N. N. Polikarpov – prototypy aneb proč se lepší nevyráběl

Letadla 1918-1945 - Šturmovik, Lavočkin, Jak, MiG.....

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Já to tady asi rozseknu. Jen mít tři hodinky času...
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Pánové to chce klid...

Zkoušky I-185
V podstatě je jedno, kdy ukončil státní zkoušky, protože šlo o prototyp bez jakékoli návaznosti na předešlý typ. A pokud se nepletu tak kolem přelomu let 41/42 se v SSSR snižoval počet vyráběných typů.
Už jen tyto skutečnost, bez uvedení případné výrobní a materiálové náročnosti I-185 v podstatě vylučovaly zavedení jakéhokoli nového letounu.
Ono to není ani tak o likvidaci Polikarpova jako konstruktéra, ale o likvidaci ( jako konstrukční kanceláře ) Lavočkina a vlastně i kohokoli dalšího. V té době byl úmysl vyrábět pouze Jaky-1/7 a pouze přestavba LaGGu-3 na motor AŠ-82 umožnila výrobu dalšího typu.

A pokud si vezmeme potíže zahájení výroby LaGG-3 M-82 , je jen otázkou jaké potíže by mohly provázet zavedení o něco složitějšího I-185...

Pokud jde o zavedení sníženého hřbetu, tak podle toho, co sem viděl tak byl zaveden v průběhu výroby La--5F. Ale kdy přesně...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Dobře, to tedy znamená, že Triáda se se zavedením sníženého hřbetu do konce roku 1942 pravděpodobně mýlí, protože verze F přišla až v prosinci. Pokud mi někdo hned nezačne nadávat do ignorantů, jsem ochoten debatovat. S Farkym to bohužel nešlo. On prostě skočil po těch hřbetech jako slepice po flusu, aby ukázal jaký on nemá přehled a jaký já jsem diletant a tudíž nemám pravdu v ničem. Ve skutečnosti se jednalo o celkem podružnou věc.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Tak v té době se ten snížený hřbet teprve zkoušel ( od října 42 ).
Já sem vycházel z publikace La-5 od MBI, kde je několik fotek původního La-5 už s motorem AŠ-82F ( tedy LaGG-3 M-82 ), ale také fotky normálního, sériového La-5 se stejným mtorem...

On ten motor AŠ-82F je taky docela zajímavý, kromě relativně " drobných " úprav palivového a olejového systému šlo o stejný motor jako původní AŠ-82A. Jen byla demontována zarážka časově omezeného bojového výkonu a tento režim byl označen jako maximální...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Na tohle už musím reagovat, zaměřte se na datumy citací -

Farky (21/2, 1:36) - .....publikace o La-5 nakladatelství MBI. A s chutí z ní budu citovat - "V prosinci roku 1942 byla, po úspěšném ukončení státních zkoušek zahájených 5.11. 1942, zahájena sériová výroba letounu La-5 s motorem M-82F ve všech třech závodech vyrábějících La-5. Stále se ale ještě jednalo o stroje s vysokým hřbetem trupu - tedy jako původní LaGG-3."

Farky (22/2, 0:04) - Na překrytu trvám. Nejdříve se změnil čelní štítek (říjen), pak teprve hřbet trupu (nejdříve prosinec). Tvrdí to mnou uctívaná publikace (jak trefně poznamenal jersey.se) a dokládá to fotografiemi La-5F s původním hřbetem. A La-5F byl zaveden do výroby v prosinci 1942. Proto jí věřím.

kopapaka (24/2, 10:25) -
Pokud jde o zavedení sníženého hřbetu, tak podle toho, co sem viděl tak byl zaveden v průběhu výroby La--5F. Ale kdy přesně...

kopapaka (24/2, 12:02) -
Tak v té době se ten snížený hřbet teprve zkoušel ( od října 42 ).
Já sem vycházel z publikace La-5 od MBI, kde je několik fotek původního La-5 už s motorem AŠ-82F ( tedy LaGG-3 M-82 ), ale také fotky normálního, sériového La-5 se stejným mtorem...

jersey.se (24/2, 11:02) -
Dobře, to tedy znamená, že Triáda se se zavedením sníženého hřbetu do konce roku 1942 pravděpodobně mýlí, protože verze F přišla až v prosinci.

Přijde mi to absurdní. To opravdu bylo tak těžké napsat už tehdy, že Triáda se mýlí? Mohli jsme si ušetřit následnou tahanici, která nakonec dopadla tak, že jsme ze sebe tady oba udělali kašpary.

Poznámka - tento příspěvek nemá za úkol kohokoliv urazit, zesměšnit nebo z čehokoliv obvinit. Nehledejte v tom prosím žádný sarkasmus.
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Tak já sem do toho předtím nechtěl vstupovat, protože kde vzít jistotu, že se nemýlí právě publikace od MBI? Ale protože mám občasnou možnost do ní nahlédnout, tak sem toho využil a našel výše uvedené.
A zatímco se autor mohl splést, tak datovaná fotka několika letadel LaGG-3 M-82 už spíše ne. Tím spíš, že na kapotě prvního byl emblém motoru AŠ-82F jasně viditelný.

Tak snad už tu zavládne klid a mír... :D
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

pro kopapaka - Zdroj se může mýlit vždycky, to je bez debat. Dva na sobě nezávislé zdroje už málokdy. Proto jsem si informaci ověřil i v publikaci od Osprey. I když i tady bylo nebezpečí, že od sebe autoři opisovali. Takže mi to nedalo a poměrně usilovně jsem hledal fotografie frontových lavoček se sníženým hřbetem a současně s motorem AŠ-82 (bez F či FN). Když jsem nenašel ani jedinou, byl jsem si už dost jistý svým tvrzením.
Nechtěl jsi do toho vstupovat, chápu to a ani se ti nedivím. O tom můj poslední příspěvek nebyl, doufám že sis to nevztáhl na sebe. Ty jsi jerseyho přesvědčil během půl hodiny jednou větou, já to nedokázal tunou textu za několik dní. Beru to jako své osobní selhání. :)

Tak snad už tu zavládne klid a mír...
Já jsem poměrně klidný celou dobu, mírný už pravda tolik ne...
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

To se občas hold stane...

Já sem se právě zaměřil na ten opačný případ a ono to vyšlo. Ale byla to spíš náhoda, že jediná slušná věc po ruce byla právě publikace La-5 od MBI a zrovna v ní byla ta správná fotka. Hledat opační případ, muselo být " trošku " náročnější...

Já jsem taky obvykle klidný, teda pokud zrovna neřeším něco s Hecklerem :D
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
whitedog
četař
četař
Příspěvky: 78
Registrován: 28/4/2010, 21:32

Příspěvek od whitedog »

Pri porovnaní názvoslovia „I- istrebiteľ“ sa sa objavujú nekonzistentnosti. Prečo je niekde dvojciferné a inde trojciferné označenie, inde sa píše cez „bis“ alebo „typ“:

I-15 ................. prečo nie I-150,
I-152 (I-15bis)
I-153 (I-15ter)

I-16 typ 5....teda prečo nie I-161
I-16 typ 10....teda prečo nie I-165
I-16 typ 15
I-16 typ 17
I-16 typ 24 atď

I-17................. prečo nie I-170
I-172
I-173

I-180
I-180-2................. prečo nie I-182
I-180-3

I-185

I-190................. prečo nie I-19
Tom_Koty Kotačka
Příspěvky: 1
Registrován: 25/8/2010, 19:42
Bydliště: V zemi zvané-VYSOČINA

Příspěvek od Tom_Koty Kotačka »

Hans S. (1. str) píše:I-180 je pokus o výměnu motoru u I-16, resp. žádných dalších velkých změn jsem si nevšiml. Vzít si jako základ pro vývoj tuhle starší stíhačku není dle mého skromného názoru zrovna ten nejlepší nápad. I-185 už je něco jiného..ale ten přichází v době, kdy jiné konstrukce jsou už ve výzbroji a ve výrobě. Těžko ji narušovat.
Podle mého názoru je I-16 jeden z nejlepších letounů SSSR vůbec. Tím myslím třeba to že se jen tak nerozsypal, dokázal klouzat docela dost dlouho...takový Jak nebo MiG byl hned v zemi. Rychlý start =>Přepadový stíhač zvláště ůčinný proti střemhl. bombardérům. A ve spojení s výkoným motorem je to skvělý stíhač
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Koty, je třeba si uvědomit, že letouny jsou kontruovány pro nějaké provozní spektrum - ať již co se týče výkonů motoru, nebo třeba hmotností či rychlostí. Nestačí tedy pouze vzít pěkně ovladatelný stroj a dát do něj supersilný motor. To samo o sobě není žádnou zárukou, že výsledný letoun bude úspěšný.
I-16 měl například potíže s ne zcela dostatečnou zásobou stability, jeho celková pevnost nebyla na extra úrovni a ovladatelnost při vysokých rychlostech zřejmě pokulhávala taktéž (lze to očekávat při pohledu na skutečně masivní křidélka po celé délce odtokové hrany). Lze předpokládat, že potíže, se kterými se potýkaly pozdější Bf 109, by I-16 potkaly ještě v mnohem větší míře.
Vladimír
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 486
Registrován: 9/7/2010, 10:34

Příspěvek od Vladimír »

Tom_Koty Kotačka píše:
Podle mého názoru je I-16 jeden z nejlepších letounů SSSR vůbec. Tím myslím třeba to že se jen tak nerozsypal, dokázal klouzat docela dost dlouho...takový Jak nebo MiG byl hned v zemi. Rychlý start =>Přepadový stíhač zvláště ůčinný proti střemhl. bombardérům. A ve spojení s výkoným motorem je to skvělý stíhač
Výsledky ze "zkušebny" ve Španělsku a z června roku 1941 svědčí o něčem trochu jiném. I-16 byla vynikající proti stihačkám kategorie Fiat CR 42, Avia - 534, PZL 7 a 11, ale tam, kde přišly jiné dolnoplošníky, tak končil.

Nestačil ani na všemi zatracované Brewster F2A Buffalo - ve Finsku poměr ztrát 10:1 ve prospěch Buffala.

Ostatně, co bylo možno chtít v době překotného rozvoje techniky od mašiny z roku 1933?
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

No, poměr ztrát ve Finsku bych zrovna na kvalitu stroje nepoukazoval. Tam Sověti těžce dostávali na prdel i ve strojích prokazatelně modernějších, než jaké proti nim nasadili Suomi.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

I-16 byl jistě už v úvodních bojích války relativně zastaralým letounem. I když byl pro piloty Messerschmittů jednoznačně obtížnějším soupeřem než HAWKER Hurrycane. Nakonec vzhledem k tomu, že Tim Wallis vlastní několik zrestaurovaných kousků, považuji toto tvrzení za dostatečně ověřené.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tak to bych si opět troufl nesouhlasit :) Pro Messerschmitty byly zpočátku války Hurricany jistě těžšími soupeři, než I-16. Jenže jde o to, že Hurricany se potkávaly s Bf 109 především v roce 1940, kdežto I-16 po roce 1938 až v roce 1941. To, že Sovětší piloti dokázali v letech 1941 a 1942 využít lépe obratnosti I-16 a výkonů u země neznamená, že by to byl nutně lepší letoun. Ano, v souboji 1 vs 1 to měl Hurricane proti I-16 těžké, ale v soubojích skupin měl spíše co nabídnout. Nelze vše zjendodušit na pohled několika sovětských stíhačů, kteří srovnání popisovali.

Všimli jste si, že prakticky s ničím nedokážu souhlasit? :) Víte, jak obtížně se mi se sebou samotným žije? :D
Vladimír
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 486
Registrován: 9/7/2010, 10:34

Příspěvek od Vladimír »

Na to, co je lepší, je možné se dívat i z jiných pohledů, než technických. Například I-185 byl zcela zřejmě vynikající letoun, ale byl by ho vůbec válečný průmysl SSSR schopný vyrábět? Pokud ano, taka v jaké kvalitě?

Vždyť i s prvními Laggy byly problémy s velkým poklesem výkonů oproti prototypu a to i třeba jenom proto, že lakování letadla bylo jiné v normální fabrice a jiné v prototypovém závodu.

La5 se navíc prosadily díky menšímu použití deficitních materiálů, podstatné části trupu byly lysovány z překližky, podobně jako u DH Mosquito.

Rusové prostě potřebovali spotřební letoun a to už i proto, že s ním lítali "spotřební piloti". Kolik sovětských pilotů ze začátku války se dožilo roku 1945 a kolik "starých zajíců" prošlých Legií Condor měla ještě pořád Luftwaffe?

Prostě jak říkají ve Veliké zemi: "Nas mnogo".
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

jersey.se píše:I-16 byl jistě už v úvodních bojích války relativně zastaralým letounem. I když byl pro piloty Messerschmittů jednoznačně obtížnějším soupeřem než HAWKER Hurrycane. Nakonec vzhledem k tomu, že Tim Wallis vlastní několik zrestaurovaných kousků, považuji toto tvrzení za dostatečně ověřené.
Pokud už na to letadlo nadáváš kde můžeš, tak se ho alespoň nauč správně pojmenovat :wink:
(BTW pořád mi dlužíš odpověď ve vláknu o Hawker Hurricane, když už se do něj opět navážíš i v jiných vláknech)
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tak zase není myslím nezbytné se do Jerseyho opírat ve více vláknech. Je si jistě vědom svého "dluhu" ve vláknu o Hurricanu :)
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Takhle popsal "Ratu" Mark Hanna (text byl převzat z www.ww2f.com, protože na původním umístění už neexistuje, i když nepředpokládám že to Tempíkovi pomůže, ten zjevně není schopný pochopit ani text psaný česky):

I remember talking with Robs Lamplough soon after one of his warbirds recovery coup's of the late 1970's and early 80's and him telling me about a Rata which had reputedly been belly landed on a remote hillside in Spain and which was still lying there in dilapidated but complete condition. I felt almost desperate with excitement to attempt to retrieve and rebuild this aircraft.
Nearly fifteen reasonably maturing years later, how incredible then to arrive at a high, dusty, mountainous airfield to see a flight of Ratas sitting outside, cockpit doors opened and straps set as if they were ready to take off for one last duel. This was the remarkable and very exciting sight greeting my father and me when we arrived once more at Tim Wallis' Alpine Fighter Collection in Wanaka, New Zealand.

Tim and his chief engineer, Ray Mulqueen, encountered a great deal of difficulty in fulfilling Tim's objective in rebuilding six original Ratas and three Chaikas (the gull wing biplane comrade to the Rata) in Russia. But finally after five years of work, here at last were the first half of his Russian squadron.

The Rata looks extremely racy. It is very small and overpowered for its time. Russian pilots more used to biplanes, looked with horror at the tiny wings and lack of flaps (in the later variants). Modern pilots also look at the same features with raised eyebrows and a certain amount of trepidation. These features plus the almost full span ailerons ("must roll like hell"), lack of trimmers, an undercarriage retraction system looking like a winch from a boat, an appalling view forward in a three point attitude, plus not an English caption in sight, all promised a fairly exciting ride ahead.

As you approach the aeroplane and begin a walk round, you immediately notice the ply/beech wooden fuselage which is very well finished and extremely strong. You also notice with some surprise, the fabric covered metal construction of the wings and again the huge ailerons (most Russian aeroplanes roll very well). Other unusual features are the very delicate looking undercarriage complete with wire and cables for retraction leading up in to the guts of the aeroplane, numerous exhaust stubs emanating all around the cowling, big two bladed propeller with little ground clearance to absorb all the power from the ASh 62 IR 1,000 horsepower motor, cowl flaps are in the front of the cowlings (good for Russia but not needed in New Zealand in early summer). The cockpit is protected by a tiny windscreen and small side doors similar to the Spitfire but on both sides of the fuselage and of course, no canopy.

Climbing on board, the blended wood fuselage is very smooth and you need care to mount the aeroplane in a dignified manner. Once sat down, you are aware that the ground angle is extreme and that the view forwards is very poor. In comparison the visibility over the nose in a Spitfire or a P-51 is fantastic. In fact, in the Rata it is worse than the Me109. The next problem is that if you choose to sit high in order to see out, the small curved cockpit doors are so tight when you close them that you now almost have to sit sideways to fit in! In conclusion, you simply end up sitting low! Having said that, there is a quaint translated note from the Russian test pilot which states "do not be shy or embarrassed to open the side doors in flight prior to landings to help you see out".

Once finally settled in the aeroplane and looking around left to right you see in order, an emergency fuel shut-off cock, "wobble pump", throttle and mixture controls together both working in the conventional sense and a little further forward the carb heat and prop lever co-located.

The main instrument panel is well appointed with all the standard instruments (although there is no artificial horizon). As with most Russian aeroplanes, there are a bank of switches used to 'arm' systems and to provide electrical power to them (such as fire system, turn and slip indicator, engine instruments etc.). In addition starter energiser and engage switches (on a fly wheel system a bit like the T6), plus primer, gear lights, fuel gauge and an odd pull push handle to make it read. Other peculiarities to Westerners include ASI in km/h, plus boost/manifold pressure in mm of mercury giving 0 boost at 760mm. The pilot's straps are superb and really keep you firmly glued to the seat.

Starting the Rata is simple. Mixture on, throttle set, wobble a bit - get some fuel pressure, prime five or six shots, energise the fly wheel, noise builds to a high pitch - engage and mags on and she'll fire. The noise from the multiple exhaust stacks is spectacular and very satisfying. In sympathy, white smoke coughs and belches randomly from the engine. The noise and vibration levels are very similar to the Yak 11.

It's good practice to warm up to 600 to 700 RPM for a minute and then gently increase to 1000 RPM. The next parameters to look for are 120 degrees cylinder head temperature and 50 degrees in the oil, prior to checking the engine. Once the cylinder head and oil is increasing, you can start a gentle taxi - the brakes are not spectacularly good and taxying is best achieved by power, rudder and judicious amount of forward stick to turn. If you keep the stick back - the elevator grinds the tail wheel hard against the dirt and you will drive along in straight lines all day!

At the hold, with the temperatures and pressures in the green, you stand on the brakes and start to increase power, hoping to get 760mm and about 2000 / 2100 RPM. There is a good chance the brakes will start to slip beforehand - say at 1700 - 1800 RPM, so cycle the prop back and forth slowly once, twice and more quickly a third time. Check the mags - not less that 100 drop per side. Next the simple pre take-off checks consist of:

Trim - N/A; Throttle Friction - tight; Mixture - rich; Pitch - full fine; Fuel contents, pressure, primer; Flaps - N/A; Gills - open; Oil cooler - open; Gyros - set; Instruments in the green; oxygen - N/A; Hood - N/A; Harness - tight and secure; Hydraulics - N/A (brakes holding?); Controls - full and free;

It's time to go - the power can be applied quite aggressively and you can keep it coming to 820mm & 2250RPM. The increase in noise is fantastic and it is possible to lift the tail quickly to vaguely see where you're going - you need to have the horizon cutting the 10.55 and 1.10 position on the forward cowling. There is very little tendency to swing and she runs pretty much straight as an arrow, although the rough Wanaka grass gives a harsh ride to the hard sprung oleos, the Rata and you!

If you have not figured it out before, it is now that you realise that excellent goggles are a must!! With a ground roll of about 400 yards and the smallest of rotations suddenly she's airborne and with a quick glance down you see the speed very rapidly at 200 km/h which is both the best climb and gear up speed.

The Russian test pilots recommend gear retraction not before 1000 metres!! This is rather conservative - but with good reason - getting the gear up is a bit of an epic. Power back now to max continuous 2000 & 760mm and holding the nose up to contain the speed at 200 km/h. Holding it down low after take off and snappy gear retractions are not the Rata's forte.

There is warm buffeting air everywhere, but the aeroplane immediately feels right. With a positive rate of climb it is time to sort the gear out.

Check the "brake spring" is set - check the handle lock is released (allows the retraction handle to rotate) select another handle for the "hoist" ratchet gear to the up position and then start to crank like mad!! 44 turns later you can see the wheels entering the belly of the aeroplane underneath you - suddenly the handle stiffens, a last turn or half turn and "hurrah" 2 red lights telling you the wheels are up. By now we're at 2000 feet and it is noticeably warmer in the cockpit. Power back to 1900 & 680 mm and the speed builds to 350-360km/h. Temperatures and pressures are good, with the oil temperature stable at 75 degrees and the cylinder head temperature at 180.

How does she feel? We're holding a slight push force on the stick (remember no elevator trim) - roll rate is excellent and very positive - about 100 -120 degrees per second. Pitch is also very effective and the Rata is delightful in aerobatics - although as speed increases in the dive, passing 400 km/h the push force on the stick reduces to 0 and then as 430 km/h is reached, a very slight pull force is required - something that needs a little care running in low level for the start of a display. The aeroplane accelerates very quickly in the dive and when seen from the ground, appears extremely fast. Stalling in manoeuvre gives plenty of warning with pronounced tail buffeting before she drops the left hand wing quite progressively and definitely not violently. The aeroplane delights in reversing from a max. rate turn in one direction rapidly to the other. You can see that this is a superb close in dogfighter. The delightful handling characteristics, plus the open cockpit, vibrations and noise provide a very exciting ride. Rolling requires little rudder input to stay balanced. I have the feeling that you could snap roll the Rata deliberately very precisely. Vertical performance is excellent and with excess energy pulling up and unloading straight up in to the vertical produces spectacular performance.

Stalling clean and dirty, is an interesting experience - below 250 km/h you are holding a pull force which is slightly perturbing until you get used to it. She stalls slower clean than with the gear down! Stall is at about 135-140 km/h and again is very gentle power off with a gentle wing drop that stops immediately when back stick is released.

It is back in the circuit that the work load goes up again. You need to select the gear selector down, release the handle lock, grab hold of the gear crank handle very positively, select up slightly to release the up locks - then very carefully start to crank down. The handle will immediately start to try to run away and you must keep hold of it (it's not that difficult) whilst the gear, aided by the airflow, comes down through the same 44 turns (only much easier than up).

As soon as the wheels break from the underside of the wings, the through draft of air up through the cockpit starts the same buffeting as before. Finally 2 greens and you are now down wind at 200 km/h, holding a pull force and starting to turn finals. I have to say that it is here that I least like the Rata - landing on Wanaka's narrow grass, concentrates the mind and the problem is that if you three point the aeroplane - the view forwards is really terrible. It would be fine at Duxford or on a wide concrete strip - but otherwise I am sure you are better off wheel landing the Rata. Definitely not something I expected originally. Basically, you should fly a slightly power on "hot" approach speed bleeding through 180km/h to not less than 160 km/h on very short finals to touch for a tail down wheeler. This seems to cause fairly consistently reasonable landings and the landing roll out is still only 500 yards or so, even not using brake. I have to say that, after only 5 sorties, I'm not exactly the prophet when it comes to landing Ratas - it definitely needs a bit of practice.

How do they compare with other WW2 fighters? Well, I believe, very favourably with some of the other aeroplanes. I had just flown a Hurricane for the first time, a week before the Rata and sorry to Hurricane aficionados, but I was really surprised and disappointed in the aeroplane's handling and performance (although very interesting and lovely to fly the type). I felt that you would be better off fighting in a Rata. At any rate I felt quickly far more comfortable in it. In air combat against early low powered 109's, I would suspect that the two aircraft were very comparable. Later variants of the Messerschmitt would easily be able to dictate the fight against the Rata due to the 109's superior speed and vertical performance.

Considering the Rata was in full squadron service by 1936 and was the first heavily armed, retractable gear, monoplane fighter in the world, it has many merits and surprisingly few vices. It is a real classic in its own right with a European connection and history beyond its combat on the Russian front. I would thoroughly recommend the aeroplane to anyone who would like to own a very reasonably priced exciting example of flying history.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Jersey, mohl y jsi se začít chovat trochu ultivovaně a přestat mne bezdůvodně napadat? Jen proto, že si nemyslím že byl Hurri špatným strojem ze mě nemusísš dělat debila.
Navíc tenhle tvůj post nijak neukazuje na to, že by měla být rata lepší, než Hurri, když už jsi mne u svého psaní zmínil. (pořád čekám na reakci ve vláknu o Hurrim.)
Odpovědět

Zpět na „Ruské letectvo“