Lavočkin La-7

[Hans S.]

Skeptiku, jak jsem psal výše:

La-7: NACA 23016 - NACA 23010
Fw 190: NACA 23015.3 - NACA 23009

I když je pro mě novinka, že by La-5 měla jiný profil, než La-7? Ostatně přijde mi to i trochu nelogické, ale proč ne. Z jakého zdroje čerpáš? Já koukám do Lednicerovy tabulky... Náhodou nějaká polára k La-7 se nám nedochovala? Jiná věc je profil, jiná křídlo a jiná letadlo. Večer sem pošlu poláru Fw 190.

[1stCLJan]

Tak já ti nevím Alfíku . Zdá se, že konečně přišel někdo, kdo nás názorově dokonale fúzuje

Johanne, ty máš asi problém s psaným slovem. Já si jinak prostě nedokážu vysvětlit, proč absolutně nereaguješ na to, co píšeme. Vkládáš mi do pusy neustále něco, co neříkám. Proč? To nevím.

Neříkáme ti, jak moc letadlo musí letět nahrbené, dokonce jsem ti i výslovně napsal, že si nemyslím, že by po odlehčení druhoválečného Warbirda úhel náběhu klesl, přesto tady pořád dokola něco takového píšeš. Co má co dělat posun aerodynamického středu při uvažování stejné, resp podobné rychlosti? A vůbec, co to má společného se změnou hmotnosti? Občas mi to připadá, že se ti někdo přes rameno pokouší napovídat termíny z aerodynamiky a mechaniky letu a ty je s entusiasmem a radostí sobě vlastní plácáš jeden na druhý, aniž bys pochopil, s čím souvisejí. Jasně, můžu se mýlit, ale dost to tak na mě působí.

Tak nevím ale když pročítám diskusi , tak jsem napsal, že snížením váhy mohl pilot LA-7 dosáhnout větší rychlosti klidně i o 10 Km/h
Na češ ty jsi mi odpověděl , že váha na maximální rychlost nemá podstatný vliv a jestli se rychlost zvýší, tak to ani nejde změřit.
Na češ jsem ti napsal že to není pravda a rychlost se zvýší.
Alfík k tomu dodal, že při maximální rychlosti má křídlo negativní úhel např 4-5 stupňů a při odlehčení bude muset pilot více potlečit a zvýšit úhel do nagativa třeba na 6 stupnů a tím bude mít letadlo větší aerodinamický odpor než při větší váze a nepoletí rychleji

Na to jsem vám už oběma napsal, že křídla starých profilů ztrácí při vysokých rychlostech vztlak tím že máte letadlo těžší musíte zvýšit úhel náběhu, což má za následek naopak menší rychlost při větší váze letadla oproti odlehčenému letadlu. S tím souvisí i posunutí vztažného bodu vztlaku křídla dopředu při velkých rychlostech a tím menší vztlak. A s tím souvisí i klopný moment křídla při velkých rychlostech , který naopak musel pilot vyrovnávat zvýšením náběhu aby se nezabořil do země. Takže s tím negativním náběhem se mýlíte. Rozvinul jsem vám příklad s bombardéry, které jsem tady nevytáhnul já ale Skeptik.
Vše souvisí se vším. jen reaguji na vaše argumenty. A nikdo mi nad ramenem nestojí. To že jsi mi zviklal a já si ověřil moje přesvědčení je normální ostatně ty jsi to taky konzultoval.

Píšu ti to myslím po čtvrté. Hmotnost je zcela zásadní pro akceleraci, ale jen málo důležitá pro maximální rychlost. Letadlo je lehké proto, že je to pro něj z mnoha důvodů výhodné, ale maximální rychlost mezi těmito výhodami nemá nijak silnou pozici. A jsem rád, že píšeš o formuli 1, tedy o voze, který má velmi špatné součinitele odporu. Opět to jen dokazuje, jak moc v tom plaveš. Formule 1 totiž není stavěna s ohledem na maximální rychlost, ale pochopitelně na co nejvyšší průměrnou rychlost. Tedy aby rychle projela celým okruhem. Nízká hmotnost napomáhá akceleraci, propracovaná aerodynamika zvyšuje přítlak při zachování rozumného, byť ve srovnání s obyčejnými auty zcela šíleného součinitele odporu. A proč je i přes vysoké součinitele f1 tak rychlá? Prostě proto, že má skoro 1000 kobyl.

Píšu ti to Fuči už po čtvrté , maximální rychlost ovlivňuje podstatně i váha letadla mimo akcelerace atd.
Dám ti další příklad z reálu mimo těch bombardérů :
ATR 72 když letí bez nákladu lidí , což je nějakých 20 % váhy, tak vyvine ve stejné letové hladině podstatně větší maximální rychlost než plně naložená a to se vztahuje ke všem letovým hladinám!! Informace přímo od pilota ATR s tím že je ochoten mi poskytnout rychlostní polaru vztaženou pro hmotnosti!
Proč asi letí rychleji že??
A neříkej mi že je to moderní letadlo , principy fyziky co platili za války pro stíhačky jsou stejné co platí dnes pro vrtulovou ATR.

Nižší váha = větší výkon= větší dosažená maximální rychlost v ustáleném horizontálním letu.

Popíráš prostě zákony fyziky a snažíš se to krkolomě vysvětlit, protože nechceš věřit tomu co jsem napsal. Odlehčená LA-7 letěla rychleji klidně i o 10Km/h a rychleji mohl letět i etalon.
To že jsem psal i o formuli bylo jen s příkladem, taky jsem psal o rychlostních letech , ale na to ty nereaguješ.
Myslím že už to nemá cenu rozebírat a zaplevelovat diskusi viď fuči.

[Skeptik]

Skeptiku, jak jsem psal výše:

La-7: NACA 23016 - NACA 23010
Fw 190: NACA 23015.3 - NACA 23009

I když je pro mě novinka, že by La-5 měla jiný profil, než La-7? Ostatně přijde mi to i trochu nelogické, ale proč ne. Z jakého zdroje čerpáš? Já koukám do Lednicerovy tabulky... Náhodou nějaká polára k La-7 se nám nedochovala? Jiná věc je profil, jiná křídlo a jiná letadlo. Večer sem pošlu poláru Fw 190.

Díky. Jak jsem psal, nevěděl jsem jaký profil měl FW-190 ... a nechtělo se mi to hledat Byl jsem si jist, že mi to řekneš

Jinak s tím profilem La-7 versus La-5FN si asi nerozumíme.
LaGG-3 měl tehdy standardní Clark Y. Při přestavbě na LaG-5 resp. La-5 došlo ke změně profilu na křídlech z Clark Y na NACA 23010. Ale na centroplánu zůstal Clark Y.
Při přípravě La-7 dostal La-5 "206" (to je ta nešťastná úprava pro CAGI, co jsem tak zmotal ) nový centroplán s profilem NACA 23016 (tedy možná ho měl už La-5FN "dubler", který "206" předcházel - musel bych dohledat).

Faktem je, že tento centroplán (s NACA 23016) převzal i La-5 "etalon 1944" a následně i celá řada La-7.

[jersey.se]

To já si to představit dokážu. Křídlo Fw 190 dává při nulovém AoA cca 20% vztlaku v porovnání s maximálním vztlakem na cca 15 stupních. Nulový vztlak je pak cca na -5 stupních. Pravda, tahle čísla platí pro velmi nízké rychlosti (měřeno v pomalém tunelu před 75 roky), ale s rostoucí rychlostí bychom v tomto směru nemuseli utíkat úplně mimo. I když nad tím se ještě musím zamyslet

Lavočkin používá podobné křídlo se stejnou řadou profilů NACA jako Fw 190. Dokonce jsou aerodynamicky kroucené v podobném rozsahu (geometricky u Lavočky nevím). Jen tedy profil La je jak u kořene, tak na konci nepatrně tlustější.

Hansi, dovedeš si představit, jaký má křídlo (uvažujeme polosymetrické profily, ne ty extrémně prohnuté) při úhlech náběhu blízkých 0st poměr vztlaku k odporu? Řekl bych že kolem 1 a pokud to není zcela symetrický profil, při záporných hodnotách možná ještě míň. Kolik potom bude asi křídlo vyvozovat vztlaku? Unese ještě letadlo při vodorovném letu (1G)? Já myslím že ne, a to ani když budeš zvětšovat plochu křídla, protože docílíš akorát toho, že ti stoupne odpor. Proto nemá většina letadel nejmenší odpor při nulovém vztlaku.

Zmínil jsi F1. F1 je aerodynamicky velmi účinný stroj na vyrábění přítlaku. Je pravda že má horší součinitel čelního odporu než běžné auto (0,7 - 1), ale pro nás je důležitá také čelní plocha, která je proti běžnému autu malá, proto není ani celkový odpor příliš velký a umožňuje jízdu vysokou rychlostí. Stejně tak motorka má horší cx než auto a přesto si moje bývalá GSX-R (teď už mám Tuono, které je mnohem silnější ale kvůli zpřevodování o pár km/h pomalejší) vystačila na 290 km/h pouhými 140 koníky.

Proto bude vždycky v ustálené rychlosti lepší letadlo, které bude při stejném výkonu motoru mít v tomto pořadí podle důležitosti:
1) nejmenší možnou čelní plochu
2) nejmenší možnou plochu křídla
3) nejlehčí
4) aerodynamicky nejčistší

[Hans S.]

Jersey, já si nerad představuji . Nicméně souhlasím téměř se vším, co píšeš, takže to asi moc nerozjedeme. Příklad s formulí vytáhl 1stCLJan aby dokázal, že lehké stroje jsou rychlé. Ano, formule jsou rychlé proto, že mají výkonné motory a jsou malé. Ne kvůli tomu, že mají celkem strašný součinitel odporu. Ale opět jsme ve shodě. Krom:

Proto bude vždycky v ustálené rychlosti lepší letadlo, které bude při stejném výkonu motoru mít v tomto pořadí podle důležitosti:
1) nejmenší možnou čelní plochu
2) nejmenší možnou plochu křídla
3) nejlehčí
4) aerodynamicky nejčistší

Pokud se bavíme o maximální rychlosti, pak je pořadí bodů 3 a 4 skutečně velmi odvážné. Ale ani obecně se mi ten seznam moc nezamlouvá, je až příliš zjednodušující. Dle něho by měl být Mustang jedno z nejpomalejších letadel.
======
Tady ona slibovaná polára Fw 190 (nikoliv jen profilu či křídla, ale celého letounu). Ale znovu upozorním, jedná se o poláru pro velmi nízkou rychlost, tedy nikoliv o vlastnosti letadla při pádových charakteristikách. Její horní část je pro vyšší rychlosti značně posunutá, na pádové rychlosti se kořen křídla odtrhával okolo 18°, ale konec byl díky kroucení v té chvíli obtékán jen cca pod úhlem 16 - 16,5°. Tím se eliminovaly jinak celkem brutální pádové charakteristiky daného profilu NACA 23000. Jak bylo geometricky kroucené křídlo u Lavočky netuším, třeba ani nebylo, ostatně měla sloty, které v tomto směru byly velmi nápomocné. Nicméně tato polára zhruba ukazuje charakteristiky dobře postaveného konvenčního warbirda.

[jersey.se]

Já vím že se rámcově shodnem. Tu poláru znám, ale neumím z ní vyčíst skutečný vztlak v závislosti na úhlu náběhu. A Mustang měl myslím menší čelní plochu a vyšší plošné zatížení než Spitfire, který měl stejný motor, takže to by mou stupnici spíš potvrzovalo. Pochopitelně je ta stupnice zjednodušující, Mustang měl také lépe umístěný chladič vyvozující tah, lepší profil křídla (no až tak laminární v praxi nebyl), atp

[Hans S.]

Tak nevím ale když pročítám diskusi , tak jsem napsal, že snížením váhy mohl pilot LA-7 dosáhnout větší rychlosti klidně i o 10 Km/h
Na češ ty jsi mi odpověděl , že váha na maximální rychlost nemá podstatný vliv a jestli se rychlost zvýší, tak to ani nejde změřit.
Na češ jsem ti napsal že to není pravda a rychlost se zvýší.

Ano, oba dva píšeme, že se rychlost zvýší a jsme v tomto směru ve shodě. Jen jsem tě žádal, ať nějakým měřením či protokolem dokážeš správnost své úvahy o 10 km/h. Nemusí to být nutně Lavočka, stačí jakýkoliv Warbird alespoň trochu podobné konfigurace ve stejném režimu, tedy maximální rychlost u země.

Alfík k tomu dodal, že při maximální rychlosti má křídlo negativní úhel např 4-5 stupňů a při odlehčení bude muset pilot více potlečit a zvýšit úhel do nagativa třeba na 6 stupnů a tím bude mít letadlo větší aerodinamický odpor než při větší váze a nepoletí rychleji

Alfík píše o poměrech vztlaku a odporu a o maximu tohoto součinitele. Alfík ti stejně jako já nevyvrací tezi o tom, že lehčí letadlo bude rychlejší, cituji:

Tvá úvaha o zvýšení rychlosti cestou snížení hmotnosti platí jen omezeně, a to velmi omezeně. A je tedy otázkou, o kolik se mohla zvýšit max. rychlost po vystřílení paliva a vypotřebování části paliva. Asi to nemohlo dát ani 10km/h, ale to ti asi bude muset odpovědět někdo chytřejší než já

A já znovu navazuji, odhal nějaký relevantní zdroj. Skripta, měření, výpočet, to je jedno, ale relevantní zdroj.

Na to jsem vám už oběma napsal, že křídla starých profilů ztrácí při vysokých rychlostech vztlak tím že máte letadlo těžší musíte zvýšit úhel náběhu, což má za následek naopak menší rychlost při větší váze letadla oproti odlehčenému letadlu. S tím souvisí i posunutí vztažného bodu vztlaku křídla dopředu při velkých rychlostech a tím menší vztlak. A s tím souvisí i klopný moment křídla při velkých rychlostech , který naopak musel pilot vyrovnávat zvýšením náběhu aby se nezabořil do země. Takže s tím negativním náběhem se mýlíte.

Držíš se něčeho, co s Alfíkem ani jeden netvrdíme. Přečti si pozorně, co píšeme: Uvádíme, že se letadlo pohybuje na nějakých úhlech náběhu (je úplně jedno, jestli je to -3, 0, nebo třeba 3° - jedná se jen o příklad) a že po odlehčení stroje musí pilot reagovat snížením vztlaku, tedy potlačením (na -4, -1, nebo třeba 2°). Zároveň (znovu opakuji) souhlasíme s tím, že letadlo konfigurace warbirda tím něco málo získá. Tzn.: Jsme všichni tři ve shodě. A pak jsme ještě jednou ve shodě v tom, že letadlo tak získá málo. Ty tvrdíš 10 km/h, já a Alfík myslíme, že to bude ještě o dost méně.

S těmi změnami vztlaku při vysokých rychlostech bohužel nevím, kam míříš. Jestli jako že od nějakého bodu začne vztlak s rostoucí rychlostí klesat? Nebo že dojde k posunu aerodynamického středu a začne klesat nos letadla? S poklesem nosu bys měl v některých případech pravdu, ale to se týká až extrémně vysokých rychlostí. A třeba u Fw 190 tohle nebylo pozorovatelné při žádné rychlosti (do jaké byl testován jsem tady někde psal). To, že vztlak neroste ideálně kvadraticky s rychlostí je samozřejmost, v tom jsme ve shodě.

Rozvinul jsem vám příklad s bombardéry, které jsem tady nevytáhnul já ale Skeptik.
Vše souvisí se vším. jen reaguji na vaše argumenty. A nikdo mi nad ramenem nestojí. To že jsi mi zviklal a já si ověřil moje přesvědčení je normální ostatně ty jsi to taky konzultoval.

Ten bombardér byl opět jen příklad, na kterém Skeptik Mirkovi vysvětloval, proč se po odlehčení stroje sníží úhel náběhu. Jako příklad je to při diskusi o maximální rychlosti La-7 u země bohužel poněkud nešťastné. Bombardéry letící na cestovní rychlosti činila cca 2/3 rychlosti maximální. Bombardér nesl velké množství paliva a munice a při této relativně nízké rychlosti letěl velmi natažený. Další vliv má řídký vzduch, který také vede k natažené poloze. Takový He 111 měl minimální letovou hmotnost okolo 9 tun, maximální ale 14 tun to je poměr 65%. La-5FN okolo 88%. Tzn. bavíme se o úplně jiných výškách, jiných rychlostech, jiných letadlech a totálně jiných rozdílech hmotnosti. Když navíc přidáš ještě ATR, tedy moderní airliner, tak z toho nezjistíš už vůbec nic.

Píšu ti to Fuči už po čtvrté , maximální rychlost ovlivňuje podstatně i váha letadla mimo akcelerace atd.
Dám ti další příklad z reálu mimo těch bombardérů :
ATR 72 když letí bez nákladu lidí , což je nějakých 20 % váhy, tak vyvine ve stejné letové hladině podstatně větší maximální rychlost než plně naložená a to se vztahuje ke všem letovým hladinám!! Informace přímo od pilota ATR s tím že je ochoten mi poskytnout rychlostní polaru vztaženou pro hmotnosti!

Co myslíš rychlostní polárou vztaženou pro hmotnosti?

Proč asi letí rychleji že??
A neříkej mi že je to moderní letadlo , principy fyziky co platili za války pro stíhačky jsou stejné co platí dnes pro vrtulovou ATR.

Chtěl jsem po tobě Warbirda na maximální rychlosti v nulové výšce. Ne moderního airlinera v cestovním režimu v cestovní výšce. Fyzika je jen jedna, ale tohle jsou bohužel dvě naprosto jiná letadla v naprosto jiných režimech.

Nižší váha = větší výkon= větší dosažená maximální rychlost v ustáleném horizontálním letu.

No, ta rovnítka jsou matematicky i fyzikálně strašná . Ale jinak jsme samozřejmě ve shodě, velká většina konvenčních letadel bude při snížení hmotnosti při běžných režimech rychlejších.

Popíráš prostě zákony fyziky a snažíš se to krkolomě vysvětlit, protože nechceš věřit tomu co jsem napsal.

Ale jdi ty . Ocituj mě, kde popírám zákony fyziky. A poprosím tě i o zákon, který tak popírám. Předpokládám, že se bavíme v rámci Newtonovské, nikoliv kvantové fyziky.

To že jsem psal i o formuli bylo jen s příkladem, taky jsem psal o rychlostních letech , ale na to ty nereaguješ.

Když souhlasím, tak zpravidla nereaguji. Teď jsem udělal výjimku, aby ses v další diskusi nezaměřoval na věci, ve kterých jsme ve shodě, ale soustředil ses na dokázání toho, kde ve shodě nejsme.

[Hans S.]

Já vím že se rámcově shodnem. Tu poláru znám, ale neumím z ní vyčíst skutečný vztlak v závislosti na úhlu náběhu. A Mustang měl myslím menší čelní plochu a vyšší plošné zatížení než Spitfire, který měl stejný motor, takže to by mou stupnici spíš potvrzovalo. Pochopitelně je ta stupnice zjednodušující, Mustang měl také lépe umístěný chladič vyvozující tah, lepší profil křídla (no až tak laminární v praxi nebyl), atp

Jop, ono z té poláry nic moc nevyčteme. Ona sloužila hlavně pro zdokumentování "tvaru" pádových charakteristik. V téhle souvislosti mi jde jen o to, že křídlo na 0° generovalo cca 20% maximálního vztlaku, tedy že to nebylo zanedbatelné číslo. Ale jsou to jen součinitele, nic víc, nic méně.

[Wasp]

Malý šotek,
1) nejmenší možnou čelní plochu - Bf 109, přece
2) nejmenší možnou plochu křídla - Bf 109, přece
3) nejlehčí - o trochu Bf 109, přece
4) aerodynamicky nejčistší - pořád Bf 109, přece

Jsem rád, že jsem kopl do hnízda, debata pokračuje a že se člověk spoustu dozví. Z uvedenných Lavočkinů a Würgerů je 109 podle těchto kritérií best.
Peace and love

[Hans S.]

[Alfik]

Nene, nemyslím že bys psal nějaké blbosti, a to o posunu působiště vztlaku a podobně beru, popřemýšlím, doptám se a uvidíme.
Jenže to zase znamená že to zvýšení max. rychlosti nebude nic moc. Furt se bavíme na výši o to nic, ale vem si to zase takhle: i kdyby tam byl vliv a) větší než b), nebo vliv b) větší než a), tak výsledek bude tak jako tak současný vliv a) a b), a nemusí to být "jen" a+b, ale třeba i a*b apod.
S jednou věcí sice nemohu souhlasit, a to s tvým tvrzením že "křídla starých profilů ztrácí při vysokých rychlostech vztlak tím že máte letadlo těžší musíte zvýšit úhel náběhu", to je blbost (až do místního překračování rychl. zvuku roste vztlak při stejném AOA s druhou mocnicou rychlosti), ale sám uznej, píšeš že: "S tím souvisí i posunutí vztažného bodu vztlaku křídla dopředu při velkých rychlostech a tím menší vztlak. A s tím souvisí i klopný moment křídla při velkých rychlostech , který naopak musel pilot vyrovnávat zvýšením náběhu aby se nezabořil do země." To ale znamená, že pilot ve tvém příkladu musí nějak manipulovat s nastavením řídících ploch a tím celého letadla, a tudíž že by musel nějak znevýhodnit letadlo např. přitažením. Tudíž, zase by mu přibyl odpor ocasních ploch...
Nicméně se furt točíme okolo 10 km/h, ty tvrdíš že to mohlo být 10 a možná i o pár km/h víc, my se domníváme (netvrdíme, oba píšeme že to přesně nevíme) že to mohlo být 10 a spíše bylo o pár km/h méně. Takže myslím, že se můžeme shodnout na kompromisních cca 10km/h s tím, že obě strany tvrdí, že odlehčení o palivo a střelivo víc asi nedalo.

A znovu, neargumentuj prosím letadly typu bombardér či dopravák - nelétají maximální rychlostí s výj. případu kdy jim upadnou dveře a oni musí friško sklesat pod 10 000 ft, protože za 15 sec začnou chcípat pasažéři a mají tím pádem trošku jinak nastavené parametry než stíhačka. I když aerodynamika je u nich stejná Tak např. jestliže právě takový úhel nastavení křídel je u stíhačky takový, aby trup měl 0st. AoA a křídla takové AoA v němž mají nejnižší odpor a tím nejvyšší rychlost, tak tato letadla mívají takový úhel nastavení křídel, aby jejich trup byl "vodorovně" - tedy aby měl 0 st. AoA a jejich křídla měla optimální poměr mezi vztlakem a odporem při cestovní, ekonomické rychlosti. A samozřejmě i ostatní prvky, jako např. ocasní plochy apod.

Mimochodem, k těm závodům. Ano, od rychlostí cca 200km/h až někam k 400km/h, ve 20. letech, se hmotnost závodních speciálů snižovala, to máš pravdu. Ale hmotnost letadel, vč. stíhaček, za WWII naopak rostla - bez ohl. na to že dosahovaly stále vyšších rychlostí. Na konci WWII byly rychlosti stíhaček mnohem vyšší než rekordy z posledních let před jejím vypuknutím, a letadla měla hmotnost blížící se desítce tun. Ovšem, taky na to měla jiný motor...

[1stCLJan]

Jsem rád fuči , že už teď budeme jen řešit míru možného nárůstu rychlostí v závislosti na váze.

Bohužel sám víš že dneska to těžko zjistíme. Počítat můžeme cokoli a vždycky nám vyjde hausnumero co s realitou nebude mít nic společného.

Nicméně včera jsem pročítal zprávu z testování LA-7 139tky a tam zkušební pilot uvádí , že při rychlostech od 550 až 600 km/h dochází u letadla k podélnému klopeni (zmíněné mnou klopení při posunutí vztažného bodu vztlaku ) a letadlo má tendenci přejít do pike. Pilot proto musí vyrovnávat let při vysokých rychlostech jinak by se letadlo zabořilo do země. Jestli to dělal jen vyvažováním a nebo dokonce musel kniplem tahat neuvádí .
No a z logiky věci tedy vyplývá že u LA-7 pokud teda při vysokých rychlostech takhle ztrácela vztlak , tak těžší letadlo musel pilot vyrovnávat oto víc aby docílil většího vztlaku , což se rovná větší odpor.

U LA-7 tomu tedy není tak, že odlehčená by při vysokých rychlostech získala takový vztlak navíc co by pilot musel potlačením eliminovat aby nestoupal ale naopak odlehčená se tolik nemusela tahat pro ziskáni vztlaku a výsledný odpor byl tedy menší. Rozdíl v rychlostí tedy mohl být značný díky ušetrenému výkonu motoru.

Dál opravuju moje tvrzení , že sloty se u la-7 otevýraly společně . Není tomu tak otevýraly se zvlášť a ů testovaného levý při 250km/h a pravý už při 275km/h . Normálně se měli otevírat při 200-220 km/h což je brutální rozdíl asi si v závodě č.21 mysleli že si to mechanici nastaví u jednotky sami .

Tohle letadlo bylo totální zmetek.

Jinak k etalonům, v knize sovětské motory a letadla se píše , že například etalonu JAK-3 měl dokonce zakytované nýty. Co se samozřejmě u sériového letadla nedělalo. Je to jen takový střípek, že etalony byly armádě představovány v nepoměrně lepší kvalitě a proto taky dosahovaly takových výkonů. Prostě byli vytuněné jak jsem psal.

[jersey.se]

Hmotnost stíhaček se zvyšovala především kvůli rostoucí hmotnosti zbraní. Je to jak začarovaný kruh. Účinnější výzbroj - strukturální integrita - větší motor - jedno s druhým a hmotnost roste. Těžší letadlo vždycky vyžadovalo silnější motor, stačí se podívat na vývoj Spita.

[1stCLJan]

Alfiku , u dopraváku (dnešních) co vozi lidi jsou pozadavky na testování enormní a jednou z nutností je vytvorení rychlostních polár pro různé zatížení. Protože to letadlo může vést jak 10 tak 70 lidí s bagáží a pilot musí vědět min , maximální a nejekonomičtější rychlosti. Proto ty polary mají změřené a zaznamenané. Nikde jsem netvrdil že s dopravákama lítají na maximálce , ale že můžu doložit polary z příručky.

Co se týče stíhaček, ano váha se zvyšovala , taky se zlepšila aerodinamicka ale hlavně výkon motorů na tunu váhy. A když porovnáš váhu tak ta nevzrostla např o 50% ale výkony o 50% a vic vzrostly . S lepší aerodinamikou ty těžší letadla prostě lítaly rychleji.

[Alfik]

Hmotnost stíhaček se zvyšovala především kvůli rostoucí hmotnosti zbraní. Je to jak začarovaný kruh. Účinnější výzbroj - strukturální integrita - větší motor - jedno s druhým a hmotnost roste. Těžší letadlo vždycky vyžadovalo silnější motor, stačí se podívat na vývoj Spita.

Ale samozřejmě. Nicméně rostla hmotnost, maximální rychlost i (samozřejmě - něčím se to "udělat" musí) výkon motoru.
Mimochodem, pokud srovnáme rychlosti ptáků s jejich hmotností, vyjde nám graf, na kterém je vidět že i u nich s rostoucí hmotností roste rychlost. Viz např. Poměr mezi hmotností a rychlostí živočichů a letadel, Bejan et al. (2014), J. Appl. Phys.
I když autor nepatří zrovna k mainstreamu mezi biology

[jersey.se]

Autor nepochybně nepatří k mainstreamu zejména proto, že zcela jistě nemá pravdu. Nejrychlejší ptáci zdaleka nejsou ti nejtěžší. Nejrychlejší je v horizontu poštovní holub. 177 kmh. A dobře si vedou i rorýsi a vlaštovky, tedy obecně drobní ptáci.

[Skeptik]

Na konci WWII byly rychlosti stíhaček mnohem vyšší než rekordy z posledních let před jejím vypuknutím, a letadla měla hmotnost blížící se desítce tun. Ovšem, taky na to měla jiný motor...

A pak ty stíhačky, po jejich demilitarizaci po válce, když začaly závodit kolem pylonů, brutálně "hubnuly".
Asi aby byly pomalejší

Jinak z těch závodních speciálů třeba Hughes H-1 Racer 1935
vzletová hmotnost ... 2.500 kg
max. rychlost ... 567,1 km/h (u země )
motor ... 1.000 ks (hvězdicový )

[jersey.se]

Skeptik: Přesně

[Alfik]

Autor nepochybně nepatří k mainstreamu zejména proto, že zcela jistě nemá pravdu. Nejrychlejší ptáci zdaleka nejsou ti nejtěžší. Nejrychlejší je v horizontu poštovní holub. 177 kmh. A dobře si vedou i rorýsi a vlaštovky, tedy obecně drobní ptáci.

Prokrista no tak to snad dá rozum, že u ptáků, stejně jako u letadel, nenajdeš graf s jednou jedinou čárou, ale že je to množství bodů sem a tam které se však dají nějak aproximovat - ani např. poláry všech letadel či všech profilů nejsou totožné. Dokonce ani polára křídla Lavočky a Fokáče nejsou totožné, ač jde o stejnočíselnou řadu profilů... Prosímtě nedělej ze sebe blbce. Přečti si to.
On není v mainstreamu spíše proto, že vymyslel tzv. "Konstruktální zákon", což je modifikace Darwinovy teorie, a ten zatím nebyl sice ničím vyvrácen, ale ani nebyly zcela pozorovány výsledky předpovědí, což je, jak jistě víš, podmínka aby byl brán vážně. Ale to neznamená že je to blbost, takový Higgsův boson byl pozorován desetiletí později. Higgs taky nepatřil mezi mainstream. Teď už jo.

Nicméně, opravdu nechápu, proč se tady vyblbujete, když celá diskuse je jen o tom, jestli to bylo o jeden či dva km/h nad deset, či o jeden či dva km/h pod deset. Když navíc, ani já ani Fučida vaše vývody nezpochybňujeme (ani tu hmotnost!!!), jen máme výhrady k výsledku protože nám připadá na hranici měřitelnosti, resp. uvnitř chyby měření. Začínám nabývat dojmu, že vám jde o osobní vítězství více než o pravdu, a v tom případě vám gratuluji - přesvědčili jste mě a můžete si to strčit víte kam. Já z této paralympiády odstupuji. Máte pravdu, je to o chlup nad deset.

[jersey.se]

Nedá se to approximovat na nic co by byť vzdáleně připomínalo korelaci.