Lavočkin La-7

Letadla 1918-1945 - Šturmovik, Lavočkin, Jak, MiG.....

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Hans S. »

To, že je někde něco napsáno azbukou ještě neznamená, že je to sovětský test :). Jinak je dobrým zvykem texty v jiném jazyce překládat. Dokonce je to tady povinné.

No a k těm datům: Škoda jen, že vzletová hmotnost K-4 byla cca 3400 kg. Aha, já zapomněl, že Sověti testovali bez paliva, bez munice a bez pilota na palubě :) Jedná se samozřejmě o německé měření výkonů z prosince 1944, které jen někdo v průběhu věků přepsal do azbuky. A když u toho byl, tak se překlepl v hmotnosti a aby toho nebylo málo, tak i v rychlosti v 7500 m, kdy pravděpodobně chtěl napsat 9500 m. Originál tohoto měření sem myslím posílal už Wasp.

Přesně takhle, tedy že někdo zkopíruje něco, čemu nerozumí, vzniká balast, který pak někdy úspěšně, někdy neúspěšně, rozkrýváme.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Hans S. »

1stCLJan píše:Příkladem jest vymazání uber fašistické letecké jednotky es dislokované u Rigy speciálně k tomu účelu složenou skupinou sovětských es na LA-7 pod velením Kožeduba. Během tří dnů bojů byla tato skupina tak zdecimovaná , že jí museli Němci s pláčem rozpustit a její velitel pan super stíhací eso s Späte se z popálenin jen tak tak vylízal.

No co s dá dělat že?
Tohle je vtip, nebo to myslíš vážně? Pokud ano, z jakých údajů vycházíš? I když že se vůbec ptám.

Motáš jako vždy páté přes deváté. Späte a jeho muži z IV./JG54 byli nasazeni na středním úseku fronty, kde v rámci operace Bagration bojovali po dobu cca 10 týdnů, než byli staženi.

U Rigy byly nasazeny I. a II./JG54 pod vedením Ericha Rudorffera, Horsta Adameita a samozřejmě Antona Madera. O tom, jak byla jednotka zdecimována po tom, co píšeš, se můžeme podívat na její stav:

I. Gruppe (data ke konci měsíce):
Červen: 33
Červenec: 37
Srpen: 32
Září: 36
Říjen: 25
Listopad: 32
Prosinec: 29

II. Gruppe:
Červen: 38
Červenec: 29
Srpen: 38
Září: 33
Říjen: 32
Listopad: 37
Prosinec: 42

Tak teď mi ještě jednou vysvětli a podlož to nějakými důkazy, jak Kožedub s dalšími elitními letci u Rigy během třech dní tak zdecimovali, že jednotku nechala Luftwaffe rozpustit.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »


Trochu v tom hledáte něco, co tam není.

Ten graf co postnul Hans, je z knihy "Letadla SSSR 1917-1945 ... díl 2" kterou vydal CAGI v roce 1992 na základě svých archivních materiálů. (Možná se objevil i dříve, ale já ho znám z této knihy).

Co tedy o něm můžeme říci:

Údaje La-7 jsou z testů letadla No. 38102663 (tedy Moskevský závod)

Údaje Jak-9U jsou z testů prototypu (Etalon roku 1945) ... výkony sériových Jak-9U byly opět o něco nižší - viz kvalita výroby

Údaje FW-190 A-8 jsou z testů kořistního letadla No. 580967 vyzbrojeného 2x MG-131 ráže 13 mm a 2x MG-151 ráže 20 mm, neměl podtrupový závěsník a nádrže měly objem 393 kg paliva (sověti ho nazývají "odlehčený") ... jestli měl instalován Erhöhte Notleistung se neuvádí, nicméně uvedené výkony jsou jak při nominálním, tak bojovém (forsírovaném) režimu. Posun výkonů v plném rozsahu výšek je uveden, ale čím byl způsoben ne - možná jen nějaký "krizový" plnící tlak.
Později, v listopadu 1944, byl v NII VVS testován ještě jeden FW-190 A-8, výrobní číslo No. 682011, vyrobený v září 1944, který v říjnu 1944 nouzově přistál na sovětské straně (poškozena vrtule, spodek trupu, olejová nádrž, klapky a ostruhové kolečko).Tento letoun měl zvýšenou zásobu paliva (+118 litrů), 4 kanóny, podtrupový závěsník a motor, který měl umožnit zvýšit na 10 minut otáčky z 2.450 na 2.700 ot/min. Rychlosti dosažené na tomto letadle byly ale nižší než na No. 580967.
Nakonec, počátkem roku 1945, testovali v NII VVS ještě další FW-190 A-8 (výrobní číslo jsem zatím nenašel), který měl mít opět výzbroj 2x MG-131 a 2x MG-151, snížený objem palivových nádrží z 642 na 524 litrů, 10-ti minutovou forsáž (umožňující zvednout u země plnicí tlak z 1,59 na 1,65 kg/cm2) a podtrupový závěsník. Dosažené rychlosti byly srovnatelné s No. 580967


Údaje FW-190 D-9 jsou z testů letadla No. 210251, který měl být získán zcela nový, snad přímo na letišti výrobního závodu, na jaře 1945. Motor Jumo-213A se vstřikováním MW-50 a vrtulí VS-111. Výkon 1.900 ks (2.100 ks s MW-50). Opět uvedeny dvě sady rychlostí - na nominále a "forsáži" (bez uvedení toho, co se forsáží přesně myslí).

Údaje Bf-109 G-10 jsou z letadla které mělo být rovněž zajištěno na letišti, ale na jeho výrobní číslo jsem zatím nenarazil. (Ještě pohledám, materiálů je hodně :( ). Výzbroj 2x 13 mm a 1x 30 mm.

A nakonec, pro zajímavost, sovětský instruktážní film vzniklý při testech FW-190 A-4
https://youtu.be/qayREUJe65w

EDIT: Sověti Bf-109 K-4 vůbec netestovali (alespoň si nevzpomínám - doma mám ale dobrou knihu, tak to ještě příští týden ověřím)

EDIT 2 ... Sorry, musel jsem odjet. Tak ještě na doplnění.
Já netvrdím, že ty sovětské testy jsou jediné správné.
Jsou ale jediné, o kterých vím, kdy se sovětská a německá letadla testovala za +/- stejných podmínek a stejným postupem.
Připouštím i námitku, že ta německá mohla být už předtím létána, a že v případě FW-190A-8 se jednalo o stroj po nouzovém přistání.
Připouštím i námitku, že Sověti mohli výsledky upravit tak, aby z toho La-7 vyšel lépe ... i když nechápu, proč by to zrovna NII VVS na konci resp. po válce dělal (testy FW-190D-9 probíhaly od 11. do 24. května 1945 a testy Bf-109G-10 v červnu 1945). Navíc, pokud NII VVS chtěl adoptovat La-7, proč nepoužil výsledky prototypů, ale sériového letadla?

To Wasp.
To že sovětští testovací piloti klasifikovali La-7 mezi 4.000 a 6.000 metry jako rovnocenný německému typu neznamená, že byl v těchto výškách rychlejší. Rychlost není vše? Posuzovala se i akcelerace, obratnost a další výkony. Navíc subjektivně, v souboji jeden na jednoho.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
jarl
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 4079
Registrován: 19/2/2009, 15:45
Bydliště: Jakubov u Moravských Budějovic

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od jarl »

Hans S. píše:To, že je někde něco napsáno azbukou ještě neznamená, že je to sovětský test :). Jinak je dobrým zvykem texty v jiném jazyce překládat. Dokonce je to tady povinné.
1stCLJan -Jelikož jsem ti tohle pravidlo nedávno připomněl, a ty na ně stále dlabeš, tak jsem ten ruský text smazal. Můžeš jej samozřejmě vložit zpět, ale jedině s překladem. Nevidím důvod, proč být shovívavý k uživateli s tvojí problematickou minulostí (čtyři bany, avatár se znakem divize SS Das Reich). Pokud chceš na Palbu přispívat, musíš dodržovat zdejší pravidla.
ObrázekObrázek

Strýček Vova slíbil národu Ukrajinu a dal mu Afghánistán!
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

Skeptik píše:
EDIT: Sověti Bf-109 K-4 vůbec netestovali (alespoň si nevzpomínám - doma mám ale dobrou knihu, tak to ještě příští týden ověřím)

EDIT 2 ... Sorry, musel jsem odjet. Tak ještě na doplnění.
Já netvrdím, že ty sovětské testy jsou jediné správné.
Jsou ale jediné, o kterých vím, kdy se sovětská a německá letadla testovala za +/- stejných podmínek a stejným postupem.
Připouštím i námitku, že ta německá mohla být už předtím létána, a že v případě FW-190A-8 se jednalo o stroj po nouzovém přistání.
Připouštím i námitku, že Sověti mohli výsledky upravit tak, aby z toho La-7 vyšel lépe ... i když nechápu, proč by to zrovna NII VVS na konci resp. po válce dělal (testy FW-190D-9 probíhaly od 11. do 24. května 1945 a testy Bf-109G-10 v červnu 1945). Navíc, pokud NII VVS chtěl adoptovat La-7, proč nepoužil výsledky prototypů, ale sériového letadla?

To Wasp.
To že sovětští testovací piloti klasifikovali La-7 mezi 4.000 a 6.000 metry jako rovnocenný německému typu neznamená, že byl v těchto výškách rychlejší. Rychlost není vše? Posuzovala se i akcelerace, obratnost a další výkony. Navíc subjektivně, v souboji jeden na jednoho.

Odděluji a tady začínám psát já.

Edit jedna, je to možné, ale neví se to. Spíše graf ukazuje nejspíše německý test K-4 s nejlepším testem La-7.
Přidali motor o 2000k, náhoda ?
Ale budu rád když na to příjdeš.

V těch sovětských testech jsou stoprocentně kořistní letadla, často poškozená, s úpravama typu jiná vrtule atd. Pak testy ze zahraničních zdrojů, nebo testovali P-51D a Spitfira XIV ? Nemyslím si.

Ke K-4
Myslím, že sovětští piloti nehodnotili K-4, a myslím že akcelerace, stoupavost i rychlost jsou na straně K-4, v těchto výškách určitě. Ale původně probíráme rychlost La-7 u země, né možnosti K-4 vs La-7 ve 4-6 km kde Kožedub s prstem v nose sundává stodevítku a Hartman s prstem v zadku La-7 taky, kdo má pravdu ? Oba a nikdo, tak se můžeme věnovat původnímu tématu.


K-4 je výkoněnější, s lepší aerodynamikou ale pomalejší o 30 km/h, to zůstává.Přidal jsem výkony DB605D, potřebuji výkony AŠ-82 FN k různým výškám k porovnání, nemáš je náhodou ? Příjde mi logické porovnat výkony motoru podle výšky, co ?


+-610km/h je pro La-7 nejlogičtější hodnota.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Farky »

1stCLJan píše: Příkladem jest vymazání uber fašistické letecké jednotky es dislokované u Rigy speciálně k tomu účelu složenou skupinou sovětských es na LA-7 pod velením Kožeduba. Během tří dnů bojů byla tato skupina tak zdecimovaná , že jí museli Němci s pláčem rozpustit a její velitel pan super stíhací eso s Späte se z popálenin jen tak tak vylízal.
Na člověka který má rád fakta a "bojuje" proti jakési agitce s fakty nakládáš poněkud zvláštním způsobem, řekl bych až agitačním. Je až úžasné kolik jsi dokázal v tak krátkém textu nasekat faktických chyb.

Prakticky nic z toho co jsi uvedl se nestalo, rozhodně ne způsobem kterým to podáváš.

Wolfgang Späte velel IV./JG54 a ta z Rigy nelétala, jejími základnami byly během doby o které mluvíš Lublin, Dęblin a Piastów (všechno v Polsku). Její operační prostor byly v červenci 1944 cca dnešní hranice mezi Polskem a Ukrajinou, zhruba v trojúhelníku Lvov - Kovel - Chełm. Právě v červenci 1944 byla IV./JG54 opravdu těžce zasažena ztrátami a klidně můžeme i říci že byla zdecimovaná - ztratila během zhruba měsíce (ne tří dnů, to je naprostý nesmysl) polovinu pilotů a přes 50% letadel. Nikdo ji nerozpustil, byla okamžitě doplněna a bojovala nad Polskem celou dobu až do svého přesunu na západní frontu v září 1944.

Tou "speciálně složenou skupinou La-7" byl 19.IAP, v srpnu 1944 přejmenovaný na 176.GIAP. Tento stíhací pluk byl skutečně nasazovaný primárně k vybojování vzdušné převahy, byl také jeden z mála co podnikal v rámci VVS tzv."volný lov". Kožedub tomu pluku nevelel, velitelem byl Čupikov a Kožedub byl jeho zástupcem. Ztráty Späteho IV./JG54 nemají s touto jednotkou vůbec nic společného, operovaly v úplně odlišných místech.

Wolfgang Späte byl opravdu v létě 1944 sestřelen a musel se zraněním opustit své letadlo na padáku. Jelikož víme v jakých dnech nárokoval sestřely tak i víme že to zranění nemohlo být vážné - mezi jeho nárokovanými sestřely totiž není přestávka přesahující 14 dní. Takže žádné "Späte se z popálenin jen tak tak vylízal" ale Späte byl lehce zraněn.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Tou "speciálně složenou skupinou La-7" byl 19.IAP, v srpnu 1944 přejmenovaný na 176.GIAP. Tento stíhací pluk byl skutečně nasazovaný primárně k vybojování vzdušné převahy, byl také jeden z mála co podnikal v rámci VVS tzv."volný lov". Kožedub tomu pluku nevelel, velitelem byl Čupikov a Kožedub byl jeho zástupcem. Ztráty Späteho IV./JG54 nemají s touto jednotkou vůbec nic společného, operovaly v úplně odlišných místech.
Možná na doplnění, I.N. Kožedub k 176 GIAP byl přeložen až v srpnu 1944 a fce zástupce velitele pluku se ujal počátkem září 1944. Do konce června 1944 Kožedub létal jako velitel letky 240. IAP odkud byl ale odvelen k přeškolení na La-7, kterým byl "maršálský" 176. GIAP vyzbrojen (z hlavy nevím přesně kdy, ale 2.7. 1944 kdy byl 240. IAP přejmenován na 178. GIAP již v něm nebyl).

Jinak onen "maršálský" 19. IAP (176. GIAP) byl prvním plukem přezbrojeným na La-7.

A Farky, ani 19. IAP nebyl v červenci 1944 u Rigy.
Ve dnech 3. až 9.7. 1944 se přemístil na letiště jižně od Polesí (oblast na hranici mezi Běloruskem a Ukrajinou) - tedy někam mezi města Žitomir a Rovno. Jeho operační prostor se tedy s velkou pravděpodobností alespoň částečně shodoval s operačním prostorem IV./JG54. Ale jak jsem psal, v červenci 1944 u toho Kožedub určitě nebyl.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Hans S. »

Skeptik píše: Údaje FW-190 A-8 jsou z testů kořistního letadla No. 580967 vyzbrojeného 2x MG-131 ráže 13 mm a 2x MG-151 ráže 20 mm, neměl podtrupový závěsník a nádrže měly objem 393 kg paliva (sověti ho nazývají "odlehčený") ... jestli měl instalován Erhöhte Notleistung se neuvádí, nicméně uvedené výkony jsou jak při nominálním, tak bojovém (forsírovaném) režimu. Posun výkonů v plném rozsahu výšek je uveden, ale čím byl způsoben ne - možná jen nějaký "krizový" plnící tlak.
Později, v listopadu 1944, byl v NII VVS testován ještě jeden FW-190 A-8, výrobní číslo No. 682011, vyrobený v září 1944, který v říjnu 1944 nouzově přistál na sovětské straně (poškozena vrtule, spodek trupu, olejová nádrž, klapky a ostruhové kolečko).Tento letoun měl zvýšenou zásobu paliva (+118 litrů), 4 kanóny, podtrupový závěsník a motor, který měl umožnit zvýšit na 10 minut otáčky z 2.450 na 2.700 ot/min. Rychlosti dosažené na tomto letadle byly ale nižší než na No. 580967.
Nakonec, počátkem roku 1945, testovali v NII VVS ještě další FW-190 A-8 (výrobní číslo jsem zatím nenašel), který měl mít opět výzbroj 2x MG-131 a 2x MG-151, snížený objem palivových nádrží z 642 na 524 litrů, 10-ti minutovou forsáž (umožňující zvednout u země plnicí tlak z 1,59 na 1,65 kg/cm2) a podtrupový závěsník. Dosažené rychlosti byly srovnatelné s No. 580967
Tohle je právě Skeptiku extrémně problematické, protože jeden jediný test, resp. údaje v grafu, které jsou nekonzistentní, chybné, nebo zavádějící, samozřejmě snižují hodnotu grafu celého. Třeba ta A-8 prakticky zcela odpovídá německému měření (to samozřejmě není chyba, Američané a Britové také naměřili prakticky to samé, co Luftwaffe). Je to téměř na km/h správně pro standardní verzi A-8 z jara 1944, tedy ano, toto měření je zcela správné. Vymontování nádrže sice nebylo standardní, ale rozhodně ne obtížné a na východě se to dělo. Odmontování závěsníků a křídelních zbraní je ten samý příběh. Opět sice ne zcela standardní, ale nijak neobvyklé. Problém ale je v tom dalším, co píšeš. Buď chybně překládáš, nebo je to chybně v knize od jejích autorů, nebo je to chybně v samotném měření. Jenže my máme dnes motor BMW 801 zmapovaný do nejmenších podrobností, víme o něm i o Fw 190 téměř vše. Proto je pro nás tak jednoduché rozporovat sovětskou interpretaci.

Limity z hlediska otáček u všech motorů BMW 801 verzí C, D a E byly stanovené takto:
Start- und Notleistung ("startovací a nouzový") - 2700 ot/min. - 1 minuta u BMW 801 C-1/2, tedy cca do konce roku 1941. 3 minuty u motoru BMW 801 D-2, následně zvýšené v roce 1943 na 10 minut a v polovině roku 1944 na 30 minut.
Steig- und Kampfleistung ("stoupací a bojový") - 2400 ot/min. - u všech motorů 30 minut, od poloviny roku 1944 neomezeně
Dauerleistung ("trvalý") - 2300 ot/min. - u všech motorů neomezeně

Proč to píšu? Protože nějaké zařízení, které by umožnilo zvýšení otáček z 2450 na 2700 samozřejmě neexistovalo. Všechny BMW 801 pracovaly již z výroby na maximálních otáčkách 2700 rpm. No a pokud by sovětští inženýři napsali něco takového, tak to ukazuje na naprosté, ale totální diletantství. Samozřejmě museli vidět, že původní kořistní A-4, A-5 i výše zmíněný A-8 samozřejmě fungovaly na 2700 rpm bez jakéhokoliv dalšího zařízení. A jistě se jim ze sestřelených letadel dostala do rukou spousta dokumentace. A ty limity jsou vyražené i na štítku na každém jednotlivém motoru. Prostě omyl je vyloučený. Snad tohle můžeme považovat za detail, ale z mého pohledu je to interpretační katastrofa, která to šíleně devalvuje. Mimochodem když si čteme německý report od Hanse-Wernera Lercheho (La-5FN), tak bychom jej mohli použít téměř jako referenční. Hmotnosti, plnicí tlaky, otáčky, výkony...vše do puntíku sedí se sovětskými údaji. Jen výkony ne.

No a pak ta zmínka o forsáži z 1,58(9) ATA na 1,65 ATA. Buď je to opět špatný překlad, nebo nepochopení. Uvedu standardní A-8 ve specifikaci od července 1944:
Erhöhte Notleistung - 1,58/1,65 ATA
Start- und Notleistung - 1,42 ATA
Steig- und Kampfleistung - 1,32 ATA
Dauerleistung - 1,20 ATA

Ač by se hodnoty, které jsem uvedl u Erhöhte Notleistung, mohly jevit jako že potvrzují tebou uvedená data, není tomu tak. Standardní maximální plnicí tlak u stíhacích Fw 190 před červencem 1944 činil 1,42 ATA. Zařízení Erhöhte Notleistung (doslova "Zvýšený nouzový výkon") umožnilo jeho zvýšení na první stupeň kompresoru z 1,42 na 1,58 ATA a na druhý stupeň kompresoru z 1,42 na 1,65 ATA. Tedy žádné z 1,58 na 1,65. Takže buď je opět chybný ten překlad, který uvádíš, nebo to chybně překládáš (to nemyslím osobně, ale je to jedno z možných vysvětlení), no a nebo, co v tuto chvíli spíše předpokládám, že je to v té publikaci prostě totálně blbě.

Údaje FW-190 D-9 jsou z testů letadla No. 210251, který měl být získán zcela nový, snad přímo na letišti výrobního závodu, na jaře 1945. Motor Jumo-213A se vstřikováním MW-50 a vrtulí VS-111. Výkon 1.900 ks (2.100 ks s MW-50). Opět uvedeny dvě sady rychlostí - na nominále a "forsáži" (bez uvedení toho, co se forsáží přesně myslí).
No a Dora, to je větší oříšek, protože nevidíme ani otáčky, ani plnicí tlaky (mimochodem, u Jagdwaffe jejich automatickými regulátory byly tyto veličiny pod výškou nominálního výkonu kompresoru pevně svázané). Graf tohoto Fw 190 D-9 u země koresponduje s Dauerleistungem pro nižší hodnotu a s Kampfleistungem pro vyšší hodnotu. Ve výškách je to zcela mimo. Jenže problém je samozřejmě i u té země, protože graf ukazuje výkony motoru někde okolo 1500 koní. Maximální výkon motoru v téhle výšce ale činil 2100 koní, jak sami Sověti uvádějí. V nulové výšce Dora s MW50 dokázala vyvinout rychlost okolo 600 - 610 km/h. Ano, měření ve výšce nemuselo být dokonalé, protože Sověty příliš nezajímalo. Ano, měření u země z nějakého důvodu nemuselo proběhnout na maximální výkon (to se týkalo třeba i měření kořistního Ta 152 H v Anglii, kde je jako důvod trochu absurdně Ericem Brownem uvedena absence kapaliny MW50), ale třeba jen právě na Kampfleistung...jenže jaký smysl to pak má, když se porovnává neporovnatelné? Je to záměr, nebo diletantství?
Údaje Bf-109 G-10 jsou z letadla které mělo být rovněž zajištěno na letišti, ale na jeho výrobní číslo jsem zatím nenarazil. (Ještě pohledám, materiálů je hodně :( ). Výzbroj 2x 13 mm a 1x 30 mm.
Tohle měření paradoxně vychází poměrně dobře a koresponduje s daty Luftwaffe. Jenže opět pravděpodobně bez MW50, tedy nikoliv s plným výkonem a tedy se ztrátou stovek koní.
Já netvrdím, že ty sovětské testy jsou jediné správné.
Jsou ale jediné, o kterých vím, kdy se sovětská a německá letadla testovala za +/- stejných podmínek a stejným postupem.
Jenže to se zjevně minimálně u Fw 190 D-9 a u Bf 109 G-10 nedělo. Zatímco Jak-3, Jak-9U i La-7 jsou posílány do plných, Fw 190 i Bf 109 jedou na půl plynu.
Připouštím i námitku, že ta německá mohla být už předtím létána, a že v případě FW-190A-8 se jednalo o stroj po nouzovém přistání.
Jak jsem zmínil výše, to měření A-8 v mnou odkazovaném grafu je v pořádku. Zcela konzistentní s německými daty. Ale jedná se o stroj bez jakéhokoliv "systému přídavného zvyšování výkonu".
Připouštím i námitku, že Sověti mohli výsledky upravit tak, aby z toho La-7 vyšel lépe ... i když nechápu, proč by to zrovna NII VVS na konci resp. po válce dělal (testy FW-190D-9 probíhaly od 11. do 24. května 1945 a testy Bf-109G-10 v červnu 1945). Navíc, pokud NII VVS chtěl adoptovat La-7, proč nepoužil výsledky prototypů, ale sériového letadla?
Jedna věc jsou testy jak proběhly, další věc je jak byly interpretovány ve své době a úplně jiná věc je to, jak byly interpretovány dnes. My jsme tady inteligentní lidé, velká část z nás jsme technici. Jsme zvyklí, že nemusíme lhát a máme si stát za svým názorem, protože nám za to zpravidla nehrozí kulka. Jenže ani jedno z tohohle v komunismu příliš nefunguje a v brutálním korupcí prolezlém stalinismu už vůbec. Sami jsme v téhle zemi zažili stav, kdy se pro plnění plánu falšovaly výsledky všeho možného a že by "nezávislá supervize" poslala protestní nótu a řekla, že někdo někde neplní? Ano, čas od času někdo dostal exemplárně přes prsty, ale obecně bylo pro všechny zúčastněné výhodnější držet hubu a krok. Sovětská data jsou ta nejhůře interpretovatelná, přesto nesmírně cenná a samozřejmě velmi zajímavá. Dnes víme, že Polikarpovov se svým géniem a vůbec jeho kancelář si v ničem nezadala s kancelářemi na západě. Víme, že mnohými proklínaný Jakovlev dokázal velké věci a ostatně i Lavočkinovi stroje dokázaly být velmi dobré. Jenže pak se na to napatlá tolik propagandy, že nikdo nevíme, na čem vlastně jsme.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Wasp
Edit jedna, je to možné, ale neví se to. Spíše graf ukazuje nejspíše německý test K-4 s nejlepším testem La-7.
Pokud myslíš ten graf co postnul Hans, tak ne.
Není to ani nejlepší test La-7 (šlo o běžný sériový stroj) ani o K-4, ale o G-10
Pokud Sověti (NII VVS) testovali i K-4, byl by to jiný graf - ale jak píši, z hlavy si nepamatuji, že by vůbec kdy NII VVS Bf-109 K-4 měl k dispozici.
V těch sovětských testech jsou stoprocentně kořistní letadla, často poškozená, s úpravama typu jiná vrtule atd.
Ano, jde o kořistní letadla, Sověti nikdy Bf-109 ani FW-190 nevyráběli :wink:
Jak se k nim ty jednotlivé typy dostaly jsem uvedl. Jediné z testovaných letadel, které získali poškozené, byly ty FW-190 A-8. Ty před testy prošly opravou - ale dost dobře nechápu, jak myslíš to "s úpravama typu jiná vrtule". To jako že si řekli: "Nemáme vrtuli z FW-190A-8, tak tam vrazíme vrtuli Jaka" ? Tak to nefunguje, ta vrtule je součástí pohonné jednotky a stavitelná. Její ovládání by určitě nesedělo - navíc koncem roku 1944 nebyl s německými vrtulemi v SSSR žádný problém - po dobitých letištích se jich musely válet "hromady".
Pak testy ze zahraničních zdrojů, nebo testovali P-51D a Spitfira XIV ? Nemyslím si.
O Spitfiru Mk.XIV v SSSR nic nevím - hodnoty jsou nejspíš převzaty z manuálu.
P-51D se do SSSR nedodával, nicméně několik kusů se tam dostalo - po nouzových přistáních. Známo je nejméně 14 kusů. Několik z nich bylo testováno v LII, ale šlo jen o subjektivní testy, měření se pravděpodobně neprovádělo (záznamy nejsou). Zda hodnoty v grafu vycházení z těchto testů, nebo zda jsou převzaty z manuálu mi není známo.
Co se testů P-51D v SSSR týče, pak byl hodnocen jako rychlý a jednoduchý na pilotáž. Ve výškách do 5.000 m však byl horší než sovětské stíhačky konce války (asi myšleno Jak-3, La-7 a Jak-3U) a to ani ne tak z důvodu rychlosti, jako z hlediska celkové dynamiky, stoupavosti a obratnosti v horizontálním manévru - díky své velké hmotnosti. Poměrně rychle akceleroval a byl stabilní při střemhlavém letu. S rostoucí výškou, nad 5.000 m začínal sovětské stíhačky převyšovat ve všech ohledech (jako obvykle, čím výš, tím víc).
Přidal jsem výkony DB605D, potřebuji výkony AŠ-82 FN k různým výškám k porovnání, nemáš je náhodou ?
Mám, ale už jsi je sem dával. Je na tom spodním grafu :wink: http://rkka.es/aviones/diagram/02_029/02_029.htm
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Farky »

Skeptik píše:A Farky, ani 19. IAP nebyl v červenci 1944 u Rigy.
Ve dnech 3. až 9.7. 1944 se přemístil na letiště jižně od Polesí (oblast na hranici mezi Běloruskem a Ukrajinou) - tedy někam mezi města Žitomir a Rovno. Jeho operační prostor se tedy s velkou pravděpodobností alespoň částečně shodoval s operačním prostorem IV./JG54. Ale jak jsem psal, v červenci 1944 u toho Kožedub určitě nebyl.
Já vím že nebyl v té době u Rigy, já to ani netvrdil. To letiště o kterém mluvíš mimochodem nebylo "někde mezi Žitomirem a Rovnem" ale spíš někde severovýchodně od Kyjeva (přes 250 km SV od Kyjeva).
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Hansi,
nemám důvod se hádat, já ta data nezaznamenal, ani ta letadla nelétal :)
A k té "hrozbě kulkou v komunismu" on nacizmus taky nebyl zrovna spravedlivým systémem a ta kulka tam hrozila +/- stejně ... co když tedy němečtí inženýři data záměrně nadsazovali?
Klídek to byl fór.

Nevěřím ani jednomu. Fixlovat tato data je velmi obtížné a ve Stalinově SSSR to bylo o hubu víc než "nesplnit zadání" - pokud by se na to přišlo. A ono by se přišlo, rivalita tam byla ohromná.
A navíc, jak jsem psal - naprostou většinu uvedených měření prováděl NII VVS ... z dnešního pohledu zákazník. A vedení VVS opravdu nemělo zájem na tom, ukazovat Наркомат авиационной промышленности СССР (Národní komisariát leteckého průmyslu SSSR) v lepším světle, nadhodnocovat výkony jím dodávaných letadel a následně potom vysvětlovat, proč s těmi skvělými letadly nevyhrávají tak jak by měli.
Proto jsou všechny protokoly z testů plny stovek nedostatků (někdy fakt banality nebo diskutabilní připomínky - ale čím víc, tím líp). Jak píšeš, šlo o kejhák.
Ale to vše jsou jen spekulace.
Co se konkrétních výtek (např. k plnicím tlakům u BMW-801) týče, pak by to chtělo originální protokoly. V těchto přepisech může být chyba - jak jsi třeba ukázal na plnicím tlaku 1. a 2. stupně kompresoru.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Farky píše:Já vím že nebyl v té době u Rigy, já to ani netvrdil. To letiště o kterém mluvíš mimochodem nebylo "někde mezi Žitomirem a Rovnem" ale spíš někde severovýchodně od Kyjeva (přes 250 km SV od Kyjeva).
Nechci se moc hádat, ale v historii 19. IAP se píše "jižně od Polesí" a Kyjev je JV od Polesí.
Navíc v červenci 1944 už byl Kyjev poměrně hluboko v týlu. Nevím jak by z letiště jižně od Kyjeva mohl 19. IAP krýt levé křídlo 1. běloruského frontu. Museli být někde na hranici mezi 1. ukrajinským a 1. běloruským frontem ... a v bažinách Polesí to nejspíš nebylo. Nevíš jméno toho letiště?
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

Skeptik
Pokud myslíš ten graf co postnul Hans, tak ne.
Není to ani nejlepší test La-7 (šlo o běžný sériový stroj) ani o K-4, ale o G-10
:D Ne, tam je psáno G-10, já myslel ten graf s K-4 kde u země letí La-7 přes 630 km/h, ten jsem přidával já.

Přehlídl jsem, že si sem dával AŠ-82FN, děkuji.

Edituji, jsem dobrej vocas, stačilo stránku posunout dolů :mrgreen:
http://rkka.es/aviones/diagram/02_029/02_029.htm
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Ne, tam je psáno G-10, já myslel ten graf s K-4 kde u země letí La-7 přes 630 km/h, ten jsem přidával já.
Aha, tak tam to není "nejlepší La-7" ale La-5 "etalon roku 1944, tedy vlastně prototyp La-7 ... i když co do výkonů vlastně nejlepší či jedna z nejlepších La-7 :lol:

Mimochodem, dřív jsem uvedl jeho špatné sériové číslo (zaměnil jsem se zkušební "206-kou")
Takže správné sériové číslo etalonu je No.45210150 (tedy typ 45, závod 21, série 01, kus 50 ... tady je trochu divné to číslo 50, protože to evokuje otázku, "co za zvířata" byly ty kusy 01 až 49 první série typu 45. Faktem ale je, že fabrické číslování typů La-5/7 ne úplně sedělo s tím vojenským. Takže to vypadá, že typ 45 byl původním up-gradem La-5FN, ale jeho výkony nevyhovovaly, tak vzali 50-tý kus 1. série a předělali ho, ale jako nový typ ho neoznačili a pokračovali v číslování.?)

Prototyp při továrních zkouškách dosáhl u země rychlost 596 km/h při plnícím tlaku 1.000 mm Hg a 2.400 otáčkách za minutu (nominální režim). Test na forsážním režimu (1.200 mm Hg a 2.500 otáček za minutu) z nějakého důvodu uskutečněn nebyl - v protokolu z továrních zkoušek je pouze uvedeno, že na základě testů jiných letadel je známo, že forsážní režim u země přidává 30 až 35 km/h, a tak očekávaná maximální rychlost u země je 630 km/h.

Testy na forsážním režimu měly být provedeny v NII VVS, Ale nakonec nebyly. "Etalon roku 1944" v NII VVS uskutečnil pouze 9 letů, při kterých byla dosažena rychlost u země na nominále 597 km/h (což je zajímavý údaj ukazující na stejnou metodiku při závodních a vojskových zkouškách). Pak ale došlo při pojíždění k závadě na 2 trupové přepážce (NII VVS udává, že příčinou byla výrobní chyba - ale Bůh ví, co tam s tím dělali :)) Faktem je, že prototyp byl uzemněn a měření rychlosti na forsážním režimu již neproběhlo.

Pozn. Vzhledem k tomu, že u sériových La-7 skutečně u země na forsáži docházelo ke zvýšení rychlosti o +/- 30 km/h, tak by těch 630 km/h bylo asi dosažitelných.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Saburo »

zrovna ta No.45210150 byla obyčejným sériovým letounem,
nejprve byla testovaná bez úprav s výsledkem 554km/h na nominál a po té byla testována znovu s nějakými úpravami a s výsledkem 582km/h na nominál...
(byla provedena úprava regulátoru RS-2, utěsnění motoru a trupu samotného, nějaká "etalonová" vrtule a asi ještě něco)

mimochodem No.45210203 testovaná přibližně ve stejné době dosáhla 555km/h na nominál a 592km/h s forsáží

něco kolem 560/590 budou nejspíše nejpravděpodobnější hodnoty pro La-7 1944 a hodnoty nad tyto budou jen ruskej mokrej sen...
Obrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Skeptik »

Aha???
Tak to by bylo zcela v rozporu se všemi zatím známými informacemi.
Mohu se zeptat na zdroj?
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Saburo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 213
Registrován: 12/8/2012, 19:31

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Saburo »

Obrázek

neumím to sem vložit, je stránka z nějaké knihy, předpokládám
klidně mi to dejte do příspěvku, díky

EDIT: dostal jsem se k tomu přes nějaký odkaz v diskusi na https://ww2aircraft.net/forum/ ale už si nevzpomenu, kdy, jak a co jsem vlastně hledal.. 8-)

Oskenovanou stránku na Palbu vložil Jarl.
Obrázek
Wasp
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2463
Registrován: 24/6/2014, 15:46

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Wasp »

630 km/h vychází jako dost nepravděpodobná možnost, pořád. Žádné jiné letadlo takovou rychlost s takovým výkonem nemělo, neměl ji ani výkonější a aerodynamicky čistější Bf 109 K o 2000 ks, DB 605D v Lavočkinově silných výškách byl pořád výkonější než Švecov.
Jediné rozumné vysvětlení je úpravava etalonu aby bylo dosaženo této rychlosti, a ta se v praxi nevyskytovala.
Sériové Lavočkiny La-7 mohli mít rychlost na forsáži kolem 600 km/h. Spíše méně, protože kvalita výroby atd... Ale myslím, že se to dá uzavřít že hodně pěkná rychlost 590-610 km/h je tak rozumný údaj k rychlosti u země při forsáži, vlastně stejně jako u výškovějšího K-4.
A tato rychlost celkem zapadá.
Uživatelský avatar
Barrymore
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 407
Registrován: 11/4/2006, 17:33

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Barrymore »

Tady se pořád rozbírá výkon motoru jako hlavní důvod proč to mohlo / nemohlo letět tak rychle. Neměla na to vliv i třeba účinnost vrtule při různých otáčkách a výškách?
A Mistr Sun pravil: "Pokud nebyly povely dosti jasné, rozkazy dosti srozumitelné, pak je to chyba hlavního velitele."
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Lavočkin La-7

Příspěvek od Alfik »

Barrymore píše:Neměla na to vliv i třeba účinnost vrtule při různých otáčkách a výškách?
Ano, ale ne dostatečný (ne dost velký). Účinnost třílisté, kovové vrtule s regulárorem otáček (vrtule se stálými otáčkami) má už tak vysokou účinnost, že se v tom rozsahu výšek, které zvládá pístový motor (byť s přeplňováním) mění jen o promile.
Pokud tedy je výkon ve stovkách tisíců wattů, tak rozdíl promile dělá jen stovky wattů.
Tedy ve vysokých výškách dříve (spíše) ztratí motor na výkonu, než vrtule na účinnosti.
Největší nárůst účinnosti nastal výměnou vrtulí z dřevěných na kovové, ve 20. letech, a druhý skok pak přinesl právě regulátor otáček. Ten totiž odstraní překračování rychlosti zvuku na sací (přední) straně a na konečcích listů, pro velký rozsah rychlostí. Plus šetří motor a umožňuje mu běžet v těch otáčkách, které pilot (nebo automat) považuje pro daný režim letu za ideální.
Farmanova vrtule (kříž jenž měl na konci ramen destičky) mohla mít účinnost těsně nad 40%, klížená dvoulistá vrtule z WWI kolem 50%. Vrtule s automatickým nastavováním úhlu listů (např. co je na Siebelu nebo "Taunte Ju") přinesla tak do 10%, co já vím, protože sice řeší úhel na vrtuli, ale neřeší otáčky motoru. Přechod na kovové listy přinesl tak 20%, co já vím. Naproti tomu přechod na vícelisté vrtule znamenal méně - už přechod z dvoulisté na třílistou "jen" jednotky %, a přechod z pěti- na šesti a vícelisté už jen pod procento.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Odpovědět

Zpět na „Ruské letectvo“