Supermarine Spitfire - diskuze

Moderátoři: Hans S., Tempik

Odpovědět
SssnakessS
svobodník
svobodník
Příspěvky: 27
Registrován: 16/2/2007, 11:20

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od SssnakessS »

ringlett píše:
Wasp píše:Verze Mk.I byla ve střemhlavém letu omezena na asi 450mph. Platil tento limit i pro pozdější verze jako IX a XIV?
Všechny verze Spitfira měly problémy s křidélky (reverze křidélek, trhání potahu) až do verze MK 22/24 - které dostaly mimo jíné i nové křídlo ?
Limit se posouval spolu se zpevňováním konstrukce. Po nějakých číslech se zkusím podívat.

Problémy s křidélky byli řešené postupně, od Mk. V kovovým potahem křidélek (i zpětně, tahle záležitost řešila revers a trhání potahu) a u variant rozvíjejících Mk. VII/VIII jejich zkrácením a jinou konstrukcí (což zase řešilo flutter, třepetání). Od verze Mk. 21 pak už tento problém naprosto neexistoval, křídlo bylo naprosto odlišné.
Maximální rychlost uvedená v pilotní příručce byla 450mph (0 - 20 000ft.) pro Spitfiry MK.I, Mk.II, Mk.V, Mk.IX (a první kusy Mk.XII - drak letounu z Mk.V) ... stejný základ draku - stejná povolená max. rychlost.
Mk.VII/VIII plus Mk.XII, Mk.XIV (drak z Mk.VIII) měly zesílenou konstrukci, ale netuším, jestli byl i posunutý limit max. povolené rychlosti. Kdesi jsem četl že na 500mph, ale to se mi zdá moc. Každopádně stejný základ draku - stejná povolená max. rychlost.

Křidélka s kovovým potahem byla vyzkoušena na podzim 1940. Od počátku roku 1941 mělo být zaváděno do výroby. Skutečnost ale byla taková, že ve větším množství se "kovová" křidélka dostávala do operačních Spitfirů až v létě 1941 (a jak píše Ringlett, byla montována i zpětně do již sloužících strojů v rámci jejich servisu).
Wasp píše:Pochopil jsem to tak, že když problém odstraňovaly postupně, zase se o takový problém nejednalo, v jakých rychlostech se problémy s křidélky měly začít vyskytovat ? Jsou známy nějaké havárie ?
Kauza kolem křidélek Spitfiru (reverzibilita nebo jejich nestabilita jako příčina zhroucení draku letadla, smrtící past pro chudáky piloty, atd.) je věčným omíláním na netu strašně nafouklá. Podle mě za tím stojí to, že Spitfire je jednoznačně obrovská legenda mnohdy až nekriticky opěvovaná svými fanoušky a tak obvykle fanoušci jiných strojů skočí po každé zmínce o jakémkoli problému Spitfiru.

Ale nějaká data se k tomu najít dají.

Ad. reverzibilita:
Konkrétních dokumentů se mi bohužel nepovedlo mnoho dohledat, nicméně na různých fórech, kam přispívají podle všeho informovaní lidé zabývající se Spitfirem dlouhá léta jsem se dočetl, že projektová rychlost pro reverz křidélek Spitfiru byla 550mph (580mph J.Quill) IAS?.
Zde například je napsáno, že dle blíže nespecifikované Zprávy z letových testů Spitfiru z dubna 1941 (Mk.II? Mk.V?) byla rychlost pro reverz křidélek 477mph. Tato hodnota byla vypočtena z hodnot naměřených v průběhu testu. Čili k reverzu křidélek zřejmě mohlo dojít v rychlostech nad oficiálně povoleným limitem (přesto ale bezpečně dosažitelných). Pokud si tuhle informaci spojím s tím, že při 400mph bylo ovládání křidélek tak tuhé a křidélka s plátěný potahem tak málo účinná, že náklon o 45° trval 4s při vynaložení veškeré síly a při cca. 450mph IAS se s křidélky v podstatě nedalo hnout (mimochodem Bf109E na tom byl stejně špatně), nevypadá to, že by reverz křidélek bylo něco, co by piloti zažívali nějak často… spíš mi to nejde vůbec dohromady.
Pro Mk.V už máme konkrétnější údaje. Dle zprávy RAE 1231 zaměřené na porovnání roll rate Fw190 s vybranými Spojeneckými stíhači byla rychlost pro reverz křidélek napočtená z naměřených hodnot pro Spitfire Mk.V 580mph EAS pro standardní křídlo resp. 660mph EAS pro useknuté křídlo oboje s kovovým potahem křidélek. To odpovídá cca. 540mph IAS resp. 625mph IAS ve výšce 20 000ft.
Čili opět k reverzu křidélek mohlo dojít v rychlostech velmi velmi vysoko nad oficiálně povoleným limitem a v tomto případě už i v rychlostech, které samy o sobě jsou dost nebezpečné.
Výše zmíněná zpráva je zaměřená na porovnání roll rate Fw190 se Spitfirem Mk.V, Typhoonem a Mustangem. Jediné, co se dá křídlu Spitfiru vytknout ohledně rychlosti pro reverz křidélek v porovnání s ostatními testovanými letouny je fakt, že tato rychlost byla nejnižší… daň za velmi štíhlé křídlo. Přesto výrazně vyšší než běžné operační rychlosti.
Jen pro info:
Fw190 – 760mph EAS
Mustang – 850mph EAS
Typhoon – 740mph EAS
Spitfire Mk.V – 580mph EAS
Spitfire Mk.V CW – 660mph EAS

Pro mě osobně je tímto kauza „Reverzibilita křidélek Spitfiru jako vážný konstrukční nedostatek“ uzavřená ;)

Ad. Křidélka jako příčina havárie a zhroucení draku:
V knize „Spitfire: Pilots Stories“ od Alfreda Price je část psaná Ericem Newtonem, který během WWII pracoval v Aircraft Accident Investigation Branch (v 50. letech byl hlavním vyšetřovatelem AAIB). AAIB podléhala Ministerstvu letecví (Air Ministry) a její vyšetřovatelé byli povoláváni k těžkým haváriím v RAF – např. zhroucení draku letadla ve vzduchu. Od začátku roku 1941 do konce války byli povoláni k vyšetřování 121 havárií Spitfirů, přičemž v 68 případech šlo o selhání draku letadla ve vzduchu. V letech 1941 a 1942 byla nejčastější příčina nestabilita křidélek – 23 případů. Příčina dlouho nebyla známá … až do doby, kdy jeden pilot dokázal letoun opustit na padáku a přežít. Popsal, jak při střemhlavém letu vysokou rychlostí zpozoroval, že obě křidélka se vychýlila směrem nahoru, což způsobilo prudké klopení na ocas letadla, kdy se vinou obrovského přetížení odlomila křídla a rozlomil trup. Během vyšetřování a po sérii testů vyšlo najevo, že na vině je natažení ovládacích lanek. Neexistovala totiž metodika jak během výroby správně nastavit předpětí ovládacích lanek a nebyla uvažovaná ani kompenzace vlivu teploty. Na základě tohoto zjištění RAF zavedla použití tenzometrů pro správné nastavení předpětí ovládacích lanek, což společně se zavedením křidélek s kovovým potahem zcela vyřešilo problémy s křidélky ve vysokých rychlostech.
https://books.google.cz/books?id=b1g7Aw ... re&f=false
Nešlo tedy čistě o problém křidélek, spíše o systémový postup výroby nebo servisu letadel odpovídající době. Na druhou stranu např. Fw190 měl pokud vím také plátnem potažená křidélka, která se ale oproti Spitfirovským plátěným chovala způsobně i ve vysokých rychlostech.
23 doložených havárií (+ xx nedoložených ?) je v poměru k počtu letů číslo poměrně malé a Spitfire se prostě za (pro vlastní piloty) nebezpečné letadlo považovat nedá.
ringlett píše: ... konstrukční pevnost první generace letounů pak nedovolovala překročení 450 mph, ta byla mezní po jejím překročení okamžitě nastávala destrukce draku.
Ringlette, tuhle větu z jednoho z tvých předchozích příspěvků prosím přeformuluj. Je to kravina a někdo by to mohl brát doslova. 450mph byla max. povolená rychlost v pilotním manuálu a tak jaks to napsal, to vypadá, že při 451mph se letadlo pilotovi rozložilo pod rukama. Tyhle limity měly obvykle nějakou bezpečnou toleranci. Navíc, jestli si dobře vzpomínám, tak Jeffrey Quill ve své knize píše, že každý vyrobený Spitfire prošel před předáním letectvu testovacím letem, který obsahoval i střemhlavý let na max. rychlosti. Quill píše o rychlosti 470mph. Z knihy je poznat, že to byl systematický člověk a při psaní hodně čerpal ze svých letových deníků, takže nevěřím, že by si v takových věcech pro knihu vymýšlel. Pokud by 450mph bylo takový limit, jak jsi napsal, pochybuju, že by takovému riziku J. Quill sebe nebo své testovací piloty vystavoval třeba i několikrát denně. Navíc jsem se v různých diskuzích dočetl, že těch 450mph bylo spíše omezení z pohledu motoru… souviselo to prý s automatikou přestavování úhlu náběhu vrtule, kdy mohlo dojít k přetočení motoru při delším dajvu. Tohle ale nemám potvrzené a nevím, jestli tomu mám věřit.
450mph byl prostě limit v manuálu letadla, který byl ovšem často podle combat reportů překračován (často i výrazně překračován) a podle toho, že piloti byli vůbec po přistání nějaký combat report schopni napsat, je jasné, že to nebyl z pohledu pevnosti draku limit absolutní. To samé platí i o limitech většiny ostatních stíhacích letadel té doby.
Wasp píše:Děkuji :-)
Četl jsem že Spitfiry s motorem Griffon byly hůře ovladatelné, méně obratné než Spitfiry s motorem Merlin, je na tom něco pravdy ?
Dotaz na obratnost Spitfirů s Griffonem bych omezil na válečné Mk.XII a Mk.XIV, které víceméně používaly draky z Mk.V a Mk.VIII.
Ad. Mk.XII (s "useknutými" křídly) byl vyhodnocen jako nejlépe ovladatelný typ Spitfiru v době testování (přímo srovnáván s Mk.V a Mk.IX).

... The Spitfire XII handles in general better than the previous marks of Spitfire. Its longitudinal stabililty has been improved, but the rudder control is not at present completely satisfactory, as it needs constant re-trimming and is rather heavy.
...Spitfire XII se obecně ovládá lépe, než předchozí verze Spitfiru. Jeho podélná stabilita byla vylepšena, ovládání směrovky ale není v tomto okamžiku zcela uspokojivé - je třeba jeho neustálé vyvažování (v různých režimech letu) a je poměrně těžké

... Manoeuvrability is excellent particularly in its rate of roll.

... Obratnost je vynikající zvláště pak rychlost klonění kolem podélné osy.

http://www.spitfireperformance.com/spit12afdu.html

Ad. Mk.XIV ... je pravda, že Mk.XIV je těžší než odpovídající Spity s Merlinem, ale z přímého srovnání s MK.IX vyšlo:

... Rate of roll is very much the same
...Rychlost klonění kolem podélné osy je v podstatě stejná

... The turning circles of both aircraft are identical. The Spitfire XIV appears to turn slightly better to port than it does to starbord.
... Poloměr zatáčky je pro obě latadla identický. Spitfire Mk.XIV zatáčí na levou stranu mírně lépe než na pravou

... The all-round performance of the Spitfire XIV is better than the Spitfire IX at all heights.

... Spitfire XIV je po všech stránkách a ve všech výškách výkonnější než Spitfire IX

A jen tak pro info… mimo jiné byl zkoušen i vliv 90 galonové přídavné nádrže na vlastnosti letadla v porovnání s Fw190A a Bf109G:
… The Spitfire XIV now has a definitely wider turning circle than before, but is still within those of the FW.190 (BMW.801D) and Me.109G.
... Spiutfire XIV má s nádrží rozhodně větší poloměr zatáčky než bez ní, stále však menší než FW.190 (BMW.801D) a Me.109G.

Srovnání s Mk.VIII:
... The elevator control of the Spitfire XIV was found to be much heavier than that of the Spitfire VIII, unpleasantlly so, and the other controls felt to be slightly heavier than on previous Spitfire Mks. In spite of heavier controls the Spitfire XIV is more manoeuvrable than the Spitfire VIII in turns at all heights.
... Síly v ovládání výškovky Spitfiru XIV jsou výrazně vyšší, než u Spitfiru VIII, stejně tak síly v ostatních osách jsou mírně větší, než u předchozích verzí. Avšak navzdory větším silám v řízení je Spitfire XIV oproti Spitfiru VIII ve všech výškách obratnější v zatáčkách.

http://www.spitfireperformance.com/spit14afdu.html

Edit: překlady
Naposledy upravil(a) SssnakessS dne 16/3/2016, 18:05, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Tempik »

Já bych jen upřesnil, že mezní rychlosti letounů nebyly pevně dané, ale výrazně se měnili s výškou. Na to pozor. Čím výš letadlo bylo, tím byla maximální povolená INDIKOVANÁ rychlost nižší a nižší.
Zároveň mám za to, že tahle mezní rychlost neměla s průšvihem křidélek nic společného. Ostatně sám Quill ise podílel na zjištění, proč se letadla lámou. Nakonec se zjistilo, že šlo o polní úpravy pětkových spitfirů, které měli domršené těžiště. Lámání nemělo nic společného s křidélky, ale myslím s výškovkou, která při určité rychlosti díky nevyvážení zabrala víc, než bylo třeba a letoun se prostě zlomil v ocase. A docházelo k tomu právě při rychlostech nižších, než ta maximální povolená. Ale už je to nějaký pátek, co jsem to četl. Jen vím, že se tomu docela věnoval a týkalo se to jen pětek v určitém období.
S tím, že by limity byli výrazně vyšší, než operační limity taky úplně nesouhlasím. Maximální rychlost pro vodorovný let sice nižší byla s přehledem, ale při sestupu bývala často a výrazně překračována až právě k těm limitům (nezřídka i přes).
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Farky »

SssnakessS píše: Maximální rychlost uvedená v pilotní příručce byla 450mph (0 - 20 000ft.) pro Spitfiry MK.I, Mk.II, Mk.V, Mk.IX (a první kusy Mk.XII - drak letounu z Mk.V) ... stejný základ draku - stejná povolená max. rychlost.
Mk.VII/VIII plus Mk.XII, Mk.XIV (drak z Mk.VIII) měly zesílenou konstrukci, ale netuším, jestli byl i posunutý limit max. povolené rychlosti. Kdesi jsem četl že na 500mph, ale to se mi zdá moc. Každopádně stejný základ draku - stejná povolená max. rychlost.
Pilotní příručky Spitfirů I, II, V, VI , IX, XI a XII z období války uvádějí limit 450 mph IAS bez výškového omezení. Ta výška se objevuje v manuálech pro Spitfiry až po skončení války (alespoň pokud je mi známo), například v třetím vydání příručky pro Spitfire IX, XI a XVI (1946) to vypadá následovně -
0 - 20 000 stop - 450 mph
20 000 - 25 000 stop - 430 mph
25 000 - 30 000 stop - 390 mph
30 - 35 000 stop - 340 mph
nad 35 000 stop - 310 mph

Příručka pro Spitfiry VII a VIII z roku 1943 uvádí limit 470 mph, o výšce se nezmiňuje.

Manuál pro Spitfiry XIV a XIX z roku 1944 také prostě omezuje maximální rychlost na 470 mph bez výškového limitu.

Poválečná příručka pro XIV a XIX pak také uvádí maximální povolenou rychlost 470 mph, ale v sekci o střemhlavém letu jsou tyto limity -
0 - 20 000 stop - 470 mph
20 000 - 25 000 stop - 430 mph
25 000 - 30 000 stop - 390 mph
30 - 35 000 stop - 340 mph

Současně ta novější příručka pro XIV a XIX nabádá piloty k tomu, aby se dosažení těchto limitů pokud možno vyhnuli. Doslovně říká že nesmí docházet k pokusu dosáhnout maximální povolené rychlosti ( tj. 470 mph IAS) nad výškou 20 000 stop. Ne kvůli tomu že by to konstrukce stroje nevydržela, ale protože po překročení těchto limitů se na letadle začínají projevovat známky kompresibility.
ObrázekObrázek
SssnakessS
svobodník
svobodník
Příspěvky: 27
Registrován: 16/2/2007, 11:20

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od SssnakessS »

Tempik píše:Já bych jen upřesnil, že mezní rychlosti letounů nebyly pevně dané, ale výrazně se měnili s výškou. Na to pozor. Čím výš letadlo bylo, tím byla maximální povolená INDIKOVANÁ rychlost nižší a nižší.
Zároveň mám za to, že tahle mezní rychlost neměla s průšvihem křidélek nic společného. Ostatně sám Quill ise podílel na zjištění, proč se letadla lámou. Nakonec se zjistilo, že šlo o polní úpravy pětkových spitfirů, které měli domršené těžiště. Lámání nemělo nic společného s křidélky, ale myslím s výškovkou, která při určité rychlosti díky nevyvážení zabrala víc, než bylo třeba a letoun se prostě zlomil v ocase. A docházelo k tomu právě při rychlostech nižších, než ta maximální povolená. Ale už je to nějaký pátek, co jsem to četl. Jen vím, že se tomu docela věnoval a týkalo se to jen pětek v určitém období...
Původní dotaz byl na problémy s křidélky a tak jsem odpověděl na problémy s křidélky... Ty mluvíš o rozlámání Spitů Mk.V které v určitém období vinou úprav u operačních jednotek měly posunuté těžiště (příliš blízko aerodynamickému středu?) a pilot dokázal díky lehkosti ovládání výškovky i při vysokých rychlostech přitažením kniplu přetížit drak letadla a rozlámat ho. Částečně to bylo napraveno přidáním závaží (Bob weight) do systému ovládání výškovky (kam přesně?), které způsobilo vyšší síly v řízení při vyšších G a pilot tak měl větší kontrolu nad výchylkou výškovky a drak tak snadno nepřetížil. Následně bylo pro stejný efekt vyvinuto nové výškové kormidlo včetně stabilizátoru a závaží nebyla nutná.
A ještě jedna připomínka ... Spitfirům se při těchto haváriích nelámaly trupy ale křídla. Trup by dostatečně tuhý.
Tempik píše: ... S tím, že by limity byli výrazně vyšší, než operační limity taky úplně nesouhlasím. Maximální rychlost pro vodorovný let sice nižší byla s přehledem, ale při sestupu bývala často a výrazně překračována až právě k těm limitům (nezřídka i přes).
Teď nerozumím na co reaguješ, nejspíš ne na můj příspěvek... já tvrdím, že překračování rychlostního limitu z pilotního manuálu nebyl nijak vzácný jev a dokonce střelba v takové rychlosti zřejmě nebyla nemožná ...

Pár citací z Combat reportů pilotů Spitfiru Mk.IX:
citace z bojových hlášení jsou v angličtině ... nebudu je překládat. (mám ultimátum do večera a nemám teď na to čas ... kdo si to nestihl přečíst, najde to na netu, akorát mu bude chvíli trvat, než to pročte a najde taková hlášení, kde je speciálně zmíněná vysoká rychlost)...
... vesměs se ve všech píše o tom, jak pilot na plný plyn v rychlostech 470 - 520m.p.h. IAS pronásledoval nepřátelskou stíhačku (Bf109 nebo Fw190) ve střemhlavém letu, dohnal, sestřelil a vybral střemhlavý let ... nebo nedohnal a jen sledoval, jak se nepř. letadlo rozpadlo ve vzduchu


... smazáno

Farky ... díky za doplnění informací z první ruky :up:
Naposledy upravil(a) SssnakessS dne 16/3/2016, 18:35, celkem upraveno 2 x.
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Mirek58 »

To jsem zvědavej, kdy zasáhne "bdělý" moderátor s banánem v ruce, kvůli překladům.
( a on to umí, když chce)
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Tempik »

SssnakessS píše:
Tempik píše: ... S tím, že by limity byli výrazně vyšší, než operační limity taky úplně nesouhlasím. Maximální rychlost pro vodorovný let sice nižší byla s přehledem, ale při sestupu bývala často a výrazně překračována až právě k těm limitům (nezřídka i přes).
Teď nerozumím na co reaguješ, nejspíš ne na můj příspěvek... já tvrdím, že překračování rychlostního limitu z pilotního manuálu nebyl nijak vzácný jev a dokonce střelba v takové rychlosti zřejmě nebyla nemožná ...

Reagoval jsem na tohle ve Tvém příspěvku. Jestli jsi to myslel jinak, tak došlo jen k šumu:
SssnakessS píše: Jediné, co se dá křídlu Spitfiru vytknout ohledně rychlosti pro reverz křidélek v porovnání s ostatními testovanými letouny je fakt, že tato rychlost byla nejnižší… daň za velmi štíhlé křídlo. Přesto výrazně vyšší než běžné operační rychlosti.
Jen pro info:
Fw190 – 760mph EAS
Mustang – 850mph EAS
Typhoon – 740mph EAS
Spitfire Mk.V – 580mph EAS
Spitfire Mk.V CW – 660mph EAS
Jinak vím, že se tu bavíte o reversu, ale vytáhl jsi i ty rychlosti a proto jsem psal, že ty s reversem podle mého nemají nic společného. Jestli jsi to vytáhl jen pro upřesnění, tak opět došlo jen k šumu a nemusíme to dál řešit.
To rozlámání Spitů z důvodu citlivé výškovky bylo možná v křídle, jak jsem psal - už je to déle co jsem četl. Jen opět jsem reagoval proto, že to nebylo kvůli reversu (o kterém se tu bavíme), ale o výškovce.
ringlett
praporčík
praporčík
Příspěvky: 308
Registrován: 6/3/2012, 19:41
Kontaktovat uživatele:

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od ringlett »

Já vycházím z příručky pro Mk.V z roku 1941, přiznávám, že ta formulace je nešťastná a určitá rezerva tam byla. Ale rychlost byla uváděna společně pro oba problémy, jak problém s křidélky, tak problém s lámáním trupu. První byla způsobena špatnou technologií potahu a profilem křídla a křidélka, potah se při určitých rychlostech prostě utrhl od podkladu a nedovolil křidélku správnou funkci. Druhá se vyskytovala při nedodržení technologie prací během polních úprav u jednotek, občas i u strojů upravovaných v MU. A jednalo se o špatnou centráž, což je rozebrané výše. Drak se při tomto typu přetížení konstrukce nejčastěji rozpald v místě spoje centroplánu s nosníkem křídla a v místě napojení nosníku motoru na kostru trupu.

Závaží se montovala dvě. Jedno do ocasní části trupu na přepážku č.19. A druhé, spolu s prodlouženým táhlem výškovky do sytému ovládání výškového kormidla. Věc byla vyřešena definitivně montáží vodorovných ocasních ploch s větším rohovým vyvážením a novým systémem táhel.

Edit.´po lepším přečtení předchozích příspěvků.

Křidélka Spitfiru trpěla dvěma věcmi, reverzibilitou, ta byla výsledkem profilu křídla a křidélka. A po zavedení plechového potahu se tato věc posunula do vyšších rychlostí.
Ale to se často směšuje s druhou věcí, kterou plechový potah křidélka řešil prvotně! A tím problémem bylo odtrhávání plátěného potahu křidélka. K tomu docházelo vinou technologie výroby, kdy při běžných rychlostech bylo vše v pořádku, ale při rychlostech kolem těch 450 mph docházelo k odtrhávání potahu od konstrukce křidélka a deformacím profilu křidélka. Plátno bylo jak je obvyklé ke konstrukci lepeno a také přišíváno, ale podle výsledků v RAE bylo použité lepidlo nevyhovující pro vysoké rychlosti.

Podle jednoho hlášení od 19. Sqn z roku 1940 bylo třeba křidélka vyměňovat a potah měnit po každém třetím až pátém operačním letu.
Uživatelský avatar
jarl
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 4077
Registrován: 19/2/2009, 15:45
Bydliště: Jakubov u Moravských Budějovic

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od jarl »

SssnakessS - Palba je československé fórum, takže vkládání textů v jiných jazycích bez překladů je zakázáno. Přidej do svého příspěvku překlad, jinak ti to večer smažu!
ObrázekObrázek

Strýček Vova slíbil národu Ukrajinu a dal mu Afghánistán!
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Wasp »

Zajmavá diskuze a nové věci, děkuji moc !
Limit 450 mph, tedy cca 724 km/h zhruba odpovídá limitu 750 km/h u Bf 109E (většina verzí Bf 109 má tento limit, ale je rozepsán do více výšek.
Do 3 km - 750 km/h (466mph) IAS
v 5 km - 700 km/h (435 mph)
v 7 km - 575 km/h (357 mph)
v 9 km - 450 km/h (280 mph)
v 11 km - 400 km/h (248 mph)
Pozdější verze G a K zřejmě mohly dosahovat větších rychlostí, podobně jako pozdější Spitfiry.
V manuálech pro Sovětská letadla je tato hodnota nastavená na max. 650 km/h a není taky rozepsaná do více výšek, platí pro asi všechna stíhací letadla, Jak-1,9,La-5,5FN,7 (u Jaka-3 nevím, jsou zdroje které mluví o omezení kvůly problémům s potahem na 600 km/h, jiné o 650 km/h s tím, že Jak-3 měl původně létat přes 700km/h).
Manuálové hodnoty jsou tedy zhruba podobné pro oba dva rivaly, Spitfiry (cca 730 km/h a Bf 109 (cca 750 km/h).
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Skeptik »

Možná bych doplnil, pro většinu asi zbytečně protože to vědí :) , že ten důvod proč ta maximální rychlost s výškou klesá je poměrně prozaický ... jedná se o takzvané IAS (indicated air speed ... indikovanou vzdušnou rychlost). Tedy to co ukazuje rychloměr. U klasických rychloměrů je ale problém - rychlost indikují na základě statického a dynamického tlaku. Ale tlak se s výškou mění. Rychloměry jsou tedy kalibrovat na "nějaké" standardní údaje (většinou tzv.MSA ... mezinárodní standardní atmosféru). Správnou "vzdušnou" rychlost tedy indikují u hladiny moře, a to ještě pouze tehdy, když je ta správná teplota a tlak vzduchu.
Pokud je tedy u Spitfiru uvedena max.rychlost u země (do 3.000 m) 750 km/h a v 7.000 m "jen" 575km/h, pak to neznamená, že Spitfire smí létat v 7.000 m pomaleji než u země. Naopak, vzdušná rychlost v 7.000 m bude vyšší, jen rychloměr ukazuje méně.

Co se sovětských letadel týče, tak tam, pokud je mi známo, měly problémy s potahem jak Jaky tak Lavočkiny, ale vždy to bylo způsobeno technologickou nekázní při výrobě. Konstrukčně se problémy se strukturální pevností objevily jen u té lehčí vývojové větve Jaků, tedy řady Jak-1, Jak-1b (M), Jak-3, a to z důvodu přílišného oslabení konstrukce ve snaze o maximální odlehčení. Vyřešeno bylo až u pozdějších sérií Jaků-3, tedy někdy od poloviny roku 1944.
Naopak konstrukce La-5 / 7 byla dostatečně robustní. To, že v letové příručce La-5FN je u střemhlavého letu doporučeno překračovat 650 km/h ILS, bez udání výšky letu, je nutno chápat tak, že je to jedna hodnota (aby si jí zapamatoval každý pilot), která je bezpečná v jakékoli výšce. Nenašel jsem jak přesně se určovala, ale přestože dostup La-5FN byl přes 10.000 m, nepředpokládám, že pro její určení by se brala výška vyšší než 7.000 m. V tomto ohledu tedy La-5FN plně odpovídal jak Spitfirům, tak Stodevítkám. Což ostatně potvrzují jak testy v NII VVS, tak zkušenosti pilotů.

Jasně, takový Tempest nebo Schwalbe byla v tomto ohledu jiná liga :)

Jinak na určování rychlostí pozor i při porovnávání TTD letadel ... max.rychlosti jsou vždy uváděny ve Skutečné vzdušné rychlosti (TAS), pokyny pro piloty jsou však v IAS, stejně jako indikace rychloměru ... tedy pokud rychloměr nevypadá nějak takto
https://en.m.wikipedia.org/wiki/True_ai ... or-FAA.SVG
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Tempik »

Wasp píše: Pozdější verze G a K zřejmě mohly dosahovat větších rychlostí, podobně jako pozdější Spitfiry.
Manuálové hodnoty jsou tedy zhruba podobné pro oba dva rivaly, Spitfiry (cca 730 km/h a Bf 109 (cca 750 km/h).
Jenže pozdější verze spitfirů (pokud budeme brát jen druhoválečné) i stodevítek nijak zásadně svoji aerodynamiku neměnila od nějakého 41 roku. Ani stodevítky a ani spitfiry právě nikdy nedosahovali větších povolených rychlostí. Možná nějaké detaily jako 10-20 km/h. Ale nic výrazného.
Jinak když člověk porovná spitfira a stodevítku a představí si graf rychlostí, tak zjistí, že jsou na tom v podstatě stejně. 750 km/h u 109 je totiž u hladiny moře a 730 u spitfiru je ve výšce 3000 stop. A jak popisoval kolega nademnou proč je to v různých výškách jinak, tak pokud by se pomyslný graf spitfiru posunul až do nuly k stodevítce, dostali bychom se taky k těm 750 +-
Skeptik píše: Naopak konstrukce La-5 / 7 byla dostatečně robustní. To, že v letové příručce La-5FN je u střemhlavého letu doporučeno překračovat 650 km/h ILS, bez udání výšky letu, je nutno chápat tak, že je to jedna hodnota (aby si jí zapamatoval každý pilot), která je bezpečná v jakékoli výšce. Nenašel jsem jak přesně se určovala, ale přestože dostup La-5FN byl přes 10.000 m, nepředpokládám, že pro její určení by se brala výška vyšší než 7.000 m. V tomto ohledu tedy La-5FN plně odpovídal jak Spitfirům, tak Stodevítkám. Což ostatně potvrzují jak testy v NII VVS, tak zkušenosti pilotů.
Tady jsi až příliš málo Skeptický. Souhlasím, že sověti dali svým pilotům jednoduché jedno číslo na zapamatování, ale nemyslím si,že těch 650 sedí k výšce 7000 metrů. Co by tam ti piloti proboha na východní frontě dělali? A ještě v téhle rychlosti? To by do ní museli zklesat aspoň z těch 10 000. Spíš bych to viděl pro jejich nejvyšší běžné operační výšky a to bylo 3, možná 4, maximálně 5 kilometrů výšky. Ostatně kdyby to byl údaj pro 7000 a jejich piloti spíš létali tak ve dvou, limitovali by absolutně zbytečně svoje piloty nízkým údajem. Proto bych se přiklonil k tomu, že je ta rychlost 650 pro jejich běžné bojové výšky během běžných bojových letů - tedy kolem těch 3000 m.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Skeptik »

Tempik: Ta úvaha o 7.000 metrech vycházela z následujícího:

1) La-5FN dosahoval maximální rychlosti, díky dvoustupňovému kompresoru motoru AŠ-82FN, v 6.200 metrech
2) taktická formace sovětských stíhačů od roku 1943 (tzv. Kubáňská etažérka) předpokládala, že skupina vrchního krytí přilétá do oblasti bojů ve výšce 6.000 až 7.000 metrů nad zemí (pozor nadmořská výška byla samozřejmě vyšší)
3) vzhledem ke svým výkonům to byly právě La-5FN, spolu s P-39, které byly nejčastěji pověřovány prováděním vrchního krytí. Stejně tak i prováděním tzv. ""volného lovu" při kterém se stíhači zpočátku rovněž pohybovali ve výškách kolem 6 - 7 tisíc metrů nad zemí ... právě proto, jejím tato výška umožňovala nabrat rychlost v piké, pokud spatřili "kořist"
4) rychlost v piké je v provozní příručce La-5FN stanovena jako doporučená, nikoli nepřekročitelná = piloty to nikterak neomezuje (naopak, ve vyšších výškách je to chrání, viz. vztah IAS a TAS, v nižších, při boji, na to stejně každý kašlal)

Ale přiznávám, že je to jen moje spekulace, žádné oficiální stanovisko, proč je v letové příručce uvedeno právě 650 km/h IAS neznám.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Wasp »

Nerozumím, proč je hodnota 750 km/h brána jako rychlost u hladiny moře, je tam právě to "do 3000 m" tedy ve třech kilometrech je maximální hodnota střemhlavého letu 750 km/h.
U Spitfiru je tato hodnota, nebo by měla být těch cca 730 km/h v +- stejné výšce ( ale nemyslím si že je nějaký podstatný rozdíl tech 20 km/h.
U Sovětských letadel je podle mě tato hodnota nerozpracována do větších výšek a 650 km/h u La-5/7 atd. platí pro stejnou výšku, ve které Bf 109 i Spitfire mají hodnotu 750 km/h a 730 km/h.
A se vzrůstající výškou klesá tato maximální manuálová rychlost ve střemhlavém letu podobně, jako u Spitfiru i Bf 109.
Vypadalo by to asi takhle ( samozřejmě je to trochu jinak, ale jde mi o pointu):
Sovětské stíhací letadlo dobré konstrukce, dobře postaveno La-5FN
Maximální střemhlavá rychlost IAS
3000m 650 km/h
5000m 600 km/h
7000m 475 km/h
9000m 350 km/h
11000m 300 km/h
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Skeptik »

To by sice mohlo, ale pak by to znamenalo, že by pilot mohl La-5FN rozběhnout na těch uvedených 650 km/h IAS třeba v piké z 8.000 m do 6.000 m ... a mašina by se mu rozpadla pod zadkem :(
Pokud ale byla konstrukce lavočkinu (na rozdíl od Jaků) robustnější, což byla, tak těch 650 km/h IAS může znamenat maximální rychlost piké v běžných provozních vyškách ... což bylo právě těch cca 7.000 m.
Ze vztahu mezi IAS a TAS plyne, že v přízemní výšce by ta mezní rychlost v IAS měla být vyšší než těch 650 km/h.
Ale jak jsem uváděl, žádné oficielní údaje k tomu nemám, je to jen moje úvaha.

Na druhou stranu porovnávací lety mezi La-5FN a Bf-109G2 a Bf-109G4 prý prokázaly, že rychlost těchto letadel ve střemhlávém letu je +/- stejná. Rozdíl je ale v akceleraci ... Bf-109 se rozbíhal rychleji (logicky, čelní odpor pečlivě kapotovaného "vodníku" je výrazně menší než u vzduchem chlazené "hvězdy"). Na druhou stranu La-5FN vybíral piké plavněji, zatímco Bf-109 se poměrně významně prosedal ... pilotům lavoček bylo doporučeno využívat této výhody, pokračovat ve střemhlavém letu déle a zaútočit na 109ku při vycházení ze střemhlavého letu.
Co se Spitfirů týče, u nich (konkrétně u Mk.V) byly konstatovány horší vlastnosti ve střemhlavém letu ... v porovnání s Bf-109G2, P-39 (nepamatuji si verzi) a La-5F.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Wasp »

Podle mě by to mělo být jak říkáš, protože uvedené rychlosti jsou v IAS a tedy rychlost třeba 450 km/h IAS v 7000m odpovídá cca 630 TAS (příklad).
Pokud by La-7 měl těch 650 km/h TAS v 7 000m, tedy jak píšeš v běžných provozních výškách, kolik by pak musela být tato rychlost do 3000m? 1180Km/h TAS?
Proto si myslím, že došlo k záměně IAS a TAS.
650 km/h platí do cca 3500m, pak tato rychlost klesá protože IAS, a vyplívá z toho že Bf 109 i Spitfire měly povolené vyšší hodnoty pro střemhlavý let ve všech výškách.

Nemyslím si, že hodnota 650 km/h byla nastavená tak, aby se dobře pamatovala. Nebylo by lepší, kvůly zapamatování určit rovnou pěkně kulaté číslo 1000km/h?
Myslím si, že 650 km/h byla něco jako norma, a letadla byla pokud možno konstruovaná aby vydržela alespoň tuto hodnotu ( když vše klaplo).
Proč zrovna 650 km/h, nevím, asi to stačilo a nebo jiné konstrukční/ materiálové/ finanční důvody.
Jinak, třeba Helmut Lipfert ve své knize popisuje jeden souboj , kdy sovětský pilot asi na Lavočkinu pikuje rychlostí hodně přes 650 km/h, myslím že píše že letěly dokonce 700 km/h ( psal, že Bf 109 G, pozdější verze mohla na 850 km/h, píše to on, ne já, já tam nebyl) a právě tomu se hodně divil, protože většinou Sovětští piloti nešly za 600 km/h, ale tenhle to vydržel.
Bohužel oddaloval nevyhnutelné a nakonec byl dohnán a sestřelen.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Skeptik »

To Wasp: Nechci toto vlákno "zaplevelit" diskuzí o La-5FN či La-7. Nicméně jejich maximální rychlosti (TAS) ve vodorovném letu jsou známé. Třeba pro La-7 je to cca:
625 km/h u země
680 km/h ve výšce 6.200 m
Pokud je max. rychlost vodorovného letu ve výšce 6.200 m cca 680 km/h (TAS), pak maximální rychlost ve střemhlavém letu ve stejné výšce asi nebude 650 km/h (TAS) ale spíše 650 km/h (IAS) tedy cca stejně jako ten Spitfire nebo Bf-109, ne?
Ale ještě se po tom podívám.

Mimochodem, když jsem sháněl materiály na, nikdy nedokončenou, monografii o I-16, tak jsem narazil na německý dokument o testech I-16 typ 10 v roce 1938 (kořistní ze Španělska), kde se u tohoto letadélka udávala maximální rychlost ve střemhlavém letu cca 700 km/h (bez udání zda TAS nebo IAS, ale předpokládám spíše TAS ... byl to dokument z testů, nikoli manuál pro piloty).
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Wasp »

Však ono by to mělo sedět, maximální rychlost by měla být v TAS, kdežto manuálová je v IAS, proto třeba 450 km/h 7 km je těch cca 650 km/h v 1 km.
Tedy pokud, není rozdíl mezi rychlostí ve vodorovném letu a rychlostí při střemhlavém letu, v manuálu pro Jak-3 je totiž uveden i úhel klesání s rozdílnýma hodnotama maximální nepřekročitelné rychlosti, tedy může to být trochu jinak.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Skeptik »

Teď tomu, co jsi napsal, trochu nerozumím :(
Souhlasím s tím, že rychlosti naměřené při zkouškách jsou v TAS zatímco ty v pilotním manuálu v IAS. Pokud tedy La-5FN při zkouškách letěl ve výšce 6.200 m těch svých 648 km/h, pak je to TAS, a pilotovi to ukazovalo nějakých 470 - 480 km/h IAS.
Pokud měl ale, dle pilotního manuálu, povolenu max.rychlost střemhlavého letu 650 km/h, pak je to určitě IAS (jinou informaci o rychlosti než z rychloměru pilot nemá), a TAS je v takovémto případě nějakých 780 km/h.
Čím blíž k zemi, tím samozřejme IAS roste, protože se snižuje rozdíl mezi IAS a TAS (z důvodu nastavení rychloměru).
Pod ty 3.000 m tedy pilot může letět při letu střemhlav více než kolik má v manuálu, bez obavy že se mu mašina rozpadne. Pokud by tomu bylo naopak, a těch 650 km/h v piké by bylo myšleno "U ZEMĚ", pak pokud by to v 7.000 m rozběhl na 650 km/h IAS (tedy nějakých 780 km/h TAS), pak .... RIP :(
Mimochodem, rychloměr Lavočkinů s hvězdicovým motorem byl kalibrován az do 800 km/h (IAS jak víme).

Jak-3 resp. celá ta "lehká větev" Jaků, to je jiná. Ty byly konstruovány jako "obranná stíhačka" pro doprovod bombardérů, a hlavně šturmoviků, u těch byla taktika "hit and run", která sama o sobě vyžaduje letadlo schopné rychlého střemhlavého letu, až druhotná.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Wasp »

:-)
650 km/h by mělo platit v nízké výšce, myslím si to podle toho, že Spitfire měl 450 mph také v nízké výšce a podobně jako La-5/7 nemá v manuálech rozpracované limity pro vyšší výšky.
Pak Spitfire zvládne více ve střemhlavém letu než Sovětský Lavočkin.

S těmi úhly klesání u Jaka-3, ze stránky rkka.es Na které je krásný kreslený manuál pro Jakovleva Jak-3 a ve kterém je udaný i úhel klesání a maximální rychlost která se nemá překročit, tedy pro 45-60* je to 620-630 km/h a pro 70-80* je to 600 km/h a maximální rychlost klesání je omezena 650 km/h.

Myslím si, že tyto nejvyšší rychlosti jsou obecně u země, v IAS a se vzrůstající výškou taky v IAS klesají.
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: Supermarine Spitfire - diskuze

Příspěvek od Saburo »

Pánové mám technický dotaz na chladiče Spitu Mk.IX.

Jsou tři ve dvou krabicích a jde mi o to jak jsou tam rozděleny.
Původně jsem si myslel, že pod levým křídlem je jen chladič chladící kapaliny motoru a pod pravým křídlem je 1/3 krabice chladič intecooleru a 1/3 jsou olejového (nebo naopak).
Ale teď jsem zjistil, že ne a je to prý jinak:
v každé krabici je část chladiče chladící kapaliny motoru plus pod jedním křídlem je intercooler a pod druhým je olejový.

To že jsou ty tři chladiče fyzicky odděleny vím atd., jde mi jen o to co je v těch krabicích pod křídly, nejsem schopen nic kloudného najít... U US letadel je to vždy tak pěkně rozkresleno v manuálech.
Díky za odpověď a kdyby byla i s nějakým nákresem z nějakého manuálu :)
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“