N. N. Polikarpov – prototypy aneb proč se lepší nevyráběl

[jersey.se]

No... měl jsem na jazyku sice Il-2, ale i to je letadlo z roku 39.
Jinak mi to nedá ještě k Farkymu: Je zajímavé, když někoho obviňuje z ignorance někdo kdo sám neumí číst ;)

[Cassius Chaerea]

Abych taky podpořil jeden ze dvou táborů, musím se přidat k Hansovi, myslím že z Jakoleva je na základě Triumfu a tragédie vytvořena uměle velká "zlá" bublina a zavádění I-185 by bylo proti tradici sovětské kvantity.

Jinak někde tu padlo, že byl Jak-(1,7) letadlo se složitým ovládáním a náročné na pilotáž, ale tak nějak mě nenapadá sovětská stíhačka, jež by byla jednoduší než právě Jak-1 a odvozené typy.

[Tempik]

Já jsem zvědavý na to, jak obhájí Jersey svoje polopravdy proti Farkyho důslednosti. Proč bylo nebo nebylo to které letadlo zavedeno do výroby je otázka dost široká, ale ty výkony a vlastnosti obou strojů v porovnávacích testech je dohledatelné a ve výkonech se podle Farkyho hledání jeví I-185 lepší, než La(G)5 v prototypu.
Jersey, místo napadání raději odpověz, at se to nezvrhává ve flame.

[Farky]

jersey.se -
No, jestli je všechno co jsi napsal a čemu věříš založena na publikaci MBI, zbývá nám jediné. Vytvořit sektu ;). Žádám o trochu času - překlad z ruštiny mi nejde tak rychle jako z angličtiny...
Máš tu publikaci doma? A pokud ano, co je v ní špatně? A pokud teprve překládáš cosi z ruštiny, co bylo zdrojem tvých předchozích přesných informací?

Hans.S. -
Jediný důvod k výrobě I-185 vidím v o něco málo lepších výkonech. Můžeme připustit ještě třeba o něco lepší ovladatelnosti a obratnost. Jenže fakt, že Lavočkinova kontrukce již ve výrobě byla je naprosto směrodatný. Veškerá logistika byla zajištěna. Piloti vycvičeni, výrobní závody připraveny. Navíc tady v podstatě nezazněl fakt, že Lavočka byla již v této době celodřevěná, kdežto I-185 měl kontrukci smíšenou. Myslím, že bychom si neměli říkat, proč I-185 zaveden nebyl, ale proč by skutečně zaveden být měl.
Naprosto souhlasím, jen jsem si na to musel přijít sám (s nápovědou od kopapaka). Já chtěl například od jerseyho vidět porovnání výkonů I-185 (AŠ-82) a prototypu La-5, protože mě to zajímalo. Nakonec jsem si to musel najít sám. Zavedení nového typu letadla do výroby v SSSR v roce 1941 či 1942 je věc velmi nereálná, došlo mi to až dnes.

Hans.S. -
Snad všechny Polikarpovovy konstrukce měly náročnou pilotáž a větší či menší potíže s ne zcela dostatečnou stabilitou. To nemusí být na škodu, když ty stroje řídí zkušení piloti (za ně jistě můžeme považovat piloty experimentálního IAP). Ale může to mít fatální následky u pilotů slabších, kterých byla i v roce 1942 většina. Lavočka rozhodně nebyla nijak snadno ovladatelná. Řízení bylo dle vzpomínek letců extrémně tuhé. V kabině bylo horko a šílený řev..ale mohlo s ní létat každé kopyto celkem bezpečně a relativně být nepříteli nebezpečný. A jako bonus to mohli vyrábět jak Baťa cvičky.
Pokud zkušební piloti o éru napíšou že má: "jednoduchou pilotáž a je dostupné letcům střední kvalifikace", je to určitě lepší než když napíšou o druhém : "pilotuje se obtížně, vyžaduje zkušeného a dobře připraveného pilota". Vím, že tohle hodnocení velmi ovlivňuje předchozí zkušenost hodnotícího pilota, nicméně obě hodnocení pocházejí od zkušebních pilotů. Tedy cca stejně zkušených? Normální sériová lavočka byla určitě přívětivější pro piloty, já však neustále mluvím o PROTOTYPECH. Na základě jejich vlastností se totiž rozhoduje o sérii, nebo snad ne? S cvičkami samozřejmě souhlasím.

jersey.se -
Jinak mi to nedá ještě k Farkymu: Je zajímavé, když někoho obviňuje z ignorance někdo kdo sám neumí číst ;)
Tomu nerozumím, vysvětlíš to? A bude to podobný případ jak když sis po většinu doby nevšiml že píšu o I-185 s motorem AŠ-82 a pořád sem dával data o I-185 (AŠ-71)? Á, už to vidím. myslíš ten překlep 1941 místo 1942 u překrytu že? No, nikdy jsi neměl v textu překlep, to tě šlechtí. Nicméně myšlenka je stále stejná - jak mohli v květnu 1942 projít zkouškami stroje s nízkým hřbetem, když teprve 6. 5. 1942 byla dokončena státní zkouška v té době jediného "La-5"? Tak máš, nebo nemáš nějakou fotografii těchto strojů s důkazem že jde o květen 1942?

Cassius Chaerea -
Abych taky podpořil jeden ze dvou táborů, musím se přidat k Hansovi, myslím že z Jakoleva je na základě Triumfu a tragédie vytvořena uměle velká "zlá" bublina a zavádění I-185 by bylo proti tradici sovětské kvantity.
"Triumf a tragédii" taky až tak úplně nemusím, hodně straní Polikarpovovi a Jakovlev je tam všechno "ZLO". Na tom se shodneme. Já chtěl původně zjistit, proč nebyl zaveden I-185 (AŠ-82). Tak jsem se o tom snažil debatovat a zjistit v čem byla La-5 lepší než Polikarpovovo éro a obráceně. Bohužel jersey.se se natolik upnul na lepší výhled z kabiny, "v podstatě stejné výkony" obou letadel a nespolehlivý AŠ-71, že z něj nic kloudného nevypadlo. Jako jednu z možností jsem zvažoval i verzi z "Triumfu a tragédie", protože jsem o tom věděl kulový. Teď, když jsem si sám zjistil víc informací, musím konstatovat že to na 99,9% byl případ "kvantita" a "strategické suroviny".

[kopapaka]

Pokud jde o zavedení Lavočky, tam jde hlavně o návaznost konstrukce na LaGG-3. Když se to tak veme, tak z letecké výroby se vlastně nic neměnilo, jen se vyměnily formy na trup. Tohle berte trochu s nadhledem, ono to zas tak jednoduché nebylo, ale musela to být hračka ve srovnání se zavedením úplně jiného stroje...
Schválně sem mluvil o letecké výrobě, jiný byl motor a další věci, ale to je věcí dodavatelů.

Pokud jde o La-5 s vysokým hřbetem, ony se fakt mohly ukázat nové dost pozdě, některé továrny přece přešly na La-5 dost pozdě, vždyť původní LaGG-3 se po různých úpravách vyráběl myslím ještě v roce 1943... Navíc je docela možné, že některé starší trupy měly výrobní vady a po opravě byly osazeny dávno po zavedení novějších trupů. Nebo prostě přebily po zavedení snížené verze.

Pokud jde o " slizkost " Jakovleva, jen jestli si za to tak trochu nemohl Polikarpov sám. Ona celá " nová " generace konstruktéru měla logicky trochu problém s dostáním se nahoru a ti více ambiciózní prostě nechtěli pracovat pro někoho. No a když to nešlo po " dobrém ", tak to nemohlo dopadnout jinak, že se na vrchol vyšplhal Jakovlev, který si řekněme nebral takové servítky.
Osobně by mě zajímalo, co je pravdy na popisu první Jakovlevovy " montážní dílny " kterou dostal k dispozici...

[Farky]

pro kopapaka -
Se snadností zavedení La-5 máš naprostou pravdu. I když byly s rozběhem série větší problémy než se čekalo, se zaváděním úplně nového typu se to srovnávat nedá.

Na překrytu trvám. Nejdříve se změnil čelní štítek (říjen), pak teprve hřbet trupu (nejdříve prosinec). Tvrdí to mnou uctívaná publikace (jak trefně poznamenal jersey.se) a dokládá to fotografiemi La-5F s původním hřbetem. A La-5F byl zaveden do výroby v prosinci 1942. Proto jí věřím. Že se éra s vysokým hřbetem dodávali k jednotkám ještě někdy v březnu 1943 je věc druhá, zalítání, dodání a podobné věci chvíli trvají, takže to není směrodatné. Otázka nezní do kdy se dodávali La-5 s LaGGovským hřbetem, ale kdy se objevili první La-5 s novým překrytem. Ve výrobě i u jednotek. To nám taky hned jasně řekne, jestli přejmenování LaGu-5 na La-5 souviselo s touto úpravou trupu. Určitě nebyly u jednotek v září 1942, tomu nevěřím. Uvidíme s čím přijde jersey.se, jsem na to zvědavý.

[Hans S.]

Pokud zkušební piloti o éru napíšou že má: "jednoduchou pilotáž a je dostupné letcům střední kvalifikace", je to určitě lepší než když napíšou o druhém : "pilotuje se obtížně, vyžaduje zkušeného a dobře připraveného pilota". Vím, že tohle hodnocení velmi ovlivňuje předchozí zkušenost hodnotícího pilota, nicméně obě hodnocení pocházejí od zkušebních pilotů. Tedy cca stejně zkušených? Normální sériová lavočka byla určitě přívětivější pro piloty, já však neustále mluvím o PROTOTYPECH. Na základě jejich vlastností se totiž rozhoduje o sérii, nebo snad ne? S cvičkami samozřejmě souhlasím.

Mustr pro zavedení do výroby neexistuje - pokud je k dispozici klasické "výběrové" řízení formou veřejné soutěže, tak je to samozřejmě něco trochu jinýho. Tahle letadla vyvýjená řekněme na vlastní náklady konstrukční kanceláře proti již existující konkurenci povětšinou k zavedení musejí výkonově výrazněji překonat stávající nosný typ a k tomu jako bonus nesmějí výrazně omezit jeho výrobu.
Testovací piloti jsou často přehnaně zkušení a mají často přehnaně vysoké mínění. Mají nalétáno strašně moc i v kritických situacích. To, co pro ně znamená drobnou chybku může pro průměrného frontového letce (zvlášť v tehdejším SSSR) znamenat smrt.

I-185 myslím nelze srovnávat s prototypem La-5. Skutečným prototypem La-5 byl ten u LaGG-3. Prostě LaGG-3 a Jak-1 byl od stávajícího I-16 mnohem dál, než I-185 od La a Jaku. Já tam prostě extra velký důvod k výrobě nevidím..

[Alchymista]

Nejdříve se změnil čelní štítek (říjen), pak teprve hřbet trupu (nejdříve prosinec). Tvrdí to mnou uctívaná publikace (jak trefně poznamenal jersey.se) a dokládá to fotografiemi La-5F s původním hřbetem. A La-5F byl zaveden do výroby v prosinci 1942. Proto jí věřím. Že se éra s vysokým hřbetem dodávali k jednotkám ještě někdy v březnu 1943 je věc druhá, zalítání, dodání a podobné věci chvíli trvají, takže to není směrodatné.

Lietadlá sa zrejme tiež robili v niekoľkých závodoch, takže jeden závod už mohol dodávať lietadlá "novej" verzie, iný ešte "starej", pretože ich mal rozpracované alebo nemal napríklad hotové všetky prípravky.

[jersey.se]

piloti o éru napíšou že má: "jednoduchou pilotáž a je dostupné letcům střední kvalifikace", je to určitě lepší než když napíšou o druhém : "pilotuje se obtížně, vyžaduje zkušeného a dobře připraveného pilota". Vím, že tohle hodnocení velmi ovlivňuje předchozí zkušenost hodnotícího pilota, nicméně obě hodnocení pocházejí od zkušebních pilotů. Tedy cca stejně zkušených? Normální sériová lavočka byla určitě přívětivější pro piloty, já však neustále mluvím o PROTOTYPECH. Na základě jejich vlastností se totiž rozhoduje o sérii, nebo snad ne? S cvičkami samozřejmě souhlasím.

a) Nevidím dosud jediný důvod proč tak lpíš na prototypech. V roce 1941 totiž žádná I-185 neprošla státními zkouškami. Natož s motorem M-82, alespoň to vyplývá z toho, co jsem četl (je rozdíl pročíst a přeložit). Jen dodám, že Polikarpovova OKB byla poměrně zahlcena řadou projektů a I-185 tedy v roce 1941 byl cokoliv, jen ne letoun vhodný do sériové výroby byť by to bylo v době míru. V roce 1942 je to něco jiného. Ale v době, kdy byl oficiálně testován, už se rozbíhala výroba La-5.

b) Neznám žádné hodnocení La-5 v němž by bylo konstatováno že se "pilotuje obtížně" nebo že by nebyl vhodný pro průměrného pilota. Troufám si tvrdit, že je to účelová lež. Toto bylo řečeno po prvním letu prototypu LaGG-3 s motorem M-82, ale už to neplatilo ani o druhém. Kdoví co piloti říkali po prvním letu s I-185...

c) Když byl k Flygvapnet zařazován J-35, zkušební piloti SAABu jej považovali za tak snadno pilotovatelný, že je spárka pro přeškolení zbytečná. No ani zkušení piloti Flygvapnet si to nemysleli. A jak se vyjádřil jeden z rakouských pilotů typu - musel zapomenout na všech těch 2000 hodin co měl dříve nalétáno a učit se zcela od začátku. Tedy Draken jistě létá skvěle, ale minimálně na přeškolení rozhodně snadný typ není. To na vysvětlenou jakou vypovídající hodnotu mají hlášení takových vylítaných excentriků jako jsou zkušební piloti zaměstnaní a placení příslušnou značkou.

d) fotku s novým hřbetem v roce 1942... jakoukoliv ti dodám, řekneš že je to neprůkazné, takže to nechme být a mysli si že jsi vyhrál...

[Tunac]

Osobně by mě zajímalo, co je pravdy na popisu první Jakovlevovy " montážní dílny " kterou dostal k dispozici...

Pokud myslíš tu na lenigradské silnici, tak to byla dílna na výrobu postelí.
Byla umístěna v přízemní kůlně, postavená z cihel, neomítnutá. Měla hliněnou podlahu a byla v závodě na výrobu postelí. V polovině dílny se dál dělaly postele. Tady Jakovlev postavil AIR 9, AIR 9bis, AIR 10, jež byly prototypy UT 2 (učebno-trenirovočnyj = cvičný).
Tu dostal, když ho vyhodili z jeho prvních dílen v roce 1933, v Mendžinského závodě, po havárii AIR 7. Tam měl skladiště, garáž a místnost konstrukce.

Tam se mohl stkat s Polikarpovem. Polikarpov a spol. byli odsouzení za záškodnictví a uvězněni v tomto závodě v hangáru 7. Zde Polikarpov zkonstroval I 5 a za to byl propuštěn.

[Farky]

Pro Hans.S. - asi jsme se úplně nepochopili, probereme soukromě? Je to poněkud na dlouhé lokte.

jersey.se -
a) Nevidím dosud jediný důvod proč tak lpíš na prototypech. V roce 1941 totiž žádná I-185 neprošla státními zkouškami. Natož s motorem M-82, alespoň to vyplývá z toho, co jsem četl (je rozdíl pročíst a přeložit). Jen dodám, že Polikarpovova OKB byla poměrně zahlcena řadou projektů a I-185 tedy v roce 1941 byl cokoliv, jen ne letoun vhodný do sériové výroby byť by to bylo v době míru. V roce 1942 je to něco jiného. Ale v době, kdy byl oficiálně testován, už se rozbíhala výroba La-5.
Jsi ignorant. Už jsem tu psal, že sovětský Výzkumný letecký ústav (tedy státní instituce) se už v říjnu 1941 (nejpozději) vyjádřil o I-185 (AŠ-82) jako o doporučeném bez výhrad k sériové výrobě. Takže odkud víš Ty, že nebyl vhodný, v čem byl problém? To, že se doporučením nikdo neřídil je věc druhá. A pokud teď vytáhneš argument, že nebylo reálné v roce 41' zavést v SSSR nový typ letounu, tak mě pobavíš. Protože to bys vlastně citoval mne ze včerejška.
Ale pokud po tom toužíš, můžeme přejít od prototypu k úplně prvním sériovým La(G)-5. Dáš sem srovnání výkonů zmiňovaných strojů sám a budeš při tom jmenovat ZDROJ z kterého si čerpal? Znovu Ti pro jistotu připomínám - chci stroje La(G)-5 z úplného počátku výroby!

b) Neznám žádné hodnocení La-5 v němž by bylo konstatováno že se "pilotuje obtížně" nebo že by nebyl vhodný pro průměrného pilota. Troufám si tvrdit, že je to účelová lež.
Neznáš? V tom případě jsi nedůsledný ignorant.
"Triumf a tragédie", str. 148 - "Společně s těmito přednostmi bylo kriticky poukázáno i na nedostatky La-5, k nímž především patřila horší stabilita kolem podélné osy stroje a snaha při prudkém zvýšení otáček motoru přetočit se v důsledku velkého reakčního momentu vrtule přes křídlo, což bylo obzvláště nebezpečné při vzletu. Bylo konstatováno, že si stroj vyžaduje neustálou pozornost pilota a jeho pilotáž mohou dobře zvládnout pouze letci nadprůměrné kvalifikace". Řeč je v této citaci o prvních La(G)-5 dodaných na frontu, konkrétně k 728. IAP. Tvoji omluvu předem přijímám, pokud bude veřejná.
Poznámka - neodvážíš se doufám napsat, žes myslel La-5 a ne La(G)-5, nebo ano?

Toto bylo řečeno po prvním letu prototypu LaGG-3 s motorem M-82, ale už to neplatilo ani o druhém. Kdoví co piloti říkali po prvním letu s I-185...
První vzlet prototypu La-5 - 25. prosince 1941. "Triumf a tragédie", str. 147 - "Od února 1942 začal společně s Nikašinem létat na La-5 také zkušební letec Ivan Fjodorov..............
Letci si stěžovali na ztrátu.........Stroj se pilotoval obtížně, vyžadoval zkušeného a dobře připraveného pilota, problematická fáze letu byla přistání."
Všimni si poměrně důležité datace - ÚNOR 1942. Potíže jen při prvním letu a při druhém už ne, to jsi myslel vážně?

c) Když byl k Flygvapnet zařazován J-35, zkušební piloti SAABu jej považovali za tak snadno pilotovatelný, že je spárka pro přeškolení zbytečná. No ani zkušení piloti Flygvapnet si to nemysleli. A jak se vyjádřil jeden z rakouských pilotů typu - musel zapomenout na všech těch 2000 hodin co měl dříve nalétáno a učit se zcela od začátku. Tedy Draken jistě létá skvěle, ale minimálně na přeškolení rozhodně snadný typ není. To na vysvětlenou jakou vypovídající hodnotu mají hlášení takových vylítaných excentriků jako jsou zkušební piloti zaměstnaní a placení příslušnou značkou.
Nezlob se, ale jsi ignorant. Ty dobré zkušenosti s pilotáží I-185 které cituji měli letci z Výzkumného leteckého ústavu (tedy státní instituce). Já necitoval tovární piloty, ale piloty z "výzkumáku". A ti předpokládám byli placeni státem, nikoliv Polikarpovem.
Naopak, citované ne až tak dobré zkušenosti s prototypem La-5 pocházejí od továrních pilotů. Tedy placených příslušnou značkou.

d) fotku s novým hřbetem v roce 1942... jakoukoliv ti dodám, řekneš že je to neprůkazné, takže to nechme být a mysli si že jsi vyhrál...
Jestli si myslíš, že ti ten zpropadený překryt projde tak snadno, tak to jseš na omylu!!! Shrneme si naši při o překryt -
Ty tvrdíš - v květnu 1942 prošli státními zkouškami stroje s novým nízkým hřbetem trupu. První takto modifikované La-5 přišli k jednotkám v září 1942. Změna překrytu současně znamenala přeznačení z LaG-5 na La-5. To vše jsi napsal bez jakéhokoliv udání zdroje.
Já tvrdím - Přejmenování nemělo nic společného se snížením hřbetu, to bylo zavedeno do výroby nejdříve v prosinci 1942 se začátkem výroby La-5F. Mým zdrojem je publikace La-5 od MBI, dnes jsem si tyto informace potvrdil v dalším zdroji - LaGG and Lavochkin Aces of World War 2, nakladatelství Osprey. Druhý jmenovaný zdroj rovněž tvrdí, že první La-5 se sníženým hřbetem přišly na frontu v březnu 1943.

Samozřejmě se mohou oba mé zdroje mýlit, i to se stává. Takže aby jsme to nějak vyřešili, dám ti ještě jednu šanci. Pokud sem dáš 10 fotek frontových La-5 s nízkým hřbetem (ideálně éra v řadě), které jsou prokazatelně poháněné motorem AŠ-82 ( žádné F nebo FN), uznám že máš pravdu. A nebo ty fotky dej radši do alba a pak dej vědět, moc to přeci jen s Polikarpovem nesouvisí.

Mám pro tebe (jersey.se) ještě pár otázek, některé z nich budu uvádět již podruhé, protože ses neobtěžoval mi na ně odpovědět -
Máš tu publikaci o La-5 od MBI k dispozici? A pokud ano, co je v ní špatně že jí nevěříš?
Jaký je tvůj zdroj informací které si zde uváděl o výrobě La-5, jejích zkouškách atd. ?
Z jakého zdroje si čerpal, když jsi psal o některých špatných letových vlastnostech I-185 (podélná nestabilita a problém se sloty)?
Jaký tvůj zdroj hovoří o tom, že I-185 (AŠ-82) nebyl v roce 1941 vhodný pro sériovou výrobu, nebo alespoň státní zkoušky?

A úplným závěrem mého dalšího grafomanského záchvatu - zmínil ses, že La-5 (pozdější) létala s motorem M-71 720 km/h. No, podle jednoho z mých zdrojů létala maximálně 685 km/h, rychlost 720 km/h byla vypočtená, ne reálná. Bylo jí podle CAGI, která éro poté měřila v aerodynamickém tunelu, možné teoreticky dosáhnout, ale musela by se na konkrétním stroji výrazně zlepšit kvalita zpracování (zejména krytu motoru). K dalším letům však už nedošlo. La-5 s motorem M-71 tedy nikdy neletěl 720 km/h. Přesto to přejdu mlčením a NENAZVU tě demagogem či snad dokonce lhářem. Protože jsem si vědom, že to není osobní, ale že jen přátelsky debatujeme o letadýlkách na netu.
Pokud uvedeš zdroj svého tvrzení o La-5 s motorem M-71, učiníš mě šťastným.

[jersey.se]

Žádnou omluvu odemě samozřejmě nečekej, dočkáš se tak maximálně konstatování, že si stojím na svém. Jen bych se opakoval. A mé zdroje? Myslím, že není obtížné je najít a neupínají se jen na jednu nebo dvě publikace Například airpages.ru. Možná jsem špatně rozuměl, to je možné, čas jste minenechali. Každopádně jsem rád, že jsi konečně uznal, že nevyrábět I-185 nebylo čistě politické rozhodnutí a veřejnou omluvu předem přijímám.

[Farky]

pro jersey.se - času máš kolik chceš, já po tobě nechtěl okamžitě odpovědi pokud vím.

Že to bylo čistě politické rozhodnutí jsem snad netvrdil, já se spíš snažil zjistit co na tom je. Pravda, chvílemi jsem se k téhle verzi přikláněl. Ta naše přestřelka je trochu nepřehledná, vytahám z ní z dovolením svoje názory na to "politické" rozhodnutí. Pokusím se nic nevynechat.

20.2, 11:47
ad I-185 - podle všeho to bylo vynikající letadlo, jak po stránce výkonů, tak snadnosti pilotáže atd. V knížce "Triumf a tragédie" je za příčinu zamítnutí zavedení I-185 do výroby označován především Jakovlev a jeho intriky. Jenže tahle knížka je tak hrozně anti-Jakovlevovská, že je těžké říct jak moc Jakovlev do osudu I-185 zasáhl.

20.2, 12:34
Jakovleva řešit nebudu, už se na něj naházelo dost špíny a to nejen na Palbě.

20.2, 20:15
Já netvrdím, že to bylo spiknutí proti Polikarpovovi. I-185 mohl mít nějaké konstrukční vady, které bránili sériové výrobě a my o nich nevíme. Ale pokud je doporučen testovacími piloty k okamžité výrobě (s tím, že v podstatě nemá chybu) a nikdo se tím neřídí, pak tady něco moc nepěkně zapáchá...

20.20, 22:16
pro kopapaka - Pravda, nevíme jak byl I-185 náročný na výrobu. A za jak dlouho by byl výrobní závod schopen začít dodávat I-185 ve velkém. Vím přesně kam tím míříš, La-5 se dal oproti I-185 mnohem snáze zavést do výroby. Souhlasím, určitě to hrálo velkou roli.
....
V SSSR v té době vše záviselo na vůli a zvůli politického aparátu, TO byla situace ve které se nacházeli. Poněkud komické je to, že věříš že tam někdy šlo o čistou soutěž stylu "zvítězí ten nejlepší" podloženou praktickými argumenty. Jenže ono to bylo většinou spíš "zvítězí ten nejvlivnější". To ostatně platilo (a platí dodnes) pro celý svět, nejen SSSR.
Já nevím, jestli to byl případ I-185. Případný pomalý náběh výroby je dost pádný argument, ale také asi jediný. Mohlo jít o "mocenský boj", ale taky nemuselo. To je opravdu těžké říct.

Včera, 1:36
Kniha "Triumf a tragédie" pánů Šedivého a Dymiče označuje za příčinu nezavedení I-185 (AŠ-82)"mocenský boj" sovětských konstruktérů, na vině je prý zejména Jakovlev. Z ryze pragmatického hlediska však mohlo jít také jen o pochopitelné obavy z pomalého náběhu výroby v době, kdy SSSR potřeboval každý letoun a to co nejrychleji a v co největších počtech. Pravdu se zřejmě již nikdy nedozvíme.

Včera, 13:37
Ptám se tady na důvod nezahájení sériové výroby I-185 s motorem AŠ-82 již v roce 1941. Výkony na to letoun rozhodně měl a již v září 1941 dostal velmi kladné hodnocení od státní zkušební instituce.

Důvodů může být několik, například nedostatečná kapacita leteckého průmyslu a snaha o výrobu co největšího počtu letounů v co nejkratší době, nebyla tedy vhodná doba pro zavádění nového letounu do výroby. Je nutné také zvážit možnost, že sám Polikarpov upřednostnil variantu I-185 s motorem AŠ-71, protože se jevila jako perspektivnější z hlediska výkonů. Pak je zde také možnost, že tomuto stroji někdo z vlivných konstruktérů "nepřál" a tak se postaral o to, aby neuspěl. Např. tím, že se postaral o ignorování doporučení k zahájení sériové výroby. A také následným příkazem o výhradním používání motoru AŠ-82 letouny Jak, MiG a La.
Nikdo nemůže říct s jistotou, proč nebyl I-185 zaveden v roce 1941 do výroby. Na to máme příliš málo informací. I když já se začínám čím dál tím víc přiklánět k variantě s obavami z pomalého náběhu výroby. Což mimochodem nebyl argument jerseyho, ale kopapaka, pokud si dobře vzpomínám. Ty (jersey.se) jsi se toho pouze chytil jako tonoucí stébla.

Včera, 21:27
Hans.S. -
Jediný důvod k výrobě I-185 vidím v o něco málo lepších výkonech. Můžeme připustit ještě třeba o něco lepší ovladatelnosti a obratnost. Jenže fakt, že Lavočkinova kontrukce již ve výrobě byla je naprosto směrodatný. Veškerá logistika byla zajištěna. Piloti vycvičeni, výrobní závody připraveny. Navíc tady v podstatě nezazněl fakt, že Lavočka byla již v této době celodřevěná, kdežto I-185 měl kontrukci smíšenou. Myslím, že bychom si neměli říkat, proč I-185 zaveden nebyl, ale proč by skutečně zaveden být měl.
Naprosto souhlasím, jen jsem si na to musel přijít sám (s nápovědou od kopapaka). Já chtěl například od jerseyho vidět porovnání výkonů I-185 (AŠ-82) a prototypu La-5, protože mě to zajímalo. Nakonec jsem si to musel najít sám. Zavedení nového typu letadla do výroby v SSSR v roce 1941 či 1942 je věc velmi nereálná, došlo mi to až dnes.
...
Jako jednu z možností jsem zvažoval i verzi z "Triumfu a tragédie", protože jsem o tom věděl kulový. Teď, když jsem si sám zjistil víc informací, musím konstatovat že to na 99,9% byl případ "kvantita" a "strategické suroviny".

Pokud jsem snad něco vynechal, klidně mě na to kdokoliv upozorněte, bez váhání to sem přihodím!!!

Takže, jersey.se, mám se za co omlouvat? To si nemyslím. Tvoje výlevy jsou poměrně zbytečné a jistě ti tu neudělají nejlepší jméno. Ale to je čistě tvoje věc. A upřímně, tvou omluvu jsem ani nečekal, proto na ni netrvám.

[Farky]

Omlouvám se všem, že se k tomu ještě vracím, ale jinak to nejde. Tohle je totiž tak neskutečné, že se mi to snad jen zdá. V tom případě se chci okamžitě probudit.

pro jersey.se - teď jsou dvě možnosti:
1) Chtěl jsi abych zešílel z toho přiblblýho překrytu a celou dobu sis ze mě jen utahoval.
2) Jsi opravdu takový neskutečný diletant.

Protože jak si všichni ruštinou vládnoucí čtenáři Palby můžou přečíst v jediném zatím tebou uvedeném zdroji (pokud o to má vůbec ještě někdo zájem mimo nás dvou), nový snížený hřbet byl u lavoček zaveden do série až s příchodem La-5F v prosinci 1942. Což ti tvrdím už poměrně dlouho. Odkaz na zdroj - http://airpages.ru/ru/la5f.shtml .

Malá přátelská rada - pokud neumíš rusky, je možná vhodnější pátrat v pramenech napsaných jazykem poněkud srozumitelnějším, třeba česky či anglicky. Možná se příště vyvaruješ takové blamáže.

Přesto stále toužebně a dychtivě očekávám odpovědi na mé otázky položené o několik příspěvků výše. Nepospíchej, dej si klidně na čas.

[Zemakt]

Moc bych se nečílil, evidentně si z tebe dělá prču. Moje rada zní ignorovat
jinak tvá argumentace

[jersey.se]

Nějak mi nejde do hlavy hlavně to, jak mohla být I-185 v roce 1941 skoro dotaženým letadlem vhodným okamžitě pro sériovou výrobu, když cituji publikaci MBI (Lavočkin La-7): "I-185 prošel úspěšně státními zkouškami v období od února 1942 do července 1942 s doporučením k sériové výrobě." Tedy nikoliv 1941. Docela ani vlastně nevím, kdo by ho měl v roce 1941 testovat. No, třeba to bylo i možné, ale žádný z mých zdrojů to neuvádí. Znamená to, že M-185 prošel státními zkouškami dvakrát? Z jakého důvodu?

Publikaci MBI cituji dále:
"Výsledkem Polikarpovova snažení tak byla stavba pouhých 4 kusů (edit: ruské zdroje, kterým ovšem nerozumím uvádějí 5) I-185 a jejich frontové zkoušky u 728. IAP v období od září do konce roku 1942. Na I-185 létali bojově D. Kupin, A. Tomilčenko, N. P. Ignatěv a dvojnásobný Hrdina SSSR A. Je. Borovych. Piloti ověřovali I-185 v bojích na kalininské frontěv oblasti Rževa, kde se v té době poprvé na východní frontě objevil Fw-190 (v listopadu 1942). Přelétávat frontové linie však měl zakázáno... (sériová) výroba se pomalu připravovala v leteckém závodě č. 81 NKAP... nový prototyp (aha - tady je ten pátý) nalétal 5 hodin a 13 minut, za tu dobu mu ovšem kvůli závadám musel být 2x vyměněn motor... smrtelná havárie V. A. Stěpančenka v roce 1943..."

Tedy pořád nechápu, proč bych měl porovnávat s typem I-185 prototyp LaGG-3 s motorem 82 a ne mnou logicky zvolenou sériovou verzi La-5 z druhé půlky roku 1942!

Dovolím si citovat ještě jednu publikaci. Tentokrát jsou autory J. Vraný a J. Krumbach: "Letci si stěžovali na konstrukční nedostatky LaG-5, jmenovitě na nedostatečný výhled z kabiny. Ten se oproti LaGG-3 dokonce ještě zhoršil, neboť široký motor nyní zmenšoval i zorné pole před letounem. Toho si ovšem byli konstruktéři vědomi a již během zkoušek LaG-5 začali pracovat na změnách, které by z nouzové úpravy LaGG-3 udělaly skutečně nový, po všech stránkách pokročilejší typ. Především upravili trup tak, že přímo navazoval na kruhový průřez motoru a nebylo tudíž třeba dvojitého potahu na přídi. Snížili i hřbet trupu za kabinou, která nyní vystupovala z jeho obrysu a protože byla poněkud zvýšená, umožňovala pilotovi podstatně lepší výhled i dopředu. Takto upravené stroje prošly státními zkouškami v květnu 1942 a od září téhož roku přicházely k jednotkám sovětského letectva."
Že La-5F přišel v prosinci jsem si z ruštiny dokázal přeložit taky, ale F znamená forsirovanyj, že. A týká se motoru, že?

Dále doporučuji ctěné pozornosti tento odkaz: http://oskar-trut.ic.cz/12411%20VzpominkyNaLavocku.htm , kde se pojednává o té "obtížné" pilotáži a "problematických" letových vlastnostech La-5 vůbec.

Že silný motor dovedl Lavočku při prudkém přidání plynu přetočit na křídlo je známý fakt, ale fakt si myslíš, že I-185 byl tomu s ještě silnějším motorem imunní?????

[Collombo]

Tak tohle je skvělej hokej.
Pánové, i bez sarkasmu to začíná být poněkud nepřehledné, hlavně pro mne co nevladnu jazykem Tolstého a dvoutunovou knihovnou, tudíž si nemohu udělat vlastní objektivní obrázek.
Ale pokud si Jersey.se fakt jenom střílí a já rozhrabal archív a zblbnul z Googlu zbytečně, běda mu !!!

-mimochodem-

Vzpomínky pana Truta jsem četl, včera jsem je vyštrachal i v papírovej podobě v L+K 86, ale nijak zvlášt mi to nepomohlo nic rozseknout.
To že, letoun visící v min. rychlosti na vrtuli (poté co se "nějak" odrazil od země) se může po prudkém heftu přetočit díky točivému momentu rtule, je hezký fakt, ale určitě ne pouze důkaz o (nebo důsledek) výkonosti pohonné jednotky.

EDIT:... a specificky o celk. let. vlastnostech La-5 už vůbec ne!

[Farky]

jersey.se -
Nějak mi nejde do hlavy hlavně to, jak mohla být I-185 v roce 1941 skoro dotaženým letadlem vhodným okamžitě pro sériovou výrobu, když cituji publikaci MBI (Lavočkin La-7): "I-185 prošel úspěšně státními zkouškami v období od února 1942 do července 1942 s doporučením k sériové výrobě." Tedy nikoliv 1941. Docela ani vlastně nevím, kdo by ho měl v roce 1941 testovat. No, třeba to bylo i možné, ale žádný z mých zdrojů to neuvádí. Znamená to, že M-185 prošel státními zkouškami dvakrát? Z jakého důvodu?
Jistě že to neznamená že prošel státními zkouškami dvakrát ty ignorante. Nikdy jsem nic nenapsal o státních zkouškách v roce 1941. "Triumf a tragédie" str. 122 - "13. července 1941, téměř měsíc po začátku války a více než rok po stavbě draku se poprvé vznesl I-185 s motorem AŠ-82.
V září 1941 byly závodové zkoušky ukončeny a stroj byl předán na zkoušky v LII, kam již předtím byly dodány dva prototypy I-185 s motorem AŠ-71..............I-185 s motorem AŠ-82 byl doporučen bez připomínek k okamžité sériové výrobě." To v podstatě znamená, že "výzkumák" doporučil přistoupit u I-185 (AŠ-82) ke státním zkouškám. Neměl samozřejmě pravomoc poslat něco do série. Proč po takovém hodnocení ke státním zkouškám okamžitě nedošlo mi dost vrtalo hlavou, právě tady jsem viděl možnost zásahu "politické moci". Jenže jak jsem zjistil důvod je prostinký - v té době se totiž Polikarpov a spol. evakuovali do Novosibirska, nějaké zkoušky tedy byly nereálné.

Publikaci MBI cituji dále:
"Výsledkem Polikarpovova snažení tak byla stavba pouhých 4 kusů (edit: ruské zdroje, kterým ovšem nerozumím uvádějí 5) I-185 a jejich frontové zkoušky u 728. IAP v období od září do konce roku 1942. Na I-185 létali bojově D. Kupin, A. Tomilčenko, N. P. Ignatěv a dvojnásobný Hrdina SSSR A. Je. Borovych. Piloti ověřovali I-185 v bojích na kalininské frontěv oblasti Rževa, kde se v té době poprvé na východní frontě objevil Fw-190 (v listopadu 1942). Přelétávat frontové linie však měl zakázáno... (sériová) výroba se pomalu připravovala v leteckém závodě č. 81 NKAP... nový prototyp (aha - tady je ten pátý) nalétal 5 hodin a 13 minut, za tu dobu mu ovšem kvůli závadám musel být 2x vyměněn motor... smrtelná havárie V. A. Stěpančenka v roce 1943..."
Nádherně jsi mi nahrál na smeč, díky.
"Triumf a tragédie" str. 123 - "Velitel tohoto pluku kapitan Vasiljaka v závěrečném hodnocení napsal : " U 728.IAP na I-185 létalo pět lidí, bez jakýchkoliv problémů. Já osobně jsem již létal na strojích I-16, Jak-1, Jak-7B, LaGG-3, Hurricane, La-5 a po letech na strojích I-185 s motory M-71 a M-82 jsem dospěl k následujícímu názoru - letadlo se ve vzduchu pilotuje lehce, je stabilní, přistání a start jednoduché. Předností stroje je vyjímečně dobrá obratnost ve vertikálách, což umožňuje vést boj se stíhači protivníka v libovolné rovině při neustálém nabírání výšky.
Něco podobného je nemožné provést na stíhacích strojích Jak-1, Jak-7B a La-5, nemluvě o dalších. Zrychlení v horizontu od pádové po maximální rychlost je ve srovnání s našimi i nepřátelskými stroji velmi rychlé, akrobatické figury provádí lehce, rychle a energicky, analogicky jako I-16. Myslím si, že stroj I-185 s motory M-71 nebo M-82 odpovídá všem požadavkům naší bojové práce. Frontoví letci na něj s netrpělivostí čekají!"

Tedy pořád nechápu, proč bych měl porovnávat s typem I-185 prototyp LaGG-3 s motorem 82 a ne mnou logicky zvolenou sériovou verzi La-5 z druhé půlky roku 1942!
Farky, 22.2., 18:32. - Ale pokud po tom toužíš, můžeme přejít od prototypu k úplně prvním sériovým La(G)-5. Dáš sem srovnání výkonů zmiňovaných strojů sám a budeš při tom jmenovat ZDROJ z kterého si čerpal? Znovu Ti pro jistotu připomínám - chci stroje La(G)-5 z úplného počátku výroby!

Dovolím si citovat ještě jednu publikaci. Tentokrát jsou autory J. Vraný a J. Krumbach: "Letci si stěžovali na konstrukční nedostatky LaG-5, jmenovitě na nedostatečný výhled z kabiny. Ten se oproti LaGG-3 dokonce ještě zhoršil, neboť široký motor nyní zmenšoval i zorné pole před letounem. Toho si ovšem byli konstruktéři vědomi a již během zkoušek LaG-5 začali pracovat na změnách, které by z nouzové úpravy LaGG-3 udělaly skutečně nový, po všech stránkách pokročilejší typ. Především upravili trup tak, že přímo navazoval na kruhový průřez motoru a nebylo tudíž třeba dvojitého potahu na přídi. Snížili i hřbet trupu za kabinou, která nyní vystupovala z jeho obrysu a protože byla poněkud zvýšená, umožňovala pilotovi podstatně lepší výhled i dopředu. Takto upravené stroje prošly státními zkouškami v květnu 1942 a od září téhož roku přicházely k jednotkám sovětského letectva."
Já si dnes už klidně troufnu tvrdit, že TRIÁDA se v tomto plete. Pokud jsi to tedy nevytrhl z kontextu. Tuhle TRIÁDU doma nemám, ale můžu si jí sehnat velmi rychle když na to příjde, na to vem jed.
Farky, 22.2, 18:32 - Samozřejmě se mohou oba mé zdroje mýlit, i to se stává. Takže aby jsme to nějak vyřešili, dám ti ještě jednu šanci. Pokud sem dáš 10 fotek frontových La-5 s nízkým hřbetem (ideálně éra v řadě), které jsou prokazatelně poháněné motorem AŠ-82 ( žádné F nebo FN), uznám že máš pravdu. A nebo ty fotky dej radši do alba a pak dej vědět, moc to přeci jen s Polikarpovem nesouvisí.

Že La-5F přišel v prosinci jsem si z ruštiny dokázal přeložit taky, ale F znamená forsirovanyj, že. A týká se motoru, že?
Nauč se rusky a pak používej ruské stránky jako zdroj!!!

Dále doporučuji ctěné pozornosti tento odkaz: http://oskar-trut.ic.cz/12411%20VzpominkyNaLavocku.htm , kde se pojednává o té "obtížné" pilotáži a "problematických" letových vlastnostech La-5 vůbec.
Příklad špatných vlastností La-5 už jsem ti psal ty IGNORANTE.
Farky, 22.2, 18:32- "Triumf a tragédie", str. 148 - "Společně s těmito přednostmi bylo kriticky poukázáno i na nedostatky La-5, k nímž především patřila horší stabilita kolem podélné osy stroje a snaha při prudkém zvýšení otáček motoru přetočit se v důsledku velkého reakčního momentu vrtule přes křídlo, což bylo obzvláště nebezpečné při vzletu. Bylo konstatováno, že si stroj vyžaduje neustálou pozornost pilota a jeho pilotáž mohou dobře zvládnout pouze letci nadprůměrné kvalifikace".

Ale klidně to IGNORUJ dál. Už ti konečně došlo, proč tě nazývám ignorantem? Neodpovídej, to byla řečnická otázka.

Že silný motor dovedl Lavočku při prudkém přidání plynu přetočit na křídlo je známý fakt, ale fakt si myslíš, že I-185 byl tomu s ještě silnějším motorem imunní?????
Minimálně prvních 200 La(G)-5 na tom v tomhle ohledu bylo dost zle, nebo lépe řečeno o dost hůř než zbytek La-5. Měli totiž trupy určené původně pro LaGG-3. Tedy s obráceným nakloněním SOP. Což tvé zdroje předpokládám nepotvrzují.
O I-185 - já si nic nemyslím, jen se řídím zdroji. Což se o tobě evidentně říct nedá. Možné je, že se I-185 přetáčel šíleným způsobem. No a pak je možné že ne. Proto své domněnky ověřuju ve ZDROJÍCH, než je někam napíšu.

Dám ti sem opět několik mých otázek, některé zazní již po třetí. Ale možná jsem je dost nezvýraznil a tys je přehlédl -
1)Máš publikaci o La-5 od MBI k dispozici? A pokud ano, co je v ní špatně? Pokud ne, jak ji můžeš zpochybňovat?
2)Proč nevěříš autorovi publikace o La-5 (MBI), když tady potom cituješ stejného člověka (La-7, MBI)?
3)Jaké jsou VŠECHNY tvé zdroje informací které si zde uváděl o výrobě La-5, jejích zkouškách atd. ?
4)Z jakého zdroje si čerpal, když jsi psal o některých špatných letových vlastnostech I-185 (podélná nestabilita a problém se sloty)?
5)Jaký tvůj zdroj hovoří o tom, že I-185 (AŠ-82) nebyl v roce 1941 vhodný pro sériovou výrobu, nebo alespoň státní zkoušky, v čem byl problém?
6)Máš k dispozici knihu "Triumf a tragédie"? A pokud ano, co je v ní špatně že jí vůbec nevěříš? Pokud ne, jak ji můžeš zpochybňovat?
7)Proč sem nedáš 10 fotografií frontových La-5 s nízkým hřbetem vybavených motorem AŠ 82 (bez F či FN)? Pokud to byl naprosto běžný stroj, těch fotografií musí být spousta, nebo ne?
8)Přeložíš nám do jednoho týdne tento článek o La-5F ( http://airpages.ru/ru/la5f.shtml ), ať si můžou přečíst i rusky nemluvící Palbáci co říká o překrytu jeden z TVÝCH zdrojů?

Dokud mi neodpovíš na všechny mé otázky, budu tě ignorovat. Tak jako se chováš ty k mému textu, budu se já chovat k tobě. Odpovědi očekávám stylem OTÁZKA (citace) - ODPOVĚĎ. Samozřejmě mimo překladu, na ten ti dám týden. Víc času nedostaneš, protože pokud opravdu umíš rusky tak jak tvrdíš, týden je naprosto dostačující.
Pokud mi odpovíš a současně položíš své vlastní jasně formulované otázky, rád ti odpovím.

jersey.se, budu zatím přehlížet tvé vyzývavé smajlíky a pokusy dostat mě do flejmu. Přešel jsem že jsi mne obvinil z účelové lži, i to že ses za to neomluvil. Nicméně i má trpělivost má své meze. Chodím na Palbu primárně pro to, abych se něco nového dozvěděl. Sekundárně proto, abych ostatním předal informace které třeba někteří Palbáci neznají a chtějí se něco nového dozvědět. Rozhodně sem nechodím s cílem vyvolat nějaký spor a pak si v něm libovat. Abych pravdu řekl, dost mě zdržuješ od psaní jednoho článku a začíná mě to poněkud vadit. Nicméně tvoje příspěvky nemůžu přejít jen tak mlčením. Takže mi normálně odpověz na mé otázky a nebo už se mnou nedebatuj.



Pro Collomba - nejenom že to začíná být nepřehledné, ale i poněkud trapné. A za strany jerseyho.se je to bohužel i velmi osobní.

EDIT - Nicméně tvoje příspěvky nemůžu přejít jen tak bez mlčení. opraveno na - Nicméně tvoje příspěvky nemůžu přejít jen tak mlčením. To první je evidentně nesmysl.

[jersey.se]

Farky, je to sice trapne, ale trapny jsi ty. Znovu si projdi ma tvrzeni na kterych mimochodem musim trvat. Navic si myslim, ze tve tvrzeni o sop je mylne. Mam sice zkusenost jen se zanedbatelnym letanim v aeroklubu, ale stejne... a ano, je to osobni. Nekdo, kdo nema lepsi dukazy nez ja me nazval ignorantem a prestoze nema vetsi prava nez ja, mi prikazuje co mam delat. Trapne a osobni.

[jersey.se]

To poslední, co napíšu k I-185 a La-5:

I-185 ukončil státní zkoušky v červenci 1942, zatímco La-5 se v červenci už vyráběl sériově. To je naprosto neoddiskutovatelný fakt. I-185 tedy prosím porovnávat se sériovým La-5, jehož údaje jsem zde pro porovnání s I-185 rozhodně nabídl, pokud Farky tvrdí že ne, pak lže.

Farkyho nadále ignoruji. Mě oviňuje z toho, že jsem ignorant, ale on sám ignoruje popis letových vlastností sériového La-5 od pana Valouška.