounu De Havilland Mosquito plně postačovala potřebám RAF a jeho výroba byla v plném proudu. Projekt Typhoon NF IB byl tedy s konečnou platností zastaven, stroj R 7881 byl zbaven radaru a v květnu 1944 odeslán k výcvikové jednotce jako standardní Typhoon IB.

"Pouštní" Typhoony.

Vyzbrojit Typhoony některé jednotky Commonwealthu v Severní Africe bylo prý myšlenkou samotného Winstona Churchilla. Vzdušné souboje v Africe se odehrávali většinou v malých a středních výškách a v těch Typhoon vynikal, proto byl tento nápad podpořen RAF. Bylo tedy rozhodnuto odeslat tři Typhoony vybavené protiprachovými filtry ke zkouškám do Severní Afriky.

25.dubna 1943 dorazili všechny tři stroje (R 8891, DN 323 a EJ 906) lodí do Casablanky. Po smontování začali samotné zkoušky. Při nich se vyskytli již známé problémy (zadírání motorů, požáry při jejich startování atd.), bylo také zkoušeno několik typů filtrů. "Pouštní" Typhoony do ukončení zkoušek v září 1943 nalétali celkem 312 hodin. Závěrečné hodnocení bylo kladné, filtry nepůsobili závažnější obtíže (bylo pouze poukázáno na jejich ucpávání).

Po testech byli všechny tři Typhoony přemístěny k 451. sqn. RAAF se základnou na letišti El Daba. Vzhledem k tomu, že tato jednotka měla být přezbrojena na Typhoony, 19 pilotů 451.sqn. bylo na tento typ přeškoleno. V listopadu 1943 bylo 12 Typhoonů s protiprachovými filtry připraveno k odeslání do Afriky, dodávka však byla zrušena. V té době byla již vojska Osy vytlačena z Afriky, boje tedy v podstatě skončili.

Poslední z trojice "pouštních" Typhoonů byl zrušen 31.srpna 1944.

V roce 1944 došlo k dalšímu testu protiprachových filtrů v Egyptě, byl při nich použit Hawker Typhoon IB sériového čísla MN290. Od záměru použít Typhoony v Africe však bylo v té době již definitivně upuštěno.

Typhoony se zařízením "Abdullah".

Obrázek

Na jaře 1944 se již schylovalo ke spojenecké invazi do Francie, jedním z primárních cílů RAF se tak stali i německé radarové stanice. Pro tyto účely vědci z Telecomunications Research Establishment vyvinuli přístroj "Abdullah". Ten měl zachytit signál radaru a umožnit mateřskému letounu najít stanici vysílající tento signál. "Abdullah" byl v dubnu 1944 instalován do jednoho Hawkeru Typhoon IB a úspěšně vyzkoušen. Při těchto testech bylo využito ukořistěného radaru "Würzburg". Zařízením "Abdullah" byli vybaveny další tři Typhoony, všechny čtyři pak 8.května 1944 utvořili 1320. flight RAF. Po celý květen se údajně tato jednotka zúčastnila "lovu na radary". Typická akce měla probíhat podle následujícího scénáře - Typhoon s "Abdullahem" se měl nechat zavést vysíláním radaru až k místu jeho lokace, poté měl pilot na cíl navést nedaleko letící Typhoony s pumami či raketami.
"Abdullah" však nebyl příliš úspěšný, narazil záhy na své limity. Frekvence "loveného" radaru se totiž musela nastavit již před vzletem, pilot neměl možnost ji změnit ve vzduchu. Pokud německá obsluha vysílací frekvenci změnila, nebo radar jen prostě vypnula, Typhoon s "Abdullahem" jen bezcílně létal nad Francií bez sebemenší šance radar nalézt.
Po obsazení pobřežních radarů Spojenci byl následně v polovině června 1320. flight zrušen a Typhoony byli s největší pravděpodobností přestavěny zpět na standard Typhoon IB.

Typhoony FR. IB a PR. IB.

Na počátku roku 1944 začalo RAF hledat pro své squadrony provádějící taktický průzkum v malých výškách nový letoun. Tyto jednotky byli v té době vyzbrojeny letouny North American Mustang s motory Allison, tedy Mustangy Mk.I, Mk.IA a Mk.II. Tyto stroje svými parametry vyhovovali požadavkům RAF i v roce 1944, navíc byli průzkumnými piloty oblíbené. Potíž spočívala v tom, že většina těchto strojů sloužila v první linii již od roku 1942 a ztráty letounů nebylo možné nahradit. Flotila Mustangů RAF se začala pomalu, ale jistě zmenšovat. Mustang s motorem Allison se již téměř rok nevyráběl, stejně tak byla zastavena i produkce náhradních dílů. Bylo jen otázkou času, kdy squadrony pocítí citelný nedostatek bojeschopných strojů. Proto se urychleně začala hledat náhrada. Bohužel pro průzkumníky RAF, nově vyráběné Mustangy s motorem Packard Merlin byli zoufale potřeba u stíhacích jednotek, mimo jiné pro jejich extrémně dlouhý dolet. Jako provizorium bylo několik Supermarinů Spitfire Mk. IX přestavěno na průzkumné, i Spitfire však byl v té době "nedostatkové zboží".

Náhradou za průzkumné Mustangy se měl stát modifikovaný Hawker Typhoon IB. Na první pohled byl Typhoon logickou volbou, svými výkony v malých výškách se zdál být pro roli taktického průzkumníka ideálním letounem. Navíc se průzkumné Typhoony mohli objevit u jednotek v relativně krátké době, ve skladech se totiž stále nacházelo velké množství starších Typhoonů (převážně série EJ/EK), pozůstatek "motorové krize" z přelomu let 1942/43. Objednáno bylo 200 přestaveb standardních Typhoonů IB na průzkumné Typhoony FR. IB a PR. IB.

Obrázek

Typhoon FR. IB nesl jeden fotografický přístroj F.24 směřující vpřed, umístěn byl namísto vnitřního kanónu (zpravidla pravého).
Typhoon PR. IB byl vybaven stejně jako FR. IB vpřed směřujícím F.24, další dva tyto přístroje směřovali šikmo dolů. Všechny tři fotoaparáty byli u Typhoonu PR. IB rovněž umístěny namísto vnitřního kanónu (zřejmě zpravidla levého).
U obou verzí byl vymontován protější vnitřní kanón, aby se vyrovnal zpětný ráz při střelbě. Drtivá většina průzkumných Typhoonů byla dodána RAF ve verzi FR. IB. Letouny měli "bublinovitý" překryt kabiny a protiprachové "cuckoo doors".

Přezbrojování první průzkumné jednotky na Typhoony začalo v červenci 1944, vybrána byl 268. squadrona RAF do té doby létající s Mustangy Mk. IA. První operační let Typhoonu FR. IB se uskutečnil 8. srpna 1944.

Typhoon byl piloty 268. squadrony přijat , diplomaticky řečeno, velmi vlažně. Důvodů bylo několik. Fotografické přístroje se nepodařilo inženýrům úspěšně odizolovat od draku, vinou vibrací se Typhoony vraceli z misí s rozmazanými snímky. Tyto vibrace se již u momentálně vyráběných Typhoonů podařilo odstranit, letouny FR. IB/ PR. IB byli však vybaveny třílistou vrtulí a původním typem vodorovné ocasní plochy.
Rovněž dolet Typhoonu byl ve srovnání s Mustangy poloviční. Byla zde sice možnost zvýšit dolet pomocí přídavných palivových nádrží, ty ale významně zhoršovali letové vlastnosti. Piloti je používali jen neradi, protože po zásahu velmi snadno vzplanuly.
Typhoony se také ovládali mnohem hůře než Mustangy a měli tendenci se "vlnět" při malých rychlostech v nízké výšce. K tomu se přidávali klasické problémy s motory Napier Sabre, zejména při startování. Ani výzbroj dvou kanónů nebyla hodnocena příliš kladně, piloti 268. sqn. byli zvyklí na čtyři kanóny Hispano nesené jejich Mustangy Mk. IA. Jedinými výhodami Typhoonů oproti Mustangům byla snad jen větší odolnost konstrukce proti poškození.

Obrázek

268. squadrona RAF používala své Typhoony FR. IB/ PR. IB jako "druhou volbu", na své mise převážně posílala zbytek svých Mustangů. Důvodem pro upřednostňování strojů vyrobených v USA byl zejména nedostatečný dolet Typhoonu. V té době (podzim 1944) postupovali Spojenci rychle vpřed a předsunuté vzletové plochy byli přednostně používány stíhači a stíhacími bombardéry. Většina cílů 268. squadrony se tak ocitla mimo dolet jejích Typhoonů.
V listopadu 1944 byla 268. sqn. RAF přezbrojena Mustangy Mk. II a všechny Typhoony byli s chutí odeslány k další průzkumné jednotce - 4. sqn. RAF.

4. squadrona RAF používala Typhoony FR. IB/ PR. IB velmi krátký čas, převážně k dokumentování výsledků útoků raketami vyzbrojených Typhoonů 123. a 146. Wingu RAF. Pro tyto účely byl u několika letounů vyměněn fotografický přístroj za kameru. Takto bylo modifikováno maximálně 5 exemplářů.

Z původně plánovaných 200 kusů jich bylo nakonec na verzi Typhoon FR. IB/ PR. IB přestavěno pouhých 60. Důvodem však nebyli ani tak nepřesvědčivé výsledky u 268. squadrony. Na konci kampaně v Normandii dosáhli ztráty Typhoonů takových rozměrů, že Gloster téměř nestačil nahrazovat zničené stroje. Squadrony rovněž začali mít nedostatek pilotů. Proto byli zastaveny přestavby uskladněných letounů na průzkumné, tyto Typhoony se rozhodlo RAF využít převážně k výcviku většího množství pilotů. To zároveň umožnilo směřovat veškerou produkci nově vyrobených strojů k bojovým jednotkám.

Nakonec byli průzkumné jednotky RAF vyzbrojeny Spitfiry různých verzí. Ty sice také postrádali potřebný dolet, jinak se ale plně osvědčili.


Hawker Typhoon očima techniků.

Obrázek

Hawker Typhoon byl pozemním personálem doslova nenáviděn. Zpočátku si "užili" své zejména technici, mající na starosti pohonné jednotky. Výměna zadřených či vyhořelých Sabrů jim zabírala většinu času a i oni se museli při motorových zkouškách potýkat se špatným startováním. Po nezdařeném startu pohonné jednotky bylo nutné vymontovat svíčky a otvory po nich promazat všech 24 válců motorovým olejem. Tou dobou již však byli kovové části motoru natolik horké, že bylo možné se jich dotknout holou rukou až po dvaceti minutách. Přestože se od léta 1943 situace s motory zlepšila, stále bylo nutné v zimním období Napier Sabre každé 2 hodiny zahřívat, z čehož nebyli technici zrovna nadšeni.

Obrázek

Ihned po přesunu Typhoonů do Francie se ukázalo, že letouny jsou velmi obtížně obsluhovatelné v polních podmínkách. Na improvizovaných vzletových dráhách nebyli většinou k dispozici schůdky, místo nich byli používány většinou velké ocelové sudy. To činilo obsluhu Hawkerů Typhoon poněkud obtížnou, vzhledem k tomu že například pro sundání těžkého krytu motoru bylo zapotřebí dvou mechaniků. I prostá výměna kola hlavního podvozku vyžadovala použití zvedáků, zatímco technici Spitfirů si jednoduše vlezli pod křídlo, zády si ho nadzvedli a kolo vyměnili. To nebylo u Typhoonu možné, jeho hmotnost byla příliš vysoká.

Obrázek

Opravdovou "chuťovkou" pak byla demontáž velkého chladiče glykolu a oleje. Aby mohl technik rozpojit trubky vedoucí olej do chladiče, musel se postavit tak, že mířili přímo na něj, jinak na spoj nedosáhl. V okamžiku kdy rozvody rozpojil, vyteklo přímo na něj větší množství špinavého oleje. K oblíbenosti Typhoonu pozemním personálem to rozhodně nepřispělo.

Obrázek


Hawker Typhoon očima pilotů.

Obrázek

Přes všechny potíže spojené s létáním na Hawkeru Typhoon, byl tento stroj svými piloty až na vyjímky oblíben, přezdívali ho láskyplně Tyffie. O službu u squadron Typhoonů však nebyl přes jeho oblíbenost nijak enormní zájem. Důvod je nasnadě – poměrně velké ztráty u těchto jednotek, způsobené převážně flakem (protiletadlovým dělostřelectvem). Jeden příklad za všechny – když jednotky Typhoonů začali mít na podzim 1944 nedostatek létajícího personálu, RAF se snažilo najít dobrovolníky mezi piloty Spitfirů. Jen minimum příslušníků RAF však bylo ochotno dobrovolně vyměnit Spitfira za Typhoon, údajně se přihlásilo pouhopouhých pět pilotů.

Obrázek

S letounem bylo obtížné pojíždět, rozměrná příď překážela ve výhledu. Brzdy se velmi rychle přehřívaly, piloti je používali jen pokud to bylo nezbytně nutné. První start s Typhoonem piloty zpravidla vyděsil, žádný jiný letoun ve výzbroji RAF je nemohl připravit na brutální sílu motoru Sabre a na tak silnou tendenci letounu stáčet se vpravo. Jedním z prvních pilotů, který získal tuto zkušenost byl Hugh "Cocky" Dundas, který později prohlásil - "Cítil jsem se, jako bych se pokoušel vzlétnout s parním válcem". Špatný dojem dělali vibrace celého draku, které byli zejména při déle trvajícím letu až nepříjemné. Výhled z kokpitu byl často kritizován i po "prosklení" hřbetu trupu, s příchodem "bubliny" tyto stížnosti ustaly. Motor Napier Sabre produkoval hodně tepla, v kokpitu Typhoonu bylo podle pilotů "dost horko". Motor byl také velmi hlučný, Pierre Clostermann napsal - "...Mechanik stojící na křídle mi pomáhá nastartovat motor. Jeho start provází neskutečný hluk, který je pětkrát větší než při startování Spitfiru." Nouzové přistání "na břicho" bylo podle pilotní příručky v Typhoonu nebezpečné, piloti měli nařízeno nepokoušet se o něj, ale opustit letoun padákem pokud to okolnosti jen trochu dovolovali. Podle zkušeností letců se nicméně na stroj při nouzovém přistání „dalo spolehnout“, díky pevnosti jeho konstrukce. Nouzové přistání na vodu však bylo vysloveným hazardem se životem, Typhoon po kontaktu s vodou bleskově mizel pod hladinou. Ostatně přistání na vodu s Typhoonem se podařilo přežít jen čtyřem příslušníkům RAF. Jedním z těchto šťastlivců byl Jiří Maňák, jediný Čechoslovák létající za války na Typhoonu.

Obrázek

Oproti tomu byli piloti nadšení výkony Typhoonu v malých výškách, jeho stabilitou při střelbě a schopností "přežít" značné bojové poškození. Nicméně pokud došlo k poškození rozměrného chladiče pod přídí, přibližně do minuty došlo k zadření motoru. Vysoko byla ceněna velmi silná palubní výzbroj a velké množství nesené munice. Později zavedené neřízené protizemní rakety byly označovány jako nesmírně účinné, jen poměrně malé množství pilotů však dokázalo raketami zasáhnout cíl o velikosti vozidla.

Hawker Typhoon se vyznačoval lehkou podélnou nestabilitou. Křidélka byla lehce ovladatelná a účinná až do maximální povolené rychlosti, na nízkých rychlostech ale jejich ovládání těžklo. Vyloženě "těžká" byla křidélka při letu s podvěšenými pumami. Letoun se otáčel kolem podélné osy jen neochotně - maximální úhlová rychlost výkrutu měla ve výšce 10 000 stop hodnotu pouhých 55°/s. Výškovka byla poněkud "lehká", pilot musel dávat pozor aby ji nepoužil příliš ostře, mohl se snadno vlivem přetížení dostat do "black outu". Při přemetu měl stroj tendenci manévr "utahovat". Pádová rychlost s "klapkami nahoře" měla hodnotu 80 - 90 mph IAS (Indicated Air Speed, přístrojová rychlost), s vysunutými klapkami a podvozkem pak 65 - 70 mph IAS. Pokud byl Typhoon "přetažen", přecházel bez varování do vývrtky, zpravidla pravotočivé. Vývrtka byla standardní a letoun z ní mohl být snadno vyveden. Bylo nicméně zaznamenáno několik případů, kdy Typhoon nad výškou 25 000 stop spadl do vývrtky ploché. V této výšce se však stroje vyskytovali poměrně vzácně, takže to nepředstavovalo závažnější problém. Piloti měli s letounem v "čisté konfiguraci" zakázáno ve střemhlavém letu překročit rychlost 525 mph IAS. Pokud nesli RP, či pouze jejich kolejničky, klesla maximální povolená rychlost na 480 mph. S podvěšenými pumami bylo dovoleno dosáhnout rychlosti 450 mph, s ostatními podvěsy pak pouze 400 mph.

Piloti Typhoonů se pochopitelně neubránili srovnání s jinými letouny, Desmond Scott (stíhací eso na Typhoonu) ve své knize "Typhoon pilot" napsal - "V porovnání se Spitfirem, který se vždy choval jako dobře vychovaný plnokrevník, Typhoon vypadal na první pohled jako obyčejný valach. Měl daleko k jemnosti Spitfiru. Když už se jej podařilo zkrotit, bylo jej třeba držet silně za otěže. Samotný start připomínal jízdu na divokém větru, jedno náhodné prásknutí bičem a vozka zůstal daleko vzadu. Avšak podobně jako člověk i Typhoon měl své dobré stránky. Při létání nad okupovanou Evropou jsem měl mnoho důvodů, abych si tohoto těžkého, ale současně dokonalého stroje začal vážit. Typhoon po pádu III. říše diskrétně odletěl do zapomnění. Avšak já na něj nezapomenu nikdy, neboť Typhoon se stal součástí mne."

24.června 1943 měl Desmond Scott možnost porovnat Hawker Typhoon IB s kořistním Focke Wulfem Fw 190 (pravděpodobně verze A-4/U8) - "Zúčastnil jsem se cvičného souboje se stodevadesátkou nad Sussexem a byl jsem překvapen její rychlostí a obratností. Ale byl jsem přesvědčen že můžu být lepší než ona, pod podmínkou že budeme pod výškou 10 000 stop. Nad touto výškou to byl docela jiný příběh. Čím výš jsme byli, tím víc jsem si připadal jako valach. Nicméně, dokud naše operace probíhaly v malých výškách, šance že se dostaneme do potíží v 10 000 stopách či výš byla vzdálená."
Odpoledne téhož dne se Desmond Scott utkal s Fw 190 znovu, tentokrát však byl jeho protivníkem pilot Luftwaffe. Při návratu z akce u Abbeville byl napaden jedním Focke Wulfem, který se poté snažil z boje odpoutat střemhlavým letem. Pokud by Scott seděl za řízením Spitfiru měla by tato taktika zřejmě úspěch, ale vzhledem k tomu že letěl na Typhoonu nebylo pro něj obtížné držet s Fw 190 krok. Střet vyústil až do krouživého souboje těsně nad hladinou moře, kdy se Scottovi dařilo postupně získávat navrch. Ještě předtím než se pilotu RAF podařilo zaměřit na Focke Wulf své zbraně však německý stíhač ztratil nad letounem kontrolu a zřítil se do moře.

Obrázek

Pokud se dá o většině pilotů říci, že na Typhoonu létali rádi, přesný opak platí o příslušnících průzkumné 268. squadrony RAF. Narozdíl od ostatních pilotů (létajících před přeškolením na Hawker Typhoon zpravidla na Spitfirech Mk.V či Hurricanech Mk. II) těmto lidem stroj svými výkony nijak neimponoval, protože předtím létali na letounech Mustang IA . Laťka nastavená vynikajícími Mustangy se překonávala jen velmi obtížně a vlastně se to nezdařilo ani žádnému jinému průzkumnému letounu. Hlavním důvodem neoblíbenosti průzkumných Typhoonů však byla skutečnost, že piloti se po překonání všech smrtících nástrah spojených s létáním v malé výšce hluboko nad nepřátelským územím vraceli na základnu s rozmazanými snímky.

Roland "Bee" Beamont - "... zrodil se nový typ stíhacího pilota. Tradiční stíhací piloti Spitfirů stále představovali silnou skupinu nezbytnou k realizaci úkolů, ke kterým byli předurčeni, tedy k udržení vzdušné nadvlády. Avšak hoši na špinavou práci od Typhoonů a později Tempestů, byli opravdovou skupinou specialistů na boj v malé výšce, připraveni vzlétnout na každou výzvu, dokonale znalí svých možností pokud jde o zlomení jakéhokoliv odporu za pomocí svých těžkých stíhacích letounů, nezávisle na tom, co protivník a počasí mohli připravit, a schopných zničit svoje cíle přesně a neodvolatelně za pomocí raket, pum a především oblíbených 20 mm kanónů."

Piloti Hawkerů Typhoon dokázali sestřelit celkem 246 nepřátelských letounů. Velká část těchto sestřelů (přibližně 80) byla dosažena Typhoony období srpen 1943 - únor 1944. V té době létali piloti 198. a 609. squadrony převážně na mise "Ranger", což byl kódový název pro volný lov na dlouhou vzdálenost. Piloti těchto dvou squadron (tou dobou jediných čistě stíhacích jednotek RAF létající na Typhoonech) při těchto misích v široké míře používali přídavných nádrží a dosahovali poměrně významných úspěchů. K velké nelibosti pilotů byli na jaře 1944 i tyto dvě jednotky určeny k útokům na pozemní cíle.
Na Typhoonech dosáhlo na titul leteckého esa celkem 14 pilotů, dalších 41 es s tímto letounem po nějaký čas létalo a někteří z nich v kabině Typhoonu dosáhli vzdušných vítězství. Nejúspěšnějším stíhačem na Typhoonu byl bezesporu J.R. Baldwin, který měl na svém kontě 15 sestřelů (všech dosáhl s Typhoonem).

Obrázek

Hawkery Typhoon rovněž ve vzduchu zničili přes 30 létajících pum V-1. Většina z nich byla zničena palbou kanónů, nicméně dvě pumy byli zničeny raketami. Piloti Typhoonů si tak na své konto připsali zřejmě první sestřel bezpilotního letounu raketou v historii.
Naposledy upravil(a) Farky dne 17/2/2010, 23:00, celkem upraveno 2 x.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Hawker Typhoon očima příslušníků pozemních vojsk.

K 6.červnu 1944 bylo součástí 2. Tactical Air Force úctyhodných 18 squadron bitevních Typhoonů, které měli podporovat postup spojeneckých jednotek Evropou. Velmi záhy měl Hawker Typhoon vstoupit mezi legendy 2. světové války...

Obrázek

Již od prvního dne Typhoony úzce spolupracovali s britskou a kanadskou armádou, jejich nejčastějšími akcemi se stala "podpora na vyžádání", tyto mise byli nazývány „Cab rank“ (stanoviště taxíků).

Systém „Cab rank“ byl vyvinut jednotkami DAF (Desert Air Force RAF) během tažení v Itálii. Spočíval v tom, že RAF měla v předních liniích fronty předsunutého leteckého návodčího a poblíž jeho stanoviště kroužili v malé výšce čtyři bitevní letouny. Letecký návodčí i piloti měli k dispozici detailní mapy dané oblasti, rozdělené do čtverců 500 x 400 m. To umožnilo zrychlit reakci na žádost o útok, namísto složitého udávání souřadnic o mnoha číslech návodčí pouze nahlásil např : „Dělostřelecké postavení v H15, na okraji lesa.“ Velmi zřídka se letecký návodčí nacházel v pozorovacím letounu a řídil útoky ze vzduchu. Jedna čtveřice čekala na „stanovišti taxíků“ na „zákazníka“ 15 minut, poté byla vystřídána další hlídkou. Pokud se během těchto 15 minut nenašel pro letouny (v případě 2.TAF Typhoony) cíl, vydali se nad nepřátelské území vyhledávat nepřítele sami.
Naprosto stejný systém převzalo od Britů i americké armádní letectvo, byl používán zejména protějškem 2.TAF, tedy 9. leteckou armádou USAAF.


Opravdová zkouška efektivnosti Typhoonů přišla 7.srpna 1944. Ten den došlo k jedinému masívnějšímu protiútoku Němců v Normandii a Typhoony hráli v této akci jednu z hlavních rolí. Německý útok vedený pěti divizemi XLVII. pancéřového sboru měl za cíl dosáhnout pobřeží u Avranches a tím odříznout postupující americké tanky od zásobování. V cestě jim stála pouze 30. pěší divize US Army, která mohla použít proti tankům pouze 57 mm tažené protitankové kanóny, bazooky a několik stíhačů tanků M10 Wolverine. K útoku byl německými generály vybrán den, kdy měla podle předpovědi počasí pokrýt Normandii souvislá mlha. Zpočátku šlo vše podle plánu, v poledne se improvizovaná americká obrana u města Mortain začala hroutit a zdálo se, že již nic nemůže zabránit Němcům dosáhnout vytyčených cílů. Ale jak už to tak bývá, německé "rosničky" se zmýlili a kolem poledne se mlha nad bojištěm začala rozplývat. Zoufalí američtí velitelé okamžitě zažádali o veškerou dostupnou leteckou podporu. Samotnou oblast u Mortainu dostali na starost Typhoony RAF, vzdálenější cíle (např. zásobovací kolony s palivem či municí) byli přiděleny Thunderboltům 9. armády USAAF. To co se potom rozpoutalo přirovnal jeden z pilotů Typhoonu ke " ... scéně z Dantova pekla"...

Werner Josupert, kulometčík 1. tankové divize SS Liebstandarte Adolf Hitler - "Stíhací bombardovací letouny kroužili chvíli dokola nad našimi tanky. V tom jeden z nich opustil formaci, vybral si cíl a odpálil rakety. Když se vrátil do kruhu 12 strojů, vyletěl z něj další a použil svoji výzbroj. A tak to trvalo do až chvíle, kdy svou munici vystřílel poslední letoun. Tehdy stroje opustili pekelnou arénu. Namísto nich se však objevila nová skupina letounů a začala odpalovat své rakety ... Černé mraky dýmu z hořícího paliva a mazadel stoupali k obloze, kamkoliv jsem se podíval. Každý z nich označoval zničený tank ... Nakonec už Typhoony nemohly najít žádné další tanky a začali se tedy nelítostně rozhlížet po nás a lovit nás. Jejich střely dopadaly se strašlivým vytím..."
Velitel 2. pancéřové divize von Luttwitz postoupil hladce o 16 km dokud nedorazili spojenecké letouny - " Přilétali po stovkách, střílejíc rakety proti koncentracím tanků a vozidel. Nemohli jsme proti nim nic dělat a náš postup se zastavil".
Náčelník štábu Skupiny armád B Hans Speidel později o Mortainu napsal - "...bylo možné pro spojenecké vzdušné síly samotné zničit tuto operaci, za pomoci dobře koordinovaného komunikačního systému země - vzduch..."
Německý útok byl zastaven již hodinu poté, co se zvedla mlha. Přestože boje poté pokračovali několik dní (samotný Mortain byl Američany dobyt zpět až 12. srpna), Němci již nedokázali postoupit. RAF se bojů o Mortain zůčastnilo pouze 7.srpna, poté byla vzdušná podpora v této oblasti ponechána plně USAAF.

Obrázek

Během 7. srpna 1944 uskutečnili Typhoony celkem 305 bojových vzletů, ztraceno bylo pět letounů. Jeden letec byl zabit a jeden vážně zraněn. Piloti Typhoonů nárokovali 84 zničených tanků (a dalších 54 tanků měli poškodit) a 51 zničených transportních vozidel (a dalších 53 poškozených). Je nutné zmínit, že tento úspěch by nebyl možný bez podpory USAAF, které mělo za úkol (mimo útoků na zásobovací kolony) ochránit Typhoony před útoky Luftwaffe. Němci sice vyčlenili pro podporu operace téměř 300 letounů, žádný z nich se však k Mortain nedostal blíž než na 40 mil. Stíhači USAAF si navíc připsali při tomto "blokování Luftwaffe" 16 vzdušných vítězství. Tento den se vlastně zrodila legenda o Typhoonech jako o "ničitelích tanků", 7. srpen 1944 vešel ve známost jako "Den Typhoonů". Tím by mohl příběh o Mortainu končit, každá mince však má dvě strany ...

Mezi 12. až 20. srpnem 1944 se v oblasti bitvy u Mortain nacházeli dva britské armádní vyhodnocovací týmy, jejich cílem bylo zhodnotit bojovou efektivitu nasazení Typhoonů. Celá oblast byla velmi pečlivě prozkoumána, nebyl opomenut jediný vrak, jediné opuštěné vozidlo. V celé oblasti bylo nalezeno pouze 46 "pancířů", přičemž jen 9 (!) tanků nebo samohybných kanónů bylo zničeno prokazatelně leteckým útokem (7 raketami a 2 pumami). Bylo samozřejmě nemožné rozlišit americké a britské oběti, také z toho důvodu že i Thunderbolty USAAF odpálili od 7. do 10. srpna okolo 600 raket. Celkem 20 tanků bylo zničeno americkou 30. pěší divizí. U ostatních typů vozidel se situace opakovala - pouze 24 vozidel bylo zničeno útokem ze vzduchu, mnohem více jich opět bylo zničeno pozemními jednotkami. Pro RAF to znamenalo pochopitelně velké zklamání, tyto výsledky však zůstali pečlivě utajené. Akce u Mortain, které se dostalo náležitého využití propagandou, totiž byla definitivním zlomem v kariéře Hawkeru Typhoon. Na jedné straně se stal letoun pro spojenecké pěšáky "Andělem strážným", důvěra ve schopnosti pilotů Typhoonů hodně pomohla pozvednout morálku zejména tankistů, kteří trpěli nemocí zvanou "strach z Tigerů a Pantherů". Na straně druhé se mezi německými osádkami tanků začali šířit zvěsti o desítkách "pancířů" zničených devastujícími útoky Typhoonů. Již akce u Mortain ukázala, že méně zkušené osádky opouštějí svoje stroje když se na scéně objeví "raketové" Typhoony. Je také nutné zmínit, že velitelé pozemních jednotek U.S. Army svorně prohlašovali, že „bitvu u Mortain“ vyhráli Typhoony RAF, nikoliv oni.

Obrázek

V době, kdy britský vyhodnocovací tým zkoumal oblast u Mortainu, Typhoony 2.TAF se zúčastnili bohatých „žní“ ve „Falaiské kapse“.
16.srpna 1944 začal ústup německých pozemních jednotek z Normandie za řeku Seinu, neboť jim hrozilo obklíčení. Tím vznikla již zmiňovaná „Falaiská kapsa“. Obrovské množství techniky na poměrně malém prostoru a absolutní nadvláda ve vzduchu umožnila RAF a USAAF ničit německá vozidla v nevídaných počtech – jen 18.srpna si 2.TAF samotná nárokovala zničení 1159 vozidel. Když se 21.srpna 1944 „kapsa“ uzavřela a obklíčené jednotky se vzdali, byl do oblasti opět vyslán britský vyhodnocovací tým.

Zkoumání opět jasně prokázalo, že protizemní rakety mají na svědomí jen minimální množství zničené techniky. Z 301 nalezených „pancířů“ jich bylo jen 10 zasaženo raketami, z 87 nalezených obrněných transportérů se stali obětí „Rocket projectiles“ pouhé tři. Přitom jen samotní piloti Typhoonů si nárokovali 222 zničených „pancířů“.

U „měkkých“ cílů (nákladní automobily atd.) byla však situace jiná, několik stovek zničených vozidel neslo známky zásahů z kanónů či kulometů. Vraky těchto cílů pak zapříčinili blokování cest, čímž se velmi zpomaloval pohyb německých jednotek. Ničení cisteren s palivem ve velkém rovněž způsobilo, že mnoho německých tanků a jiných vozidel muselo být opuštěno s prázdnými nádržemi.

Obrázek

Spojenecké letectvo (zejména raketami vybavené letouny) bylo dle zajatců natolik obávanou zbraní, že přesuny se omezili během denního světla na minimum. I zkušené posádky tanků při sebemenší známce výskytu letounů uhýbali z hlavních cest na vedlejší a způsobovali tím nevyhnutelně jejich ucpání. Méně zkušené „pancéřové“ jednotky pak houfně opouštěli své tanky, často aniž by se pokusili je zničit. Za nejvíce obávaný letoun zajatci téměř bez vyjímky označovali „raketové“ Typhoony.

Závěrečná zpráva o působení 2.TAF ve „Falaiské kapse“ hovoří o tom, že téměř 2/3 vozidel nalezených v oblasti bylo opuštěno či zničeno svými posádkami. Z velké části je tento jev připisován činosti letectva, které již svou samotnou přítomností a počtem totálně rozložilo morálku ustupujících Němců. Zvláště útoky raketami vyzbrojených Hawkerů Typhoon měli obrovský psychologický efekt.

Obrázek

Z výše uvedených příkladů tedy vyplývá, že spíše než „ničitel tanků“ byl za 2.světové války Hawker Typhoon „ničitelem morálky“. Výsledný efekt byl však stejný – ztráta bojeschopnosti nepřítele a umožnění dalšího postupu pro pozemní jednotky. To bylo koneckonců úkolem Typhoonů 2.TAF a tento letoun ho splnil bezchybně a se ctí.


Hawker Typhoon dnes.

Přestože byl Hawker Typhoon vyroben v poměrně velké sérii, dochoval se do dnešní doby pouze jeden jediný exemplář. Většina Typhoonů byla v roce 1947 nekompromisně sešrotována, několik jich bylo "spotřebováno" jako cvičné cíle. Další přeživší Typhoony byli používány k vlekání terčů. Hrstka letounů sloužila až do roku 1955 jako učební pomůcky pro mechaniky, i tyto exempláře však posléze skončili v tavících pecích.

Obrázek

Jediný dochovaný Hawker Typhoon IB sériového čísla MN 235 byl vyroben firmou Gloster v Hucclecote. Zpočátku sloužil u 51. a 47. Maintence Unit, poté byl odeslán do USA k testům na základnu Wright Patterson v Daytonu (Ohio). Po ukončení letových testů byl předán do sbírek Smithsonian Institute. Při příležitosti oslav 50. výročí vzniku RAF byl tento Typhoon vyměněn s Velkou Británií za Hawker Hurricane. Dnes je vystavován v Muzeu RAF v Hendonu ve sbírce letounů Sira Sydneyeho Camma.


Pomník v Noyers- Bocage.

V městečku Noyers-Bocage v Normandii slavnostně odhalili v roce 1994 pomník pilotům a technikům Typhoonů, kteří za 2.světové války přišli o život. Toto místo připomíná, jak nebezpečné bylo kdysi létat na Typhoonu, neboť na pamětní zdi je plných 151 jmen pilotů, kteří přišli o život během května až srpna 1944 při osvobozování Normandie.

Obrázek


Hawker Typhoon – technický popis.

Byl to jednomístný samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce.

Obrázek

Přední část trupu byla tvořena trubkovou konstrukcí. Na samé přídi se nacházela pancéřová deska, byl to v podstatě kruh chránící pohonnou jednotku. Motor byl od kokpitu oddělen požární přepážkou, kterou tvořily dvě vrstvy duralu a vložená vrstva azbestu. Pilotní kabina byla zakrytá, její kryt se skládal z čelního „neprůstřelného“ štítku, zadní část překrytu byla vyrobena z organického skla Perspex. Prostřední díl čelního štítku byl ze dvou vrstev neprůstřelného skla, vnější vrstva měla tloušťku 38 mm, vnitřní pak 6,5 mm. Do kokpitu starších strojů se nastupovalo dvířky, v případě nouzového opuštění za letu bylo nutné je odhodit. To se dělo zatažením za rukojeti po obou stranách kokpitu, přičemž posléze samovolně odpadla i střecha překrytu. U pozdějších verzí byl nainstalován kapkovitý překryt kabiny, tzv. „bublina“. S touto úpravou byla odstraněna i dvířka a anténní stožárek na hřbetu byl nahrazen prutovou anténou. Za sedačkou pilota se nacházela pancéřová deska o tloušťce 17 mm.

Obrázek

Zadní část trupu byla duralová poloskořepinová konstrukce z duralu. Součástí konstrukce trupu byla podvozková šachta pro ostruhové kolečko a kýlová plocha. V místě zavěšení ocasní části měla většina letounů instalováno 20 ocelových destiček, tzv. Mod 286. Zadní a přední část trupu byly spojeny pomocí čtyř závěsných kování.

Křídlo bylo poloskořepinové konstrukce, mělo tvar velmi širokého písmene W. Centroplán měl záporné vzepětí (-1°), vnější části pak měli vzepětí kladné (5,5°). U kořene křídla byl použit profil NACA 2219, na jeho konci pak NACA 2213. Na křídle se nacházela hmotově vyvážená křidélka a vztlakové klapky. Součástí centroplánu byli šachty hlavního podvozku.

Podvozek byl zatahovací ostruhového typu, vyráběla ho firma Dowty. Hlavní podvozek se sklápěl směrem k trupu, byl vybaven brzdami Dunlop. Disky kol s pěti otvory byli „obuty“ do pneumatik značky Dunlop či Palmer o rozměrech 34 x11 palců. Ostruhové kolečko se zatahovalo směrem dopředu.

Ocasní plochy byli poloskořepinové duralové konstrukce. Směrové kormidlo bylo hmotově i aerodynamicky vyváženo. Levá a pravá strana vodorovného stabilizátoru byla vzájemně zaměnitelná, stejně tak i obě poloviny výškového kormidla. Pozdější letouny byli vyráběny s VOP z letounu Hawker Tempest. Zpětná montáž této VOP na starší stroje byla možná, nicméně za cenu poměrně složitých úprav.

Pohonnou jednotku tvořil Napier Sabre různých verzí (viz. text). Vrtule byla použita zpočátku třílistá de Havilland, u pozdějších strojů čtyřlistá Rotol a nebo opět de Havilland. Všechny vrtule byly levotočivé.

Obrázek

Letoun byl vybaven čtyřmi palivovými nádržemi v křídle, byli opatřeny samosvornými obaly. Celková kapacita nádrží činila 154 Imp. galonů. Verze Typhoon IB mohla od určité doby nést i dvě přídavné nádrže o kapacitě 45 Imp. galonů.

Hydraulická soustava (poháněná motorem Sabre) ovládala vztlakové klapky, regulační klapku chladiče kapaliny a zatahování podvozku včetně krytů.

Pneumatická soustava (rovněž poháněná motorem) ovládala brzdy, dodávala energii pro nabíjení kanónů a pro přívod střeliva. Byla také záložní soustavou pro systém vysouvání podvozku.


Hawker Tornado (P5219), motor Vulture V.

Rozpětí – 12,7 m
Délka – 9,95 m
Výška – 4,45 m
Hmotnost prázdného letounu – 3803 kg
Vzletová hmotnost – 4843 kg
Výkon motoru – 1760 hp
Maximální rychlost/ve výšce – 638km/h/6250 m
Doba výstupu/do výšky – 7,2 min/ 6060m
Dostup – 10 575 m

Hawker Typhoon IA , motor Sabre I.

Rozpětí – 12,67 m
Délka – 9,7 m
Výška – 4,5 m
Nosná plocha – 25,9 m2
Hmotnost prázdného letounu – 3460 kg
Vzletová hmotnost – 5225 kg
Výkon motoru – 2100 hp
Maximální rychlost/ve výšce – 653km/h /5060 m
Doba výstupu/do výšky – 6,3 min/ 4570 m
Dolet – 611 km
Dostup – 9500 m


Hawker Typhoon IB střední produkce, Sabre IIB.

Rozpětí – 12,67 m
Délka – 9,7 m
Výška – 4,5 m
Nosná plocha – 29,9 m2
Hmotnost prázdného letounu – 3942 kg
Vzletová hmotnost – 5340 kg (5854 kg s přídavnými nádržemi)
Výkon motoru – 2200 hp
Maximální rychlost/ve výšce – 658km/h/3050 m
Doba výstupu/do výšky – 5,55 min/ 4570 m
Dolet – 1460 km s přídavnými nádržemi.
Dostup – 10 300 m


Hawker Typhoon IB posledních sérií, Sabre IIC.

Rozpětí – 12,67 m
Délka – 9,7 m
Výška – 4,67 m
Nosná plocha – 25,9 m2
Hmotnost prázdného letounu – 4010 kg
Vzletová hmotnost – 5375 kg
Výkon motoru – 2260 hp
Maximální rychlost/ve výšce – 663km/h /5800 m
Doba výstupu/do výšky – 5,5 min /4570 m
Dolet – 820 km se dvěma 500 liberními pumami
Dostup – 10 300 m


Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Podklady.

Christopher Shores, Chris Thomas – The Typhoon and Tempest story, Arms & Armour Press.
Christopher Shores, Chris Thomas – 2nd Tactical Air Force Vol. I., II. A III., Classic publications.
Chris Thomas – Hawker Typhoon, Warpaint No.5.
Chris Thomas – Typhoon and Tempest Aces of World War 2, Osprey Aircraft of the Aces 27.
Jerry Scuts – Typhoon/Tempest in action No. 102, Squadron/signal publications.
Larry Davis – Wild Weasels The SAM suppresion story, Squadron/signal publications.
Ian Gooderson – Air Power at the Battlefront, Routhledge publications.
Richard T. Bickers – Hawker Typhoon The Combat story, Airlife.
www.wwiiaircraftperformance.org
R.A.E. report aero.2261.
Fragmenty zprávy A. & A.E.E./761a.
Magazín Flight z března 1944.
Materiály Colina Forda, historika 268. Squadrony RAF.
Pilot’s Notes for Typhoon Marks IA and IB, 2nd edition,Sapphire production.
Lezsek Moczulski – Hawker Typhoon 1. a 2. část, Intermodel .
Naposledy upravil(a) Farky dne 17/2/2010, 22:40, celkem upraveno 2 x.
Uživatelský avatar
Vallun
štábní praporčík
štábní praporčík
Příspěvky: 546
Registrován: 12/2/2009, 08:23

Příspěvek od Vallun »

Úžasné éro a velmi obsáhlý článek, díky:)
Ve válce: Rozhodnost; Po porážce: Vzdor
Po vítězství: Velkomyslnost; V míru: Dobrá vůle

sir Winston
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11466
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Excelentní, malý dotázek - kolik jich mohlo sloužit v první linii v době největší slávy? Dík
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Jestli máš na mysli dobu největší slávy od vylodění v Normandii po konec války, tak to bylo kolem 400 Typhoonů v první linii (tj. 2. TAF). Poslední měsíc války už jen kolem 350. Vrchol někdy na přelomu let 44/45, kdy to bylo cca 420 strojů.
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11466
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Ano. No 400, to je už slušnej randál, děkuji. V souvislosti s tímto pro mne nádherným érem je zajímavé jak konstrkutéři podlehli "módnímu trendu automobilových dvířek v kokpitu".
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17710
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Jaký dosah měl radiolokátor AI Mk. VI?
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

Nouzové přistání na vodu však bylo vysloveným hazardem se životem, Typhoon po kontaktu s vodou bleskově mizel pod hladinou. Ostatně přistání na vodu s Typhoonem se podařilo přežít jen čtyřem příslušníkům RAF. Jedním z těchto šťastlivců byl Jiří Maňák,
Kdysi dávno jsem v ABC četl "povídku" o letci, který s poškozeným Typhoonem přistál v Kanálu a byl zajat Němci. Tehdy jsem si myslel, že je to pouhá fikce. Přitom to byl skutečný příběh a tím letcem byl Jiří Maňák.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Článek je fantastický. Absolutní paráda - jednoduše to nejlepší, co jsem o tomhle stroji na netu kdy viděl.

I tak mám pár doplňujících poznámek:
- Pochopil jsem správně, že se za motorem vedle protipožární přepážky nacházela i pancéřová deska? To mi přijde možná až jako zbytečné zvyšování hmotnosti, vzhledem k tomu, že nebylo kulky ani granátu, která by prošla motorem a mohlo tak ohrozit pilota. Nebyla ta pancéřová deska někde blíže kokpitu, ve větší vzdálenosti od motoru? Jinak záďový pancíř o síle 14 mm je také více, než kde jinde. Velmi dobře chráněné kabiny Bf 109 a Fw 190 měly za sebou jen 8 - 12 mm silné desky.

- Je s podivem, že stroj natolik nespolehlivý a dosti nebezpečný pro své vlastní piloty nejen že zůstal ve výrobě ve značných počtech, ale navíc v určitém směru tvořil významnou složku RAF. Věděl jsem, že byly velké potíže s motory, po nedávné diskusi jsem věděl u o unikajících spalinách v kokpitu - ale rozpadající se ocasní partie, to je pro mě nová informace. Když si vezmu, že u mnohem rozšířenějšího Bf 109 došlo k tomuto problému snad pouze u dvou letounů, načež se vše podařilo diagnostikovat a vyřešit, jeví se potíže Typhoonu jako dosti extrémní.

- V článku mi trochu chybí zmínka o dalších potížích s kompresibilitou, resp. s Mach 1. Na vině bylo enormně tlusté křídlo, které při vysokých rychlostech v důsledku činilo mnoho potíží. Vzhledem k tomu, že tyto potíže se umocňují s rostoucí výškou, bylo to vedle výkonu motoru dalším limitujícícm faktorem. To také bude důvod, proč letoun nesměl překročit doslova mizerných 450 MPH indikovaných. na Fw 190 bylo později povoleno 850 km/h pod 2000 m, tj. okolo 530 MPH. A to měl Fw 190 ještě stále rezervu.

- Letadlo na mě působí jako strašný "střep". Taková osina v zadnici, která byla tam, kde chybělo něco podobného. Až když člověk vidí pohnutky o vývoji a provozu Typhoonu, tak si uvědomí, jak řada dalších letadel byla praktiky zcela bezproblémová - a to i ta, u kterých by se původně očekávalo, že jejich potíže byly značné. Nikdy jsem snad nečetl o něčem, co by mělo takové potíže, jako Typhoon a přitom to bojovalo ve velké sérii. Snad krom sovětských konstrukcí.. :)

Ještě jednou díky za super článek :)
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Inu komu čest tomu čest - to je bomba tato práce.

Ale abych jen nechválil. To co zmiňuje Hans o přepážce za motorem - není to fakt překlep? Nebyla to přepážka protipožární, která zároveň plnila i úkol ochrany pilota před střepinami a kulkami které se mohli od motoru odrážet směrem na kabinu?
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11466
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Letadlo na mě působí jako strašný "střep"
Je otázkou zda by to u jiného letectva dávno nezabalili a program poslali k šípku. Dle mého názoru určitě ano. Těžko říct co je k tomu vedlo, proinvestované prostředky, nedostatek nebo neexistence podobných mašin, víra v to, že to ve finále zmáknou?
Nicméně angláni vytrvali a byli za to svým způsobem odměněni (rok 44-45), dostali kvalitní "jabo", které sneslo veškerou kritiku a to je fakt.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Hans S. píše:
- V článku mi trochu chybí zmínka o dalších potížích s kompresibilitou, resp. s Mach 1. Na vině bylo enormně tlusté křídlo, které při vysokých rychlostech v důsledku činilo mnoho potíží. Vzhledem k tomu, že tyto potíže se umocňují s rostoucí výškou, bylo to vedle výkonu motoru dalším limitujícícm faktorem. To také bude důvod, proč letoun nesměl překročit doslova mizerných 450 MPH indikovaných. na Fw 190 bylo později povoleno 850 km/h pod 2000 m, tj. okolo 530 MPH. A to měl Fw 190 ještě stále rezervu.

Jen bych upřesnil ohledně této otázky, že Farkyho zmiňovaný údaj 450MPH byl pro právě ty problémové stroje se starou ocasní partií. Křídlo s tím nemělo až tak moc co dělat.
V manuálu pro novější stroje (již s motorem Sabre IIa už je údaj značně jiný a to 525MPH ve výše 10 000stop což není mizerných, ale nádherných 844 km/h. A tím i převyšuje tvůj údaj ohledně FW-190.
Z porovnávacích testů USAAF, kterého se účastnil mimo jiné i FW-190, P-47 a právě Typhoon vyplynulo, že Thunderbolt "udajvuje" Fw-190 a Typhoon s Thunderboltem drží krok.
Ano, bylo to zpočátku velmi problémové letadlo, ale Farky asi málo zdůraznil, že v době jeho zavádění na evropské nebe vtrhl právě FW-190 a tehdejší Spitfiry s ním nemhli soupeřit. Možná nebýt tohoto nástupu německé nadvlády, tak se Typhoon tak akutně k jednotkám nedával a mohl být pořádně dodělán. On je rozdíl mezi Typhoonem první série a poslední opravdu propastný. Prakticky nikdy se Typhoon nestal čistě stíhacím, ale v malých výškách dokázal až do konce války sestřelovat i německé stíhače a to neměl jako stíhací bombardér s nevýhodnou pozicí moc dobré vyhlídky.

(Mohl bys Hansi k vláknu o Fockewulfu přiložit handbook k těm pozdějším FW-190 a tou maximální povolenou rychlostí? Já mám asi jen samé staré, ve ktrých jsou ty čísla značně menší a to dokonce i u Ta-152)
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Díky za pochvaly a především díky za připomínky, je vidět že na Palbě jsou pozorní čtenáři. Docela se to tady koukám rozjelo, vezmu to popořádku -
Jaký dosah měl radiolokátor AI Mk. VI?
AI Mk. VI byl AI Mk. IV upravený pro použití v jednomístných letounech. Jeho maximální dosah se uvádí 20 000 stop (cca 6000 m), minimální 400 stop (cca 120 m).
Kdysi dávno jsem v ABC četl "povídku" o letci, který s poškozeným Typhoonem přistál v Kanálu a byl zajat Němci. Tehdy jsem si myslel, že je to pouhá fikce. Přitom to byl skutečný příběh a tím letcem byl Jiří Maňák.
Jiří Maňák byl velmi zajímavou osobou, určitě stojí za to si někde najít jeho životopis, alespoň stručný.
- Pochopil jsem správně, že se za motorem vedle protipožární přepážky nacházela i pancéřová deska?
Když jsem si to teď po sobě přečetl, pochopil bych to stejně. Hrozně špatně jsem to formuloval, sypu si popel na hlavu (POPRVÉ). Ta pancéřová deska byla před motorem, byl to vlastně kruh pod vrtulovým kuželem. Krásně je to vidět na rentgenovém řezu, který jsem naprosto nepochopitelně k článku nedal. Tímto si sypu popel na hlavu PODRUHÉ. Okamžitě jak dopíšu tenhle příspěvek, dám ho na konec článku, ať se můžete pokochat taky.
- V článku mi trochu chybí zmínka o dalších potížích s kompresibilitou, resp. s Mach 1. Na vině bylo enormně tlusté křídlo, které při vysokých rychlostech v důsledku činilo mnoho potíží.To také bude důvod, proč letoun nesměl překročit doslova mizerných 450 MPH indikovaných.
Moje zdroje nehovoří o jiných problémech s kompresibilitou mimo zmiňovaného flutteru. Mimochodem jsem kompresibilitu dal do souvislosti s nestlačitelností vzduchu, snad je to správně. Možná by tam spíš mělo být "se stlačitelností vzduchu"? Na tu maximální povolenou rychlost odpovím níže.
Jen bych upřesnil ohledně této otázky, že Farkyho zmiňovaný údaj 450MPH byl pro právě ty problémové stroje se starou ocasní partií.
V manuálu pro novější stroje (již s motorem Sabre IIa už je údaj značně jiný a to 525MPH ve výše 10 000stop což není mizerných, ale nádherných 844 km/h.
Pravda je trochu někde jinde. Udělal jsem obrovskou botu při hledání maximální povolené rychlosti. Údaj je opsaný z manuálu, kde jsem našel kouzelnou větu o zákazu překročení 450 mph ve střemhlavém letu. Dál jsem po tom nepátral. Naprosto jsem přehlédl, že o 4 řádky výš je věta - POKUD JSOU PODVĚŠENY 1000 lb PUMY :. :roll: Tentokrát si sypu na hlavu celé popelářské auto i s popelářema!
Údaj o maximální povolené rychlosti ve střemhlavém letu 525 mph (v čisté konfiguraci) je absolutně správný. Mimochodem, v článku používám pro indikovanou rychlost zkratku A.S.I. (Air Speed Indicated), použitou ve většině britských letových testů. Možná to asi upravím na mnohem používanější IAS (Indicated Air Speed).
Ano, bylo to zpočátku velmi problémové letadlo, ale Farky asi málo zdůraznil, že v době jeho zavádění na evropské nebe vtrhl právě FW-190 a tehdejší Spitfiry s ním nemhli soupeřit. Možná nebýt tohoto nástupu německé nadvlády, tak se Typhoon tak akutně k jednotkám nedával a mohl být pořádně dodělán.
Typhoon nikdy nebyl RAF považován za nějakou protiváhu Fw 190. Do výroby byl zaveden řekněme předčasně kvůli potřebě něčím stíhat německé Jabos (stíhací bombardéry) útočící na jih VB. Můj osobní názor je, že útoky Jabos byli pro Typhoon záchrana, jinak by se možná ani nevyráběl. "Nevýškovost" Typhoonu totiž vůbec nezapadala do tehdejší taktiky RAF, Spitfire Mk.V byl považován za mnohem vhodnější letoun pro boj ve výškách ve kterých se nad Francií normálně létalo a bojovalo. Mám pocit, že v době rozhodnutí o urychlené sériové výrobě ještě RAF ani netušilo, že nějaký Fw 190 existuje.

Zatím dám na konec článku ten rentgenový řez, je ve vysokém rozlišení s velmi detailním popisem jednotlivých částí, určitě si ho prohlédněte. Chyby v článku (pancéřová deska, maximální povolená rychlost) samozřejmě opravím, znovu projdu celý článek a důkladně ho zkontroluju. Pak to opravím v jednom editu, včetně překlepů, chybějících slov a asi i češtiny.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

S tím popelem šetři. I když letadla nejsou až tak moje parketa- u mě jediné co za něco ve vzduchu stojí je Mi-8 - tak tento článek snese jakoukoliv kritiku. V mase práce se pak i drobná chyba najde.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Farky napsal:Typhoon nikdy nebyl RAF považován za nějakou protiváhu Fw 190. Do výroby byl zaveden řekněme předčasně kvůli potřebě něčím stíhat německé Jabos (stíhací bombardéry) útočící na jih VB. Můj osobní názor je, že útoky Jabos byli pro Typhoon záchrana, jinak by se možná ani nevyráběl.

Já právě myslel těmi FW-190 hlavně ty Jabo, které nerušeně nalétavali nad VB a Spitfiry je nemohli dohonit. To že by mělo jít o stíhací verzi mířenou všeobecně proti FW-190 jsem nemyslel a špatně to napsal. Jen že urychleně potřebovali hlavně tyhle rychlé FW-190 zahnat zpátky za kanál. Samozřejmě s tím co jsi napsal souhlasím.
Uživatelský avatar
Tunac
podporučík
podporučík
Příspěvky: 678
Registrován: 29/5/2006, 22:23
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tunac »

Farky, toho sypání popelu na hlavu nechej, radši ho sypej pod nohy,ať na ledu neuklouzneš.
Jinak, kdo nic nedělá, nic nepokazí!!!! A diskuse pod článkem je tu proto, aby se vyjasnily data a místa. Co je jednomu jasné, druhý se zeptá.

Jinak, perfektní článek.
Vojáci!!!!
Jste vojáci smrtí!!! A já jsem ten, co Vás bude posílat tam, kde se umírá!!!
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11466
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Já právě myslel těmi FW-190 hlavně ty Jabo
No jestli mne paměť neplete tak s tím začali nejdříve Bf 109 pozdější Emily a pak Fridrichy, tuším že u každé JG poslední Staffeln byla "jabo" (myslím tim u "kanálu"), no a právě první výzbroj tvořily stodevítky. Potom byl chvilku klid a s nástupem většího množství FW 190 přišla nová kvalita. No ale na toto se necítím příliš povolán...
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Ano, ale 109 byli podobně rychlé jak spitfiry a neměli to tak snadné. Až FW-190 narušili rovnováhu a Typhoony byli jediné, co je mohlo dohonit a omezit jejich neohrožené nálety. Spitfiry nebyli schopné Focke-Wulfy dohonit, natož sestřelit. Mimo rychlost se Typhoony na tohle pronásledování JABO oproti Spitfirům hodili i díky delšímu doletu a silnější výzbroji.
Uživatelský avatar
#
štábní praporčík
štábní praporčík
Příspěvky: 525
Registrován: 10/7/2009, 15:57

Příspěvek od # »

Tempik píše:Spitfiry nebyli schopné Focke-Wulfy dohonit, natož sestřelit.
Kolik FW-190 "Jabo" Tajfuny sundaly? Víte to někdo přesně? Nemyslím si, že to bylo nějak zajímavé číslo...
U Jabo náletů šlo hlavně o to, že se Němci k Británii přibližovali pod radarem, lupli náklad na první zajímavej cíl (případně určenej) a mazali zase fofrem zpět, takže pokud nebyli královští letci už ve vzduchu, měli pramalou šanci Němce chytit, a to i když byli v Tajfunech. V tomto nešlo o maximálky, ale o výchozí pozice. Navíc ani Spitfiry nebyly až tak rychlostně bezmocné, jak se nám tu někteří snaží namluvit, viz. tento případ.
Don't worry, pee happy.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Opeace proti JABO byli vedeny již ze vzduchu. Hlídky několika páru byly pořád ve vzduchu. Přesné číslo sestřelených JAO po ruce nemám, ale hlavní věcí je ta, že němci záhy z JABO akcí upustili, protože to bylo již značně riskantní.
Ohledně té debaty na kterou odkazuješ se myslím všechno napsalo v ní. To že se vyjímečně stalo, že FW nesthli uletět spitům nám o celkové situaci moc neukáže.
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“