Lavočkin La-7

Letadla 1918-1945 - Šturmovik, Lavočkin, Jak, MiG.....

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

V originálním textu je psáno, že La-5 FN má vynikající "křidélka" a výkrut trvá méně než 4 sekundy.
Co se zatáčky týče, uvádí se 28 s na nominále a 25 s na maximálce (ruské údaje dávají 22 resp. 20 s), což že je lepší než Bf-109 i FW-190 (ačkoli pro FW-190 lze v literatuře nalézt i nižší číslo než 30 s) ... ale asi dáno konkrétními podmínkami testu, takže bych závěru věřil. Ostatně jako základní doporučení pro boj s La-5FN je uvedeno "za žádných okolností neztrácet rychlost a nepřecházet na manévrový souboj" s dodatkem pro piloty FW-190 "nikdy neunikat ve stoupání, lavočkin vás vždy dožene, naopak přejít do piké, lavočkin díky velkému vztlaku hůře přechází do střemhlavého letu" ... v tomto se německé testy shodují se sovětskými, tam pilotům La-5FN / La-7 radí pravý opak :)
U stodevítky je výkrut různý, Southwood - 4-4,5 vteřiny v rychlostech kolem 460 km/h bez použití směrovky ( Bf 109 G-2/trop, známá černá 6) Beauvais udává kolem 5 vteřin bez udání rychlosti ( a bez udání verze) a Hanna udává výkrut jako velmi dobrý pod 400 km/h ( Bf 109 G-10).

Obecně si myslím že pro většinu pilotů né jen Luftwaffe bylo lepší vyhýbat se manévrovému boji, jenže pak tady byli takoví jako Helmut Lipfert, a ti manévrový boj s úspěchem praktikovali. Tedy bych bral doporučení vyhýbat se manévrovému boji a využívat rychlost jako správný, který zvyšuje šanci pilota na přežití a ohlíží se na piloty co své letadlo neovládají tak dobře ( jako třeba Lipfert) ale na druhou stranu taky musím napsat, že pokud pilot své letadlo znal, mohl se pustit se stodevítkou (a dalšími stroji) do manévrového souboje.
Z toho plyne že pokud se sovětský pilot pustil do stodevítky s tím, že v manévrovém boji je jeho stroj lepší a zrovna narazil na Lipferta a podobné, tahal za kratší provaz (a protože Lipfert přežil, měl spíše smůlu).
S tou rychlostí v piké je to trochu ošemetné. Ano, to doporučení nepřekračovat 650 km/h mohlo být dáno třeba "pro jistotu" s ohledem na nekvalitu válečné výroby, ale ...
La-5FN (dobrý kus) dával 650 km/h v horizontu, La-7 dokonce 680 km/h
Když na La-7 namontovali Gluškynův "raketový urychlovač" (La-7R) tak bylo ve výšce 6.300 m dosaženo 795 km/h a ve výšce 3.000 m ještě 752 km/h.
Na druhou stranu, z některých testů (NII ale třeba i Brown) vyplývá, že Bf-109 nebyl ve střemhlavém letu zrovna šampión a při rychlosti kolem 700 km/h byl prakticky neovladatelný.
Ještě mě napadlo, třeba i pro podmínky na východní frontě a vzhledem ke smíšené/ dřevěné konstrukci sovětských letadel

Bf 109 nebyl zase tak špatný ve střemhlavém letu jak se traduje, alespoň jsem toho názoru. Jistě, špičku nepředstavoval.
V jednom z mála dochovaných testů střemhlavého letu mapující sérii testů z roku 1943 dosáhl upravený Bf 109 F indikované rychlosti 737 km/h ve 4,5 km, skutečné 906 km/h v 5,8 km a Mach 0,805 v 7 km. V jednom z posledních testů je udána indikovaná rychlost 745 km/h ve 3,8 km. Podílel se na nich i Baur ( první pilot Me 309).
Letadlo mělo vystřelovací sedadlo, zmenšený rozsah pohybu křidélek o 50 %, křídlo z modelu G, v průběhu testu byl změněn stabilizátor za ten z Gustava, byla zmenšena jeho možnost nastavení. Zkoušela se vyšší kýlovka se směrovkou která zlepšila stabilitu letadla. A celkově se na spoustu věcí přišlo, muselo. Protože model K má v manuálu uvedenou maximální střemhlavou rychlost 850 km/h a ve 3 km 800 km/h ale vzhledem k tomu že mám z něho asi tři strany, tak to vím asi jenom na 95%.
Stodevítka byla tuhá, ale dala se ovládat. U Kurfürsta žádný test nebyl proveden.

Odbočím.
Osobně mě příjde, že Brown stodevítku neměl rád.
Má zajimavé postřehy ale toto letadlo mu evidentně nesedlo a jde to cítit.
Třeba hodnocení sladění ovládání, stejné jako u Fw 190 kde je podle něj výborné, u stodevítky ale tužší výškové kormidlo oproti směrovce a křidélkům je špatně.
Letadlo je stabilní, ale v úplavu za letadlem kdy se mu vysunují nepravidelně sloty není a proto je to horší platforma pro střelbu, zvlášť když je to stíhač ? ( Měl si tedy sednout do Spitfira a vyzkoušet jeho stabilitu při střelbě, a zkusit letět tak blízko za letadlo... ale abych jenom nehanil, Lipfertovi se to taky stalo, jednou, měl cca 203 vítězství).
Hodnocení výkonů, porovnává G-6 s pouzdry pod křídly, motorem DB 605A (!... Vážně??) s P-51 C a se Spitfirem XIV, proč ne....
A závěrečné hodnocení.." Celkově Eric Brown vycítil že se Bf 109 G dostal za zvůj výkonostní zenit ( pokud pořád bere G-6 z počátku produkce a srovnává ho s posledními modely spojenců a jako že jo pak rozhodně ano, ale takové tvrzení je stejně vypovídající jako že La-5 F v porovnání s Fw 190 D-13 je za svým výkonostním zenitem).
Za svůj výkonostní zenit se stodevítka rozhodně nedostala kanónovou verzí G-6.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Hansi, Hansi :)
Z čeho konkrétně vycházíš při tvrzení, že by La-7 měla zvládat bez forsáže 597 km/h u země? A kolik by tam měla dělat s forsáží?
Však to tam píši - "z protokolu No. 44-288 z LII (Letno Isledovatělnyj Institu) a testování jednoho z prvních La-7 (výr.čís. 452101-39, vyroben v závodu No.21, červen 1944)"
V tomto protokolu je jeden z prvních sériových La-7 porovnáván s La-5 (etalon 1944), který byl zkoušen v NII (Naučno Isledovatělnyj Institut) v únoru 1944. Při těchto zkouškách bylo dosaženo rychlosti 597 km/h při nominálním výkonu motoru. Testy byly následně prováděny v CAGI a bylo při nich dosaženo rychlosti 644 km/h (viz ""Samoletostrojenije v SSSR (1917-1945) Kniha II" CAGI 1994).
Sériová letadla těchto hodnot ale nikdy nedosáhla - viz výše uvedené testy, kdy La-7 vyrobený v červnu 1944 dosáhl u země rychlosti 558 (597) km/h a stroj z ledna 1945 pak 590 (630) km/h (hodnota v závorce je při "forsáži").
Tedy zhruba o 10°/sec více, než co dokázal Bf 109 F/G. Fw 190, celkem neohrožený vládce této disciplíny, je před Lavočkou zhruba o 50°/sec. To já jen abych uvedl do kontextu, v jaké konkurenci se ono "vynikající" pohybuje.
To přeci není v rozporu. To "vynikající" píše Lerche, ne já :)
I když ...? Pokud La-5FN dle Lercheho udělal výkrut na rychlosti 450 km/h za méně než 4 sekundy, znamená to min 90°/s. Fakt FW-190 udělal výkrut při rychlosti 450 km/h za cca 2,5 sekundy (90°/s + 50°/s = 140°/s)? To mi připadá na téměř 4 tunový dolnoplošník trochu moc (je to na úrovni dvouplošníků nebo I-16) - ale nerozporuji to. Nevím kolik to bylo.
Tady bych se nebál věřit německému testu s jeho tvrzením, že Bf 109 dokáže točit rychleji a Fw 190 pomaleji.
Jenže Lerche píše v protokolu něco jiného: "Efektivnost křidélek La-5FN je vyšší než u stodevítky a doba zatáčky u země je menší."
Ale vycházím z překladu, německy moc neumím, tak je možná chyba tam. Nicméně toto konstatování opět odpovídá měřením NII, které udávají 20 až 23 s v závislosti na výšce letu, při rychlosti 320 - 340 km/h a úhlu náklonu 70°.
Zde je zajímavé, že Lerche při stejných hodnotách udává 30 sekund (a přetížení 2,6 g) - možná rusové snášeli větší přetížení :wink:
Report sice opravdu říká, že Lavočkin do 3 km lépe stoupá, ale zároveň říká, že při stoupání pod malým úhlem to není až tak zlé.
Ty překlady, co mám já (anglický a ruský) říkají, že protože La-5FN lépe stoupá i akceleruje, tak by FW-190 měl "unikat střemhlavým letem s následným pozvolným stoupáním" při takovémto manévru že by měl La-5FN zaostat.
Nutno podotknout, že bývalí sovětští piloti La-5FN / La-7 konfrontovaní s tímto tvrzením tvrdili, že si nepamatují, že by jim "fokery" kdy unikly střemhlavým letem. Naopak sovětská "pravidla vzdušného boje z roku 1943" v těchto případech doporučují nesledovat FW-190 ve střemhlavém letu, ale pomalu klesat za ním při maximální akceleraci a "počkat si na něj" až začne střemhlavý let vybírat - což nejspíš brzo začne, když boje na Východní frontě probíhaly relativně nízko.
Jo, jenže si musíš uvědomit, že jsi v letadle a tam rozlišujeme tzv. TAS a IAS rychlosti. Maximální rychlosti se uvádějí v TAS, ale ten limit je uveden v IAS.
Já vím :) Byl jsem to já, kdo upozornil na to, že sovětská letadla mají uveden jen jeden limit pro střemhlavý let :lej:
Ale nedalo mi to a podíval jsem se do letové příručky La-5FN.
U střemhlavého letu je uvedeno:
"Přechod do piké provádět ze zvratu nebo převratu. Pikování je povoleno provádět do rychlosti 650 km/h dle přístrojů. Letoun pikuje spolehlivě jak s plynem tak bez plynu. Tendence k vybíhání nebo naopak ke zvyšování úhlu střemhlavého letu nejsou. Při pikování nedopustit roztočení vrtule na více než 2.600 otáček (na déle než 30 sekund). Teplota hlav válců nesní poklesnout pod 140°C."
650 km/h podle přístrojů (IAS) ve výšce 4.600 metrů je ve skutečnosti 800 km/h reálné rychlosti vůči vzduchu (TAS)
Jinak zajímavé je, že v té letové příručce La-5FN je i grafické zobrazení těch zmíněných omezení. U teploty hlav válců 140°C a otáčkách vrtule 2.600 ot/min je červený vykřičník. U obrázku rychloměru s ručičkou na 650 km/h žádná taková výstraha není.
Rychloměr je cejchován do 800 km/k (IAS) a ze vzpomínek některých pilotů La-5FN jsou známy případy, kdy tvrdili, že v rámci záchrany svého života "rozběhli" lavočku tak, že se ručička měla "opřít" o zarážku ... kolik je v tom "latiny" ale nevím :(
A proto je ale s podivem, že všechny strany nevyráběly Čajkám a Ratám podobná letadla . Ve skutečnosti letci běžně dosahovali rychlostí nad 700 i 800 km/h. Ti, kteří museli ukázat odvahu, to (zpravidla v nouzi) tahali nad 900 km/h.
S Čajkami a Ratami přeháníš :) ale vzdušný boj při rychlostech >600 km/h IAS opravdu neprobíhal nijak často - těchto rychlostí piloti dosahovali spíše jen v případech nouze. Ono pilotovat ta válečná letadla při těchto rychlostech, kdy se již naplno projevuje stlačitelnost vzduchu, nebylo vůbec nic příjemného, a ani bezpečného (většina pilotů fakt chtěla přežít, tak proč riskovat destrukci letadla kvůli nějaké skryté vadě či špatně opravenému poškození).
A proto se mezi nejúspěšnější stíhací konstrukce řadily takové krámy, jako byl Mustang, Thunderbolt, Hellcat, nebo Corsair, které v tomto směru rozhodně neexcelovaly
Uvedená letadla excelovala v hladinách, kde bojovala = poměrně vysoko. V nižších letových hladinách máš pravdu, tam ve vzdušném boji opravdu neexcelovala ... měla ale tu výhodu, že prakticky vždy bojovala v naprosté početní převaze.
A klidně si k nim přidej i Tempest (Tempíku sorry :))
Ale stejně tak by sovětské konstrukce "vyhořely" při bojích dle "pravidel" Západní fronty. Ale to je normální - v té době opravdu nebylo možné vyrobit stíhací letoun, který by exceloval ve všech výškách ... ke škodě německých konstruktérů. Ti museli dělat největší kompromisy.
A proto ti amatéři od Luftwaffe svým sovětským kolegům právě tímto způsobem neustále unikali .
Jak kdo a jak komu.
Ale to beru již jen jako špičkování na které nemá cenu moc reagovat. Viz výše.

EDIT
Ještě poznámka k těm zkouškám La-5FN v Rechlinu (Lerche)
Ačkoli La-5FN od Lercheho obdržel poměrně dobré hodnocení (alespoň mně to tak připadá), tak je nutno zdůraznit, že jím dosažené hodnoty poměrně dost zaostávají za těmi, které byly dosaženy v LII a NII při jejich průběžných testech vyrobených sériových letounů - sověti věděli, že mají problém s kvalitou výroby a tyto porovnávací testy byly formou boje proti nekvalitě.
Vysvětlení je nasnadě - zkoušený kus La-5FN ani zdaleka nebyl v nejlepší kondici (ostatně měl již něco nalétáno, nouzově přistál na břicho a byl Němci opravován za použití nepůvodních dílů). Lerche navíc udává, že motor silně kouřil - což je něco co sovětské prameny nepotvrzují a na historických filmech vidět není. Ruští experti předpokládají, že buď bylo použito špatné palivo, nebo bylo něco špatně se vstřikováním paliva (příliš bohatá směs).
Naposledy upravil(a) Skeptik dne 20/11/2017, 23:31, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

"650 km/h podle přístrojů (IAS) ve výšce 4.600 metrů"
Bingo, to je ono :-? nějaký posun.

Tedy 650 km/h La-5FN 4,6 km
700 km/h Bf 109 F-G 3- 5 km.

Ale kde je LaGG-3 66.série a ostatní... :(
A onen manuál k La-5 FN, prosím pěkně :up:
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Alfik píše:Jen pro zajímavost, také jsme probrali mnou výše zmiňované problémy s aerodynamikou krycího prstence motoru, a on mou domněnku potvrdil. Šlo o to (jak jsem tvrdil), že neslícované plechy NACA prstence budou vytvářet přídatné interferenční odpory takové intenzity, že budou významně ovlivňovat jak max. rychlost, tak i další charakteristiky letadla. A že s tím měli v SSSR problémy.
Nejde ani tak o interferenci s odpory chaldící soustravy (které jsou nemalé, samozřejmě) ale o interferenci s okolím, tedy o víry vznikající na dírách prstence a unikající po povrchu letadla směrem k ocasu. Při otvorech okolo centimetru by byly pro max. rychlost dost významné.
Ale jistě, každý zdroj turbulentního proudění má vliv na aerodynamiku a tím i na rychlost letu. To jsme si nerozuměli.
Nicméně u těch krytů motoru, pokud nelícovaly, nebyly tak zásadní a neměly takový negativní dopad jako ta špatná vnitřní aerodynamika, motorového prostoru či třeba zbytečně moc otevřený chladič či klapky chlazení motoru. O hermetizaci vnitřních prostorů ani nemluvě.
V literatuře a v protokolech z testů jsem opravdu nikde nenaradil na poukazování na nelícování krytu motoru.
Jediný problém, na který jsem narazil a který se týkal kapotáže motoru, byla jeho hermetizace v místě, kde kryt přiléhal na hlavy válců. Problém spočíval v tom, že část chladicího vzduchu "utíkala" do tohoto prostoru a neprocházela tak žebrováním válců = nechladil. To způsobovalo, že se motor přehříval a bylo tedy nutno k němu pouštět víc vzduchu, což zase znamenalo zvýšený odpor.
Řešení přinesla druhá série La-7, kdy bylo dále zlepšena hermetizace - použitím nějakého měkkého těsnícího materiálu (druh není specifikován) - a rozvod takto "získaného" chladícího vzduchu pomocí dalších deflektorů uvnitř motorového prostoru. To přineslo rovnoměrnější chlazení za použití "méně vzduchu" a tím i snížení odporu.

Pokud máš nějaký dokument, který popisuje problémy s neslícovanými kryty motoru resp. významnějším nárůstu odporu který tím byl způsoben, byl bych ti vděčný ... stejně jako za ten dokument co jsi zmiňoval - viz SZ. Díky.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Wasp píše:
"650 km/h podle přístrojů (IAS) ve výšce 4.600 metrů"
Bingo, to je ono :-? nějaký posun.

Tedy 650 km/h La-5FN 4,6 km
700 km/h Bf 109 F-G 3- 5 km.

Ale kde je LaGG-3 66.série a ostatní... :(
A onen manuál k La-5 FN, prosím pěkně :up:
Brzdi, nestíhám :lej:
Wasp píše:Obecně si myslím že pro většinu pilotů né jen Luftwaffe bylo lepší vyhýbat se manévrovému boji, jenže pak tady byli takoví jako Helmut Lipfert, a ti manévrový boj s úspěchem praktikovali. Tedy bych bral doporučení vyhýbat se manévrovému boji a využívat rychlost jako správný, který zvyšuje šanci pilota na přežití a ohlíží se na piloty co své letadlo neovládají tak dobře ( jako třeba Lipfert) ale na druhou stranu taky musím napsat, že pokud pilot své letadlo znal, mohl se pustit se stodevítkou (a dalšími stroji) do manévrového souboje.
Z toho plyne že pokud se sovětský pilot pustil do stodevítky s tím, že v manévrovém boji je jeho stroj lepší a zrovna narazil na Lipferta a podobné, tahal za kratší provaz (a protože Lipfert přežil, měl spíše smůlu).
Dle vzpomínek pilotů nebyl žádný manévrový boj se sovětskou stíhačkou, snad s výjimkou LaGGu-3 kdekoli a MiGu-3 v nízké výšce, příliš dobrý nápad. Tedy snad s výjimkou toho, pokud jste pilotovali Bf-109E či F (totéž platí pro Američany v případě japonských stíhaček).
I v případě toho Lipperta záleželo na koho narazil - jestli na "ucho" s náletem 100 hodin a z toho celých 15 hodin na stíhačce, nebo na zkušeného stíhacího letadla.
Na rozdíl od všeobecné představy vzdušného boje jako dog fightu jednoho na jednoho z dob WWI kdy vyhrává ten lepší, tak dog fighty za WWII vypadaly zcela jinak. Velké rychlosti prakticky neumožňovaly úspěšný boj tohoto typu.
Ostatně třeba i taková Backhorn zmiňuje případ, kdy se utkal v souboji jeden na jednoho s LaGGem-3 počátkem roku 1942 (asi nejhorší sovětské letadlo té doby pro "klasický" vzdušný boj) a přestože jeho Bf-109 G-2 vysoce převyšovala ten LaGG, tak se nebyl schopen dostat do střelecké pozice a po 30-ti minutách boje (myslím, že přehání) jim prý obou docházelo palivo a tak souboj skončil plichtou.
Ostatně dost stíhacích pilotů zmiňuje, že pokud se stíhací pilot stal esem, bylo ho možno sestřelit jen nečekaným přepadem, nebo náhodou, nebo musel udělat fakt fatální chybu.
Neberu to doslova, ale něco na tom bude.
Bf 109 nebyl zase tak špatný ve střemhlavém letu jak se traduje, alespoň jsem toho názoru. Jistě, špičku nepředstavoval.
V jednom z mála dochovaných testů střemhlavého letu mapující sérii testů z roku 1943 dosáhl upravený Bf 109 F indikované rychlosti 737 km/h ve 4,5 km, skutečné 906 km/h v 5,8 km a Mach 0,805 v 7 km. V jednom z posledních testů je udána indikovaná rychlost 745 km/h ve 3,8 km.
Výš, ono je trochu zjednodušující hodnotit jakékoli letadlo jen na základě jedné dosažené hodnoty. Vzdušný boj je mnohem, mnohem, mnohem komplexnější disciplína.
Navíc, co to znamená, že letadlo dosáhlo ve střemhlavém letu třeba 800 km/h?
Z jaké výšky pikoval? A co bránilo dosažení 820 km/h? Odvaha pilota nebo při těch 800 km/h se letadlo už začalo rozpadat :)
Nechci tyhle testy snižovat, ale nesmí se ani přeceňovat.
Wasp píše:Ale kde je LaGG-3 66.série a ostatní... :(
Co se LaGGu-3 poslední tedy 66. série týče, tak asi nejběžnějším hodnocením je, že dosáhl kvalit Jaku-9
Ale to už byla labutí píseň typu - motor M-105 PF-2 byl pořád slabý, M-107 v nedohlednu a La-5FN lepší s možností poměrně snadného dalšího rozvoje.
Pokryškin ve svých pamětech uvádí příhodu, kdy měl přeletět s Airacobrou (pravděpodobně P-39N) do Tbilisi k provedení porovnávacích zkoušek s odlehčenou verzí LaGGu-3 (dle doby i popisu s největší pravděpodobností právě 66. série) Spolu s ním do Tbilisi letěl i pilot Šapožnikov se Spitfirem (pravděpodobně Mk.V).
Vzdušný boj v horizontálním i vertikálním manévru měl vyhrát (otázka je nakolik rozhodovala kvalita stroje a nakolik kvalita pilota, protože Lagg pilotoval tovární pilot bez bojových zkušeností). Šapožnikov na Spitfiru měl být lepší v horizontálním a remizovat při vertikálním boji. Pak měli udělat rychlostní průlet v mírně klesavém letu. LaGG-3 se Aerokobry udržel, Spitfiru uletěli.
Tož asi tak - horší než Aerocobra, lepší nž Spitfire ... a nebo taky ne. Záleželo na pilotovi.
Nicméně hlavní inženýr tbiliské fabriky měl Pokryškinovi "prozradit", že s LaGGy stejně končí, a že začnou vyrábět La-5 ... takže asi fakt série 66.
Pomohlo to? :wink:

P.S. Letovou příručku na La-5FN mám staženou na tabletu ... ale už jsi nepamatuji odkud jsem ho stáhl :) Ale zkusím popřemýšlet. Nebo pošlu z toho tabletu :)
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

Není čas, jenom krátce.
Křídla v boji mám ( prej jsou dvě verze, jedna údernická a druha více od plic).
A přes snahu které si cením, je to málo :D
V Triumfu a tragedii to bylo jako v thrilleru, zlý Jakovlev, hodný Lavočkin a nadějný LaGG-3.
Šlo mě o to jestli nevíš na čem se mohla zakládat ona zápletka z té knihy. V testu La-5 FN vs Luftwaffe měli špatný překlad ( snad). V tomto případě se doufám autoři taky o něco opírali.

Barkhorn vs LaGG-3.
Jasně, mohlo být, onen pilot LaGGu byl excentrický maniak a talent od pánaboha ( prej jeho táta byl Čkalov a strýc z třetího kolena von Richthofen, druhá varianta tajný vojenský projekt s cílem získat pilota- nadčlověka) bohužel hned druhý let padl a proto se do análů nedostal ( byl by lepší než Kožedub ).
Je to o pilotech, ne o letadle.
Musim.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Hans S. »

Skeptiku:

Výkony La-5FN/7: Vím, ten zdroj, který uvádíš při mém dotazu na výkony La-7 jsem pochopil, ale jde mi spíš o to, čeho ta letadla vlastně reálně dosahovala. Jestli jsou nějaké další testy, nebo jaké hodnoty případně měly uvedené v manuálech (pokud je tam měly).

K rychlosti výkrutu: Fw 190 dosahoval maxima přes 160°/sec. Této maximální rychlosti dosahoval stroj při rychlosti okolo 400 km/h. Při rychlostech cca do 350 km/h byl v této disciplíně o něco lepší CW Spitfire a při rychlostech nad 580 km se přiblížil a následně o chlup překonal Focke-Wulfovu konstrukci Mustang. Při velmi vysokých rychlostech byl lepší ještě pozdní P38 s posilovači, ale ten byl zase extrémně špatný při rychlostech nízkých a středních. Obecně vzato právě Fw 190 v této disciplíně kraloval.

K Lerchemu: Kde v Lercheho protokolu je uvedeno, že doba zatáčky u La-5FN u země je rychlejší, než u Bf 109?
Hans-Werner Lerche píše: Die Kreiszeiten der La 5 sind am Boden besser als die der 8-190 und schlechter als die der 8-109.
Časy kroužení u země jsou lepší než u 8-190 (myšlen Fw 190 A-8 s plnicím tlakem 1,42 ATA) a horší než u 8-109 (myšlen Bf 109 s MW50, tedy s plnicím tlakem 1,7 ATA).

Rychlost při vzdušném boji: Rychlosti nad 600 km/h letadla dosahovala nejen v nouzi při úniku, ale samozřejmě také při útoku. Zrychlit z cestovních 550 km/h na 600 km/h byla při klesání otázka tří vteřin. Jasně, nějaké divoké manévrové boje těžko mohly probíhat při 600 km/h, ale ony ty divoké manévrové boje za druhé světové už rozhodně nebyly dominantní. Veteráni všech stran dlouhé manévrové boje naopak popisují spíše výjimečně.

K rychlosti IAS/TAS: Je důležité, abychom při interpretaci hodnot z manuálu týkajících se pilotáže vždy hovořili o IAS, ale za všech ostatních okolností o TAS.

K LaGGu-3 poslední 66. série: Souhlasím, že není důvod, aby to letadlo létalo významněji hůře, než Jak-1B, nebo Jak-9. Na druhou stranu v případě doladění La-5 do nějaké smysluplné podoby (začátek roku 1944?) už ztrácel smysl. Ukončení produkce v polovině roku 1944, tedy po zavedení La-7, se jeví jako rozumné.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Hansi
Ověřit rychlost La-7 u země už půjde dost těžko, takže nezbývá než věřit výsledkům oficiálních zkoušek v NII, LII a CAGI.
Co se La-7 týče, tak ty co jsem uváděl, v LII testovaný sériový La-7 vykázal nejnižší výkony že všech testovaných kusů, na které jsem narazil.
Takže bych asi věřil, že pozdější typy vykazovaly u země větší rychlosti než těch dosažených 557 / 597 km/h.
Při všech ostatních zkouškách byla u země na forsáži dosažena rychlost >620 km/h ... nejvyšší na kterou jsem u sériového letounu narazil byla 642 km/h.

160°/s je u tak těžkého letounu fakt úžasná hodnota. Když to ale píšeš takhle, tak předpokládám, že je to ustálená rychlost rotace. Nevíš jaká byla doba výkrutu - tady od vychýlení řídící páky po dokončení 360° otáčky? Předpokládám, že doba levého a pravého výkrutu bude rozdílná - kvůli směru otáčení vrtule.

Díky za ten originál z Lerchova protokolu - ty překlady jsou evidentně chybné.
Na druhou stranu to nevysvětluje, proč Lerche naměřil dobu zatáčky o cca 5 sekund pomalejší než naměřili v NII a cca 3 sekundy pomalejší než při testech sériového kusů v LII :(
Možná technický stav havarovaného a neodborně opraveného kusů.
Nebo něco s motorem - viz ty nižší dosažené rychlosti, stoupání a implicitně uvedená kouřivost motoru? Čert ví.

K rychlostem při vzdušném boji. Přes 600 km/h při prvním útoku a při úniku - souhlas. V ostatních fázích vzdušného boje - spíše výjimka. Jakékoli obraty - zatáčka, zvrat, převrat, bojová zatáčka, stoupání ... vše se dělalo při rychlostech 350 - 500 km/h.

V ostatních bodech - souhlas :up:
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

Co Corsair a Raiden ? Taky silná letadla ve výkrutu.
Jak na tom byli Jaci oproti Lavočkinům v tomto parametru ? :-?

Zarazil mě plnící tlak 1,7 ata. Měl jsem za to že 1,8 ata byl maximální plnící tlak motoru DB 605 ( mimo DB 605DCM) ale vypadá to, že 1,8 ata používal až motor Daimler Benz DB 605D a 1,7 ata DB 605AM/ASM.

Taky Lerche psal, že s MW -50 je 8-109 rychlejší a stoupavější ve všech výškách.
Ale tyto testy se musí brát s rezervou, na sovětské straně vycházely údaje trochu jinak. Letadla nebyla v ideálním stavu ani na sovětské, ani na německé straně. Taky mě napadlo, mohl rozdíl tvořit i pilotáž ?

Mě někdy uniká celek takového konstatování, "jedno letadlo mělo lepší zatáčku než druhé ",protože se nepíše v jakých rychlostech, výškách, jaký byl stav letadel a další věci.
Konkrétně toto hodnocení Lercheho říká, že Bf 109 měl rychlejší zatáčku u země než Fw 190, ale tuším Gordon Gollob měl nejednoznačný názor v testu Fw 190 A vs Bf 109 F z roku 1941. Neměřila se tam však zatáčka a Gollob měl rád Fw 190 A, což mohlo způsobit že v testu nevědomě preferoval svého favorita.
Sovětské testy zatáčky udávají u La-5 FN cca 19-22 vteřin ? U Bf 109 G-2 udávájí myslím 20,5-23 vteřin. Ale nemyslím si že 1-2 vteřiny tvoří nějaký rozdíl.



IAS/TAS
Však to píšem, nerozumím.
Bf 109 G maximální manuálová rychlost 750 km/h IAS do asi 3 km ( otázka je jak G-14 a G-10).
La-5 FN 650 km/h ve cca 4,6 km IAS ( co La-7 ?).

LaGG 66. série.
Triumf a tragédie to popisuje jako velkou zákeřnost od Jakovleva, zastavení výroby LaGGa-3 poslední série. Kruci, budu se muset podívat jak to tam vlastně je.

Skeptik mě předběhl :razz:

Editace: Myslím že v testu je uvedeno že testovaný La-5FN byl v dobrém stavu, ale nebyl...z Tbilisi ? :D
Sibirsky_Tygr
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 23/5/2014, 18:01

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Sibirsky_Tygr »

Namáhání křídla při maximální dosažitelné rychlosti je od krutu, což je vliv klopivého momentu, který vzniká od dynamického tlaku. Ten je funkcí druhé mocniny rychlosti nabíhajícího proudu (rychlost letu), hustoty (vliv výšky letu), součinitelem klopivého momentu (vlastnost profilu / křídla), referenční plochou (většinou křídlo), ramenem (vzdálenost působiště vztlaku a místem, ke kterému se moment vztahuje) a ještě tam běhá ½.
Zjednodušeně, k největšímu namáhání by mělo docházet v nízkých letových hladinách, kde je veliká hustota a letadlo má možnost se do těchto hladin dostat s velikým přebytkem rychlosti výměnou výšky za rychlost. Ve větších výškách pak letadlo musí dosáhnout větší rychlosti letu, aby dosáhlo stejného dynamického zatížení vlivem poklesu hustoty.

Pokud „přes palec“ a s vědomím, že výpočet není úplně korektní, spočítáme, jakou rychlostí by muselo letadlo letět ve výšce 4 500 m, aby dosáhlo stejného dynamického tlaku, jako při rychlosti 650 km/h u země, pak … ve výšce 0 m je hustota 1,225 kg/m3, ve 4 500 m je to 0,777 kg/m3. Z poměru hustot (poměr je 0,95) teoreticky vyplývá, že rychlost by mohla být 683 km/h IAS.

Maximální dovolená rychlost je definovaná v sovětských manuálech jako IAS. V textu to sice není nikde uvedeno, ale text manuálu pro Jak-3 je doplněn obrázky, kde je vyobrazen budík rychloměru. Ano, můžete namítnout, že to je jen obrázek, ale je to manuál pro piloty a ti vidí jen hodnotu na budíku. Víc je zajímat nemusí. Manuál LaGG-3 a La-5FN mám bohužel jen v textové podobě bez obrázků.
Jak je vidět z dat, která jsem našel v manuálech, tak LaGG-3 v roce 1943 byl omezen na 600 km/h. Jak-3 a La-5FN jsou omezeny na 650 km/h. LaGG-3 má dřevěné nosníky, kdežto Jak-3 a La-5FN mají nosníky kovové, proto pravděpodobně ta změna z 600 km/ na 650 km/h, přičemž se jedná stále o křídlo s dřevěnými prvky (žebra, potah).

Z manuálů:
LaGG -3, originál 1943, červenec
Jak -3, originál 1945
La-5FN, AJ překlad originálního sovětského manuálu z roku 1944

Let střemhlav
LaGG-3 … maximální dovolená rychlost po vyrovnání střemhlavého letu 600 km/h, letadla, která nemají vyvážení na směrovce, nesmějí dlouhodobě překračovat rychlost 550 km/h z důvodu flatteru
Jak-3 … maximální dovolená rychlost po vyrovnání střemhlavého letu 650 km/h, při vybírání střemhlavého letu v rozmezí úhlů 45o – 60o nesmí rychlost překročit 620 km/h IAS - 630 km/h, v rozmezí úhlů 70o – 80o pak 600 km/h
La-5FN … maximální dovolená rychlost 650 km/h

Kromě toho jsem ještě vybral následující pro Skeptika  (za to, že se mi naváží do Jaků  )

Zatáčka (obrat o 360o,ustálená)
LaGG-3 … 320 km/h, = 60 o – 70o, podle úhlu náklonu doba provedení zatáčky 22 s – 23 s
Jak-3 … 350 km/h – 360 km/h, = 65 o – 70o
La-5FN … 320 km/h – 340 km/h, = 60 o – 70o
Bojová zatáčka (z přímého letu přechod do stoupavé zatáčky se změnou směru letu o 180 o)
LaGG-3 … zahájení manévru s maximální rychlostí v horizontu (není specifikováno), náklon 15 o – 20o, zisk výšky po ukončení manévru 800 m s výstupní rychlostí z manévru 280 km/h
Jak-3 … zahájení manévru s maximální rychlostí v horizontu (není specifikováno), náklon do 50 o, zisk výšky po ukončení manévru 1250 – 1300 m s výstupní rychlostí z manévru 240 km/h – 250 km/h
La-5FN … zahájení manévru s rychlostí v horizontu obvykle 500 km/h, zisk výšky po ukončení manévru 1000 – 1100 m s výstupní rychlostí 250 km/h

Skeptiku, nejdřív k vnitřní aerodynamice a lícování potahů
Pokud jsou po cestě ztráty vlivem netěsnosti kapotáže, tak vnitřní aerodynamika jde také do háje. Škvírami utíká vzduch (klasická tlaková ztráta).
Jak versus La … pokud se podíváš na výkony (grafy pro stoupavost, maximální rychlost), pak obecně Lavočky mají pracovní výšky 0 m – 2 000 m, Jaky 2 000 – 4 500 m a pak zase Lavočky.
Můžeš namítnout, že z grafů podle CAGI vyplývá jasná převaha La-5FN a La-7 nad Jaky ... jenže je tady zrada. Podívej se na data, která jsem vytáhnul z manuálů.
Kdysi jsem si zkusmo prošel výkony La-7, La-5FN a … mám fakt rád sovětské mašiny, ale nezdají se mi výkony La-7 u země nad 600 km/h. Ano, nemám model do tunelu a ani do CFD, ale pokud vyjde v základní rovnici pro mašinu nižší součinitel odporu (a to bez započítání účinnosti vrtule) stejný nebo nižší než má P-51D … pak je něco hodně špatně a u Lavoček, pokud mají mít u země větší rychlost než 600 km/h … to nesedí. Zkusím se na to znovu podívat, naposledy jsem se tím zabýval asi tak před 6 lety.
Sibirsky_Tygr
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 23/5/2014, 18:01

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Sibirsky_Tygr »

Wasp píše:Sovětské testy zatáčky udávají u La-5 FN cca 19-22 vteřin ? U Bf 109 G-2 udávájí myslím 20,5-23 vteřin. Ale nemyslím si že 1-2 vteřiny tvoří nějaký rozdíl.
Ona je v tom zrada, protože ve skutečnosti chybí údaje o rychlosti a poloměru nebo přetížení.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Tygře, ale já s tebou přeci souhlasím, ostatně píšeš to co já :)

Jinak ten manuál na La-5FN mám v originále i s obrázky. Všechny uváděné rychlosti jsou tam v také zobrazeny na budíku = evidentně jde o IAS. Ostatně pro pilota jiná rychlost nemá smysl - jediná rychlost, kterou má k dispozici je IAS.

Co se rychlosti u země týče, nevím, já lavočku nikdy nelítal, ale proč by CAGI, NII i LII fixlovaly testy - všichni stejně a jen pro La-5/7. Už u La-5FN je u země s forsáží udáváno nějakých 560 - 590 km/h
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Sibirsky_Tygr
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 23/5/2014, 18:01

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Sibirsky_Tygr »

Skeptik píše:Tygře, ale já s tebou přeci souhlasím, ostatně píšeš to co já :)
A já se těšil na "flejm" :cry:
Skeptik píše:Jinak ten manuál na La-5FN mám v originále i s obrázky. Všechny uváděné rychlosti jsou tam v také zobrazeny na budíku = evidentně jde o IAS. Ostatně pro pilota jiná rychlost nemá smysl - jediná rychlost, kterou má k dispozici je IAS.
Bezva, děkuji za potvrzení.
Skeptik píše:Co se rychlosti u země týče, nevím, já lavočku nikdy nelítal, ale proč by CAGI, NII i LII fixlovaly testy - všichni stejně a jen pro La-5/7. Už u La-5FN je u země s forsáží udáváno nějakých 560 - 590 km/h
"Lavinu" jsem také nelítal, ale vycházím ze změn výkonů. Jsou tam podivné "skoky". Musím dohledat všechny podklady a dát to znovu dohromady. Nový pohled s odstupem času možná něco objasní. Nějaký čas mi to zabere. Ale měl bych dotaz. Měl by si nějaké grafy ohledně výkonů AŠ-82FN? Jeden graf mám, ale raději bych dal dohromady více zdrojů.
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

Sibirský tygr, doporučuji vynikajcí stránky rkka.es. Najdeš tam hodně, i ty barevný manuály.
Pro mě sovětský test Bf 109 K +- sedí s grafy co mám.

U země je La-7 nejrychlejší, má cca 630 km/h, druzí dva shodně +- 610 km/h ( Bf 109 a P-51D) (graf číslo 0227 - Diagramas Vmax f(H) de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial)

Ale třeba v grafu před tím (číslo 0225 - Diagramas Vmax f(H): comparativa de cazas extranjeros de las unidades de VVS (1943-1945) je cca 612 km/h....
Jasně, pořád je to o tom že moc nevíme o podmínkách testování etc. jako s hodnotou zatočení za 19 vteřin....

Mám knihu Motor za letu, Seničkin, 1950 v PDF, je to tuším o AŠ-82F ale i tak, můžu zaslat, + klasiku MBI La-5/7.
Sibirsky_Tygr
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 23/5/2014, 18:01

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Sibirsky_Tygr »

Waspe,
děkuji za info, podívám se.

Knihu "Motor za letu" mám. Prošel jsem ji v minulosti několikrát a podle ní jsem zkoušel dát dohromady charakteristiku motoru. No, moc mi to nešlo.

... Teď jsem pročítal jednu knihu (Encyklopedie sovětských stíhacích letadel 1939 - 1951, autor Herbert) a ejhle ... La-7R-2 (s pomocným raketovým motorem) na úrovni hladiny moře bez RD (údajně), 657 km/h ... Mám takový dojem (ale mohu se mýlit s tím dojmem), že sovětské zdroje mlží. Už jsem se s tím setkal u Jakovleva v jeho knize. A tak mě napadá, že až seženu tah toho motoru ... tak to můžu přes palec zkusit dopočítat. Ale bude to hodně přes palec :rotuj:

EDIT:
Waspe, podíval jsem se na grafy a je to z knihy o CAGI, kterou zmiňuje Skeptik. Mám to originál v ruštině, což je pro mě ... čitelnější a srozumitelnější :rotuj: Ale rozhodně děkuji! Teď mi došlo, že by tam měly být i popisy motorů. Tedy alespoň mám ten dojem, že v prvním díle to tak je.
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

Je tam toho plno, španělsky taky nevládnu, ale pomůže Google Transate, docela dost dokumentů je v ruštině. Chce se to jenom proklikat.

Jakovlevova kniha ? V češtině ?
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Tygře, sakra. Já do teď hledal odkud jsem to stáhl - a chtěl jsem ti to s VELKÝM GESTEM poslat :lej:

Jo, ta kniha je studnice pokladů (i když se bojím, že při stahování trochu riskuji "ruské hackery" :wink: ... a já fakt nevěřím, že "vědátoři" podváděli.
Z grafů je jasně vidět, že sovětské motory (nejen AŠ-82F/FN, ale i M-105PF) prostě byly upraveny tak, aby dosahovaly maximálního výkonu do nějakých 2.000 - 3.000 metrů a pak prudce klesaly. Na rozdíl od těch německých a západních motorů, které prostě musely být optimalizované pro jiné výšky.
To že La-7 byly rychlé u země prostě znamená jen to, že byly dobré v tom, pro co byly konstruovány. S výškou jejich výhody klesaly a v 6.000 už byly průměrné. A výš ... no raději nemluvit :)
U P-51D to prostě zas bylo obráceně - u země nic extra, a s rostoucí výškou začínal excelovat.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Sibirsky_Tygr
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 23/5/2014, 18:01

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Sibirsky_Tygr »

Skeptiku,
děkuji za Tvou ochotu i tak :)

Výkon sovětských motorů byl zvyšován snižováním jejich výškovosti (EDIT). Na grafech je to vidět.

Pro info: není to vůbec směrodatné, ale našel jsem staré výpočty pro La-7, které jsem kdysi dělal. Abych se dostal na rychlosti podle grafů CAGI, tak by to bylo při těchto výkonech:

Výška 0 m podle MSA
(cL ... součinitel vztlaku, cD/n ... poměr odporu a účinnosti vrtule, vztaženo na plochu křídla)

v = 582 km/h s výkonem 1400 ps ... cL = 0,111, cD/n = 0,0226
v = 615 km/h s výkonem 1700 ps ... cL = 0,0998, cD/n = 0,0233
v = 640 km/h s výkonem 1850 ps ... cL = 0,0921, cD/n = 0,0225

Matematicky to "sedí" krásně (právě až moc), tudíž podle výpočtu (hrubého) je to OK, ale poměr cD/n ... to číslo je ukrutně malé a při účinnosti vrtule kolem 86% (bývá menší, to je takové maximum pro vysoké rychlosti), se dostává hodnota součinitele odporu cD pod hodnotu P-51D a ... přes to vlak neletí :roll: a to je to, co mě trápí.
Sibirsky_Tygr
desátník
desátník
Příspěvky: 53
Registrován: 23/5/2014, 18:01

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Sibirsky_Tygr »

Líné prsty holé neštěstí. Musím uvést na pravou míru to, co jsem napsal:
Sibirsky_Tygr píše: ... při účinnosti vrtule kolem 86% (bývá menší, to je takové maximum pro vysoké rychlosti)
Přísně vzato, v té větě nemá být "pro vysoké rychlosti". Důvod je ten, že se zvětšující se rychlostí letu, účinnost vrtule klesá. Největší účinnost vrtule tedy není při "vysoké rychlosti", ale je v oblasti nižších rychlostí letu. Za to bych měl dostat od vás za uši. Význam toho výroku měl být, že: aby cD bylo co největší (aby bylo zaručeně větší než cD P-51D), pak hodnota účinnosti musí být co největší (vyplývá z cD/n). Ale protože největší hodnota účinnosti vrtule bývá kolem 86% a ke všemu to bývá v oblasti nižších rychlostí, pak je nutno počítat s nižší účinností a to už se pak hodnota cD pohybuje velice blízko hodnotě zvoleného etalonu cD = 0,022 podle P-51D a to by nemělo být.

Ovšem je tady jedno "ale": musím najít zprávu z měření P-51D a znovu ověřit, že hodnota byla na základě dat ze zprávy vyhodnocena korektně (zda je vztažena na plochu křídla, hodnota Machu atd.)

LaGG-3
Našel jsem graf aerodynamické charakteristiky vrtule VIŠ-61P. Tato vrtule byla použita pro letouny LaGG-3 a Jak-1 s motory VK-105P a PA. Tímto by šlo o něco lépe stanovit cD zmíněných letounů v režimu maximálních rychlosti v horizontu.

EDIT:
"Češtin"
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Tygře,
Už je to sice nějaký ten pátek, co jsem se aerodynamiku učil, a tak si již moc nepamatuji, nicméně:
F=1/2 * C * ® * S * v2 (jednapolovina cé ró es vénadruhou)
nezapomenu :) stejně jako že výkon vrtule je součin výkonu motoru na hřídeli a účinnosti vrtule.

1) Ty víš zda měl P-51D nižší součinitel odporu než La-7? (Předpokládám, že ano ... i když ten velký chladič ... :wink: )

2) Ve vzorci je taky to S. Na první pohled je La-7 menší než P-51D = větší příčný průřez bych předpokládal. Nevysvětluje jaká je skutečnost?

3) Výkon AŠ-82FN u země byl o nějakých 300 až 400 ks vyšší než výkon V-1650-7 (na úkor jeho výškovosti samozřejmě).

Pozn. Když jsme probírali Zlin Z-42, nazýval ho přednášející "Vítězstvím hrubé síly nad zákony aerodynamiky" :lol:
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Odpovědět

Zpět na „Ruské letectvo“