FAQ k desingu letadel

Cokoliv co lítá mimo NATO a VS
Vladimír
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 486
Registrován: 9/7/2010, 10:34

Re: FAQ k desingu letadel

Příspěvek od Vladimír »

whitedog píše:
asija píše: 4) Proc se upustilo od sani v cele letadla, resp. okolo trupu. Jako maji mig-15, mig-17, mig-21, Ta-183, saab 29, F-84, F-86 ...
Ale ve sktutecnosti naopak skoro vsechny vyjmenovane letadla jsou podzvukove.
Podzvukové – nie je to kvôli chýbajúcej aplikácii „pravidla ploch“
Mig-15, mig-17, Ta-183, saab 29, F-84, F-86

Nadzvukové = po aplikácie pravidla ploch
Mig-21 a že to s rúrou ide aj hodne cez M2 dokazujú Je-166 a Je-152
Nebylo to prostě z důvodu potřeby umístit v přídi letadla dostatečně velkou radarovou anténu a příslušnou elektroniku?
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

kopapaka píše:Jedinné moderní použití pulzačníého motoru je UAV vystřelovaný z 300 mm 9K58 Smerch.
Tak to si ma dostal. :???:
Až dneska som konečne našiel snímky celého prostriedku.

whitedog - "pravidlo plôch" je zákonitosť predovšetkým transsonickej a supersonickej aerodynamiky (ale aplikácia pravidla má istý zmysel už od Mach 0,6-0,7 a nemci ho poznali okolo roku 1944) u uvedených typov by jeho aplikácia samozrejme vylepšila výkony, ale nadzvukové stroje by to z nich neurobilo - absolutny i relatívny ťah ich motorov na to proste nestačil, čomu nasvedčuje i porovnanie s motormi strojov ďalšej generácie.
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

asija píše:
dost me prekvapuje ze z tveho vykladu ma cim dal vice dojem ze pri designu stihacek neni zadna "honba za vykonem" ale spise se vsechno podrizuje bezpecnosti a spolehlivosti.
Přesně tak. Od té doby co většina zemí produkující bojové letouny dosáhla a překonala někdy na konci 50tých a na začátku 60tých let rychlost M2 se veškerá snaha upíná spíše ke zlepšení provozně technických a uživatelských vlastností, včetně zlepšení letových vlastností z hlediska "zpříjemnění" pilotáže pro pilota. První dvoumachové stíhačky se totiž zdaleka příjemně nepilotovaly a samotná jejich pilotáž odváděla mnoho pilotovy pozornosti. Ani spolehlivost nebyla kolikrát na výši a svůj podíl na tom nesla i přílišná komplikovanost některých řešení. Nakonec, když zmáčkneš odkaz "Gripen" v mém podpisu, docela se tam o tom rozepisuju.

asija píše: Osobne bych se svymi naivnimi predstavam zalozenymi na elementarni termodynamice ze cele letadlo bude konstruhovat tak aby co nejvice vzduchu nahrnulo do motoru pod co nejvyzsim tlakem / ryschosti. proste s co nejvyzsi energii aby pak kompresor mel co nejmene prace. Nenapdalo me ze je kompresor tak choulostivy?
Ano, kompresor je velmi choulostivý. Lopatkové stroje obecně dost nerady nějaké odchylky od nominálních parametrů jakýchkoliv veličin s nimiž pracují. Stupeň dmychadla nebo kompresoru si lze představit jako relativně hodně zkroucené křídlo s poměrně značně vyklenutým profilem. Vlastně rotující letecký profil. Rychlsot proudění vzduchu je ve většině provozních režimů blízká rychlosti zvuku, ale rychlost zvuku (kritickou rychlost proudění) by nemělo toto proudění překonat, protože by mohlo dojít k řadě negativních faktorů jako je například zahlcení stupně (statorové mříže i samotných lopatek rotoru), snížení účinnosti a v neposlední řadě odtržení proudění z lopatek (jejich "přetažení") a tedy vzniku obávané "pumpáže". Ta může vzniknout více způsoby. V malé rychlosti letu může dojít k pumpáži vlivem přílišného poklesu tlaku v sání. To se děje například když pilot ve velkém úhlu náběhu posune plynovou páku na doraz. Sací kanál může být v nevhodné poloze (geometricky "přivřený") a proudění navíc může být turbulentní. To vše způsobuje tlakové ztráty umocněné navíc tím že se může jednat o dříve popsaný nadzvukový vstup. Pak dojde zkrátka k tomu, že tlakový spád před a za inkriminovaným stupněm kompresoru či dmychadla dosáhne příliš velké hodnoty a stupeň se prostě "přetáhne", protože dojde ke zvětšení efektivního úhlu náběhu rotorových nebo i statorových lopatek přes jejich kritickou mez. Výsledkem jsou tlakové pulsace neboť dojde vlastně k rozhození tlakových poměrů celého motoru. Přetažený stupeň není schopen dodávat dále do motoru dostatečný tlak a podtlak v sání tím klesne, tím pádem se na daném stupni proudění ustálí, ale pak opět začne snižovat tlak v sání... a tak do kola.

K pumpáži může ovšem dojít i ve vysoké rychlosti. U neregulovaného vstupu může nárůst tlaku před kompresorem způsobit že na některém stupni kompresoru (dmychadla) bude překročena jeho hltnost a tím opět dojde k jeho přetažení. Zkrátka se motor "ucpe", rychlost proudění stoupne nad kritickou. Výsledkem jsou opět pulsace protože parametry se upravují a opět "rzhozují" tím jak jednotlivé stupně zabírají a nezabírají.
asija píše: jinak kdyz se mluvi o Forsage (pridavnem spalovani), vetsinou se to tom mluvi dost negativne, jako o malo ucinem motoru. Proc tomu tak je? Vzdyt se v principu jedna o normalni ram-jet. A ram jet je teoreticky ucinejsi nez turbojet.
Právě, že teoreticky. Problém je v tom, jakým způsobem jsme schopni do termodynamické soustavy již nám představuje proudový motor přivést energii. Proudový motor funguje na principu změny hybnosti vzduchu, která je realizována tím že do něj přivedu nějakou energii která mi zvýší jeho teplotu. Vzduch zjednodušeně řečeno zvětšuje ve spalovací komoře svůj objem a öpouští motor volnou cestu, tedy přes turbínu a nikoliv přes kompresor měníc tak svou získanou energii v kinetickou. Na turbíně v ideálním případě dosahují spaliny 1300 stupňů a po jejím opuštění mohou mít cca o 200 stupňů méně. Pak vstoupí do komory přídavného spalování, kde se přivádí další energie (palivo), které je má opět urychlit. Jenže tyto spaliny jednak obsahují méně kyslíku než při vstupu do motoru a jednak už mají (značnou) teplotu, tudíž už jejich objem těžko radikálně zvýším i když do nich přivedu velké množství paliva (stechiometrická účinnost spalování) a navíc už jsem vlastně na výstupu z motoru, kde už tlak klesá tak jako tak vlivem otevřeného výstupního průřezu. Samotný fakt že spalování probíá při nižším tlaku než ve spalovací komoře má velký vliv na nižší účinnost spalování. Turbodmychadlový motor mi tedy v tomto ohledu nepomůže, spíš naopak. Přesto že umožní znatelné zvýšení tahu pomocí forsáže (viz. Viggen a jeho hrůzostrašná třístupňová forsážní komora), spalování je značně neefektivní, protože celkový tlak vzduchu je přes jeho značný objem relativně maly. Přídavné spalování je zkrátka velmi nehospodárné ve smyslu využití paliva. Přestože dovede prakticky zdvojnásobit tah motoru, zvýšení spotřeby je skoro o řád vyšší.

Ano, teď mi oprávněně namítnete "a co SR-71?". Ano, Blackbird dosahuje značné účinnosti v režimu přídavného spalování, jenže jeho motory jsou velmi specifické. Jádro motoru J-58 má vlastně velmi malé základní stlačení a tudíž pracuje s velmi malou účinností v podzvukové oblasti, navíc s velkým protitlakem komory přídavného spalování, která je navržena tak, aby v ní byl vyšší tlak než u běžných motorů. Blackbird tak prakticky v přímém letu stěží překonal rychlost zvuku a během tankování ve vzduchu musel zapínat na jednom motoru přídavné spalování aby se udržel ve vodorovném letu. Vše se pochopitelně obrátilo po překonání rychlosti zvuku kdy byla větší část stlačení vzduchu realizována precizně řízenými rázovými vlnami. Choulostivost vstupního zařízení motorů však zcela vylučovala nějaké prudší manévrování.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

jersey.se > diky, super

dokazal by nekdo vysvetlit z ceho vyplyva "pravidlo ploch" nejak z prvotnich principu? Teda nejak lidsky, nechci to treba odvodit z navier-stokesovy rovnice (ktera stejne asi pro nadzvukove proudeni a vlnovy odpor neni to prave)
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

No pokud to stačí zjednodušeně, tak na tom vlastně nic není.

Pravidlo ploch (area rule) je vlastně přístup k designu letadel, který má eliminovat nebo alespoň snížit odpor, který způsobují rázové vlny, jedná se tedy o snahu potlačení "vlnového" odporu. Tvarování letounů dle pravidla ploch má vliv na jejich výkon zejména v oblasti rychlostí mezi M0,75 a M1,2. Pravidlo ploch sice s dále vzrůstající ryclostí nepostrádá své opodstatnění, ale je třeba brát v úvahu i více faktorů (viz. dále)

Všechny letecké designy, které se mohou pohybovat alespoň vysokou podzvukovou rychlostí mají takzvané kritické machovo číslo. To je ta rychlost, při které se začínají na některých částech letounu tvořit rázové vlny. Zpravidla je těch rázových vln víc a tvoří se zejména na vypouklých částech, jako jsou překryt kabiny nebo kryty motorů apod. To je samozřejmě špatné, protože rázová vlna představuje skokové zvýšení tlaku a snížení rychlosti proudění, zjednodušeně si lze tedy představit, že letoun s sebou strhává poměrně velkou hmotu vzduchu. Snahou leteckých návrhářů je tedy tvarovat letoun tak, aby se pokud možno co nejvíc snížil počet takto vznikajících rázových vln a aby jejich intenzita byla co nejmenší.

Rozsáhlými měřeními v aerodynamických tunelech se záhy dospělo k ideálnímu tvaru z hlediska tvorby rázových vln. Jedná se o štíhlé doutníkovité těleso s plynule zašpičaťělými oběma konci. Dále bylo zjištěno, že nezáleží na velikosti tohoto tělesa (obrázek bude za chvíli, ale jak se znám tak až zítra), neboť ať už bude v jakémkoliv měřítku, jeho vlnový odpor bude při odpovídající rychlosti stejný. Tomuto tělesu se říká Sears-Haack body.

To by byla teorie, jenže letadlo má kabinu, křídla, motory a stabilizátory, apod. Dle pravidla ploch by tedy největší rozpětí křídel mělo být umístěno do nejširšího průřezu Sears-Haackova tělesa promítnutého do trupu a pokud potřebuji umístit kryt kabiny a další vypouklé plochy, mělo by dojít k odpovídajícímu "odebrání" plochy v jejich okolí. Pokud se vám tedy zdá, že při pohledu z boku mají některé nadzvukové letouny kryt radiolokátoru jakoby zalomený dolu, v místě lomení se obvykle jedná o "amputovanou" plochu pod kabinou. Výsledkem tohoto přístupu jsou plynulé křivky nadzvukových letadel nápadně připomínající starou lahev od Coca-Coly.

Při růstu rychlosti nad M1,2 dochází k výraznému příklonu čelní rázové vlny k trupu letounu, až hrozí že se špičky křídel ocitnou vně. To by vedlo k výraznému nárůstu odporu, proto se vysoce nadzvukové letouny staví s křídly poněkud více vzadu než by odpovídalo pravidlu ploch.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

jersey.se > popsal s v podstate presne to co zatim vim, resp. co jsem si precetl na wikipedii.

K cemu ale moje otazka smerovala, co mi neni jasne:

Na wikipedii se pise (a v tvem vykladu je to take obsazeno) ze pokud je zachovana plocha prurezu podle Sears-Haackova telesa, tak priliz nezalezi na tvaru

http://en.wikipedia.org/wiki/Area_rule
The area rule says that an airplane designed with the same cross-sectional area distribution in the longitudinal direction as the Sears-Haack body generates the same wave drag as this body, largely independent of the actual shape
to mi vubec neni jasne z ceho to vyplyva?
Jako priklad se uvadi napr to ze trub je zuzeny v miste kridel. Vzdyt ale "sireni informace" ve vzduchovem proudu je omezene rychlosti zvuku, takze defacto prudeni kolem konce kridla neitereaguje primo s proudenim kolem trupu. Nechapu tedy jak muze zuzeni trupu pomoct snizit odpor proudeni kolem konce kridla. Napr. nemuze dojit k tomu ze by se proudeni kolem telesa ohybalo od koncu kridel k vybranemu trupu natolik aby to snizilo tlak kolem kridel, protoze predozadni rychlost proudeni je podstatne vetsi nez lateralni.

( Je mi rozumet na co se ptam? Mozna je to hodne laicky / naivne receno, nejsem aerodynamik, ale myslim ze moje fyzikalni mysleni je spravne)
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

No rozumět ti je, ale obávám se že tady už si se zjednodušením příliš nevystačíme. Také je třeba předeslat, že značné množství závislostí bylo zkrátka objeveno v aerodynamických tunelech čistě empiricky. Ono jde prakticky o to, že nadzvuková aerodynamika vyžaduje trochu jiný způsob myšlení než podzvuková. Zatímco podzvuková předpokládá postupné stlačování vzduchu proudícího kolem letícího letadla, tak nadzvukové proudění předpokládá změnu skokovou. To je právě ta rázová vlna. Pokud je někde nějaká vypouklina, pravděpodobně na ní dojde vlivem zrychlení proudění se stoupající rychlostí letu poměrně brzy k vytvoření rázové vlny. Až potud vše funguje jak známe. Samotnému vzniku rázové vlny se patrně nevyhnu, je to dáno zakřivením tvaru který z nějakého důvodu na letounu potřebuju. Co mohu udělat je snížit její intenzitu, k čemuž mi pomůže právě pravidlo ploch. Změna tlaku za rázovou vlnou je skoková a distribuce tlaku je přibližně rovnoměrná, proto mi pomůže kompenzování plochy překrytu kabiny pod ním - zkrátka mi to pomůže snížit tlak za čelem vlny, což sníží odpor kterou mi vytváří. Nevím jestli je to takhle dost stravitelné, podíval bych se do chytrých knih a někdy se o tom víc rozepsal pokud to někdo neudělá dřív :)
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Tak pro větší názornost přichází jerseyho infografika.

Americký guru nadzvukové aerodynamiky, Richard Whitcomb si při měřeních v aerodynamickém tunelu všiml, že odpor měřeného letadla je stejný jako by se nosné plochy svinuly okolo trupu. Tento poznatek je ve skutečnosti to ono "pravidlo ploch". Ve svém důsledku znamená že pokud v okolí křídel (nebo jiných výčnělků) provedu vybrání v trupu takové, aby byl po "narolování" křídel výsledný tvar co nejplynulejší, radikálně tím snížím vlnový odpor.

Obrázek

Matematické odůvodnění tohoto jevu je ovšem zcela mimo mé síly. Jenom opakuji že šíření tlaku v nadzvukové rychlosti je skokové, nikoliv plynulé jako v podzvukových rychlostech, proto se asi dá očekávat okamžité ovlivnění celého průřezu.

ps. Možná pokud se dám do dalšího výkladu, tak předesílám že vytečkovaná oblast na obrázku na špici rázové vlny znázorňuje oblast kde rychlost proudění obvykle klesá na podzvukovou. Snížení rychlosti má vliv na intenzitu vlny i velikosti odporu.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Zlatej podzvuk :)
Vladimír
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 486
Registrován: 9/7/2010, 10:34

Příspěvek od Vladimír »

Hans S. píše:Zlatej podzvuk :)
Platí to i u podzvukových letadel, klasickým případem je postupný vývoj proudových dopravních letadel, kde respektování pravidla ploch umožnilo dosahovat se slabšími motory vyšších rychlostí a tím ušetřit palivo - což je, na rozdíl od armády, pro letecké společnosti dost podstatné.
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

jj, len na dopravákoch je aplikácia pravidla plôch obvykle dobre "schovaná" v celkovej konštrukcii. Tvarovanie podobné tomu prvotnému na YF/F-102 sa časom stalo menej nápadné - a keďže to už dávno používajú všetci, ani nám to nepríde ako niečo zvláštne.

Dobre viditeľná a predsa nevidená je aplikácia pravidla plôch na B-747 - je to celý ten "hrb" za kabínou pilotov. Na prúdových ilijušinoch a tupolevoch (i na Tu-95) sú to zasa typické vretenovité telesá na krídlach, slúžiace ako podvozkové gondoly.
Na vojenských nákladných lietadlách (ale nielen na nich) majú podobný účel rozmerné a dlhé "púzdra" na spodku trupu, slúžiace ako podvozkové gondoly a priestor pre pomocné agregáty.
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Davam jsem link ktery nekde jinde daval Rosomak,
je to velice strucne a polopoaticky vysvetlene nejake zaklady desingu letadel, aspon pro me jako laijka to bylo dost prinosne precist

http://www.slavetind.cz/stavba/Koncepceletadel.aspx

O letadlech a také něco málo o mně
Dušan Slavětínský, starší
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

chýba ti tam "začiatok" delenia a potom hlavne nejaká "grafika"

- aerostat
-- balón
-- vzducholo

- aerodyny
-- s pohyblivým nosnými plochami
--- s rotujúcou nosnou plochou
---- virnik
---- vrtulník
--- s mávajúcou nosnou plochou
---- ornitoptéra

-- s pevnými nosnými plochami
--- drak
--- letúň
....
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Ono tohle dělení je stejně k prdu. Nepodstatné.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

hledal jsem si ted nejake profily pro RC modely a byl jsem velice prekvapeny nakolik jsou L/D tenkych zakrivenych profilu lepsi nez u tlustych profilu.

Ale u letadel pro vyzsi podzvukove rychlosti (tj. dnesni dopravni a stihacky wwII) se vyuzivaji profily mnohem blizsi symetrickemu.

Zajimalo by me cim to je?
- Meni se to nejak dramticky pri vyzsich rychlostech a Re ?
- Nebo jde o konstrukci kridla (tenke profily budou mene tuhe k ohybu a krouceni, a neda se do nich nic ulozit - jako palivo, podvozek, zbrane, ovladani klapek ...)

Jako je mi jasne ze je celkem naivni vyvozovat z dat pro RC modely neco o 10x vetich a rychlejsich letadlech, ale zajimalo by me v cem konkretne je ten rozdil.



EPPLER 479
Max L/D: 31
http://www.worldofkrauss.com/foils/1539

GOE 188 (SCHATTE-LANZ 3U10)
Max L/D: 46.29
http://www.worldofkrauss.com/foils/216

GOE 462
Max L/D: 426.296
http://www.worldofkrauss.com/foils/1838

EDIT - teda mam docela podezdreni ze ty data na tech strankach proste nejsou dobre? Jako ze treba kazda serie kridel je studovana za jinych predpokladu / jinym modelem ?

EDIT 2 - jo uz je mi to jasne ty nesmyslne obrovske L/D pomery vznikaji tim ze nejaky bod na polare ustreli do nizkych hodnot D
jako treba tady
http://www.worldofkrauss.com/foils/show ... &chord=6.5

nebo ne? nebo je to nejaka "rezonance" ze pro vilice specificky uhel klesne odpor nekolikanasobne?
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Vyhadzuje mi to "Application Error"

- Za povšimnutie zrejme stojí, ako sa menia poláry profilov s meniacim sa Re - pokiaľ je stránka určená pre modelárov, Re budú v rozsahu tak 10 000 - 100 000. Pre bežné lietadlo je ale Re rádu 1 000 000 až 10 000 000.

- Podstatná vec je režim letu - tenké veľmi prehnuté profily na chrbte "nelietajú" vôbec a majú problémy aj pri vyšších priečnych náklonoch. Lietadlá s takýmito profilmi teda majú značné obmedzenia pri manévrovaní. U modelov klzákov a u halových modelov, kde sa takéto profily objavujú najviac, to ale príliš nevadí, podobne ako u vysoko špecializovaných konštrukcií.

- Pri vyšších rýchlostiach vytvorí dolu spustená nábežná hrana veľmi prehnutého tenkého krídla aerodynamický tieň, ktorý aerodynamicky "zacloní" spodnú časť krídla a to sa začne chovať ako krídlo s výrazne menším zakryvením spodnej strany profilu. Prechod na takýto režim, i režim samotný je ale nestabilný, a to ako v čase, tak i pozdĺž krídla. Profil má teda výrazné rýchlostné obmedzenia (aj cez Re), aby k takémuto javu nemohlo dôjsť.

- Pokiaľ na poláre/polárach existuje výrazný "zub", kde má profil velmi výhodné vlastnosti, je to obvykle dôsledok návrhu profilu na určité špecifické prevádzkové podmienky.
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Tohle me docela zaujalo

http://www.youtube.com/watch?v=Gm237nlp ... vYV1SmsUYg

http://www.youtube.com/watch?v=sSV604TZ ... re=related

http://www.whalepower.com/drupal/?q=node

hrbolata nabezna hrana inspirovana ploutvi veleryby zvysuje maximalni vztlak o 40% L/D o ~10% a oddaluje odtrzeni (stall)
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Proč ne? V přírodě se podobné tvary nevyvinuly náhodou a aerodynamika je zajímavá v tom, že na spoustu zákonitostí se muselo nejprve přijít zcela empiricky a až poté byly popsány matematicky. A jistě jsme stále neodhalili všechno. A krom toho mě osobně velryby od dětství fascinují ;-)
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

asija: už mě fakt fascinuje, jak někdo dokáže vzít minimálně 50 let naprosto běžně používanou technologii a vymyslet jí působivé zdůvodnění...
Tohle je naprosto normální turbulátor, který se snad používá ještě dýl než těch 50let. Dokonce mám pocit, že v tom Modeláři ve kterém povídání o těch turbulátorech vyšlo, byl zmíněn i tento způsob, ale byl označen jako zbytečně složitý a s malým nárůstem účinnosti oproti těm normálním...

http://vrydl.sweb.cz/vysvetlivky.html
Turbulátor slouží na povrchu křídel nebo i ocasních ploch ke změně laminárního proudění na turbulentní. Proč, když by mělo být na co největší ploše? Vtip je v tom, že laminární proudění je těsně před svým samovolným přechodem na turbulentní již značně nestabilní a leckdy již nestačí sledovat povrch křídla. Potom vznikne na povrchu křídla jakýsi "vracák" (odborně zvaný separační bublina), který působí jako docela účinná brzda. Proto je dobré těsně před místem samovolného odtržení převést laminární proudění na turbulentní, které sleduje povrch mnohem ochotněji. Turbulátor má většinou formu cca 0,5-1mm silné pásky nalepené těsně před místem odtržení, někdy se používá i pneumatický turbulátor, tvořený řadou otvůrků, kterými je vyfukován tenký proud vzduchu.
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

No, já bych v tom úplně normální turbulátor neviděl - tohle funguje trochu jinak - urychluje to přilehlé proudění mezi těmi zuby, a tedy by to nemělo zvašovat odpor tolik jako klasický turbulátor který jinak může i značně zhoršovat výkony. Nevylučuju že se podobného něco zkoušelo před 50ti lety, ale domnívám se že to nebylo zcela dostatečně popsáno.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Odpovědět

Zpět na „Letecká technika“