Re: Lavočkin La-7
Napsal: 17/8/2016, 22:01
Sloty oddalují okamžik, kdy dojde k odtržení proudění, tzn. umožňují letadlu operovat na vyšších úhlech náběhu. Stabilitu letadla by ale měly ovlivnit jen zcela zanedbatelně.
Co znamená prudký manévry a při jaké rychlosti?wasa píše:
Někde v začátku této diskuze je řečeno, že La-7 při prudkém manévru jde do vývrtky, rychle a takřka bez varování, alespoň tak to vyznívá.
Sloty by přeci měly zvyšovat ovladatelnost letadla při vyšších úhlech náběhu - tedy když se pilot snaží co nejvíce utáhnout manévr, dostává se do vyššího úhlu náběhu a sloty mu umožní déle zůstat v té zatáčce, než spadne do vývrtky a letadlo bude déle ovladatelné. Proto nerozumím té vývrtce u La-7
Fw 190 neměl ideální vlastnosti při pomalých rychlostech a při příliš utažených manévrech, Bf 109 měl sloty a byl v tomto lepší.
Spojil jsem si tyto vlastnosti Bf 109 s prácí slotů.
Třeba jsem to už napsal nějak srozumitelně :-)
wasa píše:Při snaze zatáčet třeba doprava, pokud pilot chce utahovat zatáčku co nejvíce, letadlu se zmenšuje rychlost, sloty se vysunou a letadlo vydrží být déle ovladatelné, aniž by se propadl nebo se stroj dostal do vývrtky, alespoň si myslím. A vysunutí slotů by měl být signál pro pilota že buď : "tahá hodně" ( je na vysokém úhlu náběhu) nebo že letadlo ztrácí rychlost , tudíž je varován.
Sloty by přeci měly oddalovat pád do vývrtky, nebo by měly alespoň pilota informovat svým vysunutím, že se něco děje.
Pokud tomu rozumím správně.
Fataleho informace spíše trochu filtruj, on se nějakými historickými dokumenty nikdy příliš neobtěžoval . Většinu svých informací čerpal především z jednoho velmi archaického leteckého simulátoru.wasa píše:Zde asi původní citace, tuším od Fataleho:
" protoze piloti la7 si museli davat velkej pozor na padovku, kdy jim letadla bez varovani padaly do spinu"
Jak uvádí výše snad Takaru, sloty nejsou prvkem pro varování před hrozícím odtržením proudnic, ale oddálením tohoto procesu. Když za to ale pilot nešetrně vezme, tak se proudnice odtrhnou prakticky současně s vytažením slotů. Ty sloty pro letadlo mohou znamenat třeba to, že se místo na 18° utrhne na 21°. Ale neznamená to, že by byl stroj zcela imunní a pilot dokonale varován. Ostatně drtivá většina stíhaček sloty vůbec nepoužívala.wasa píše:Domníval jsem se, že díky slotům by nemělo docházet k pádu do spinu bez varování a že vystřelení slotů pilota informuje o příliš nízké rychlosti, tedy že ho sloty informují o probíhajících nekalostech, ale když tedy ne, tak je chyba kde ?
Ano, konstruktér se snaží křídlo navrhnout tak, aby k odtržení proudnic docházelo nejdříve u kořene, což se projevuje nárazy "rozvířeného" vzduchu do výškovky a to pilot pociťuje na kniplu jako chvění a varování. Naopak u křidélek je žádoucí udržet proudění kvůli ovladatelnosti co možná nejdéle. V praxi se to řeší tak, že křídlo bývá tzv. aerodynamicky a geometricky krouceno. Obecně u kořene bývají nasazeny tlustější profily pod vyšším úhlem náběhu, kdežto na konci tenčí profily pod nižším úhlem náběhu, takto to má třeba Fw 190. Ale stejně tak najdeš stroje, kde je použito jen aerodynamické kroucení, nebo jen geometrické, nebo dokonce vůbec žádné.wasa píše:Hans.S. Odtržení proudnic u kořene je důležité pro varování pilota ( třeba vibrace), mělo by dojít k postupnému odtržení proudnic a jako poslední by měly být odtrženy při koncích křídel, tedy myslím. Kvůly křidélkům, kdyby to bylo naopak, letadlo by se hned stalo neovladatelné. Aspoň mě to příjde logické, ale třeba je to jinak.
Tak už jsem našel původní německý dokument v dostatečné kvalitě, abych si ověřil, jestli je mnou odkazovaný anglický překlad chybný, nebo ne. Chybějící části jsou zaviněné poškozením originálního dokumentu, jsou na něm "bílá" (ve skutečnosti černá ) místa.Skeptik píše: EDIT: Napsal jsem to asi před 3-mi hodinami, ale zapomněl odeslat. Teď vidím, že reagoval i Hans.
Jen drobné doplnění - Já vycházel z ruského překladu toho protokolu z Rechlinu. Ten anglický a) vychází z neúplného materiálu (části chybí) b) asi není správně přeložen (viz třeba ten reverz křidélek při rychlostech 200 - 180 km/h namísto pokles účinnosti).
Sám Lerche se ve své knize nad tímto pozastavuje a dodává, že byli z vyšších míst obviněni, že výkony nepřátelských letadel záměrně podceňují. Pochopitelně se proti tomu ohrazuje. V tomto testu sám zmiňoval, že strojírenské zpracování daného stroje bylo o dost lepší, než to ze začátku války. Výkony přesto byly takové, jaké byly.skeptik píše:Další problém tohoto německého materiálu je, že výkony dosažené s La-5FN jsou významně horší než ty, které byly naměřeny CAGI ... a to i s letouny prvních sérií, které se významně potýkaly s kvalitou výroby.
Ano, konkrétně uvádí při rychlosti 450 km/h rychlost výkrutu 4 vteřiny. Pro porovnání, Bf 109 to při téhle rychlosti zvládl cca za 5 vteřin, Fw 190 cca za 2,5 vteřiny.skeptik píše:Na druhou stranu Lerche píše o tom, že účinnost křidélek lavočkinu je vynikající.
Předpokládám, že je zkopírovali.wasa píše:Tedy sloty přeci jen asi pomohly k lepším vlastnostem u La-5/7.Jak se k nim sověti dostali ? Koupili patent nebo jinak, třeba vlastním nějakým výzkumem ?
Všichni na ně přišli sami - a současně.Hans S. píše:Předpokládám, že je zkopírovali.wasa píše:Tedy sloty přeci jen asi pomohly k lepším vlastnostem u La-5/7.Jak se k nim sověti dostali ? Koupili patent nebo jinak, třeba vlastním nějakým výzkumem ?
Patentované to měl Handley-Page. A to jak klasické pevné sloty, tak i automatické. Messerschmitt získal povolení k aplikaci legálně, Sověti nevím.Alfik píše: Všichni na ně přišli sami - a současně.
V začátcích letectví, když si každý "jen" pouštěl modýlky, se prostě přišlo na profily i na vlivy klapek, křidélek a štěrbin (slotů) současně ve všech zemích kde se pokusy prováděly. Dokonce i v Argentině, v Čechách a v Rumunsku... takže proč ne v Rusku?