Iljušin IL-2
Moderátor: Hans S.
Všude se pořád uvádí obrovská výhoda hvězdicových motorů v jejich odolnosti, ale ono to neni tak žhavé. Narazil jsem i na dost případů ukazujících, že i řadový motor byl schopen doletět s ustřeleným válcem, prostřeleným chladičem atd. Záleželo na pancéřování a Il2 je krásným příkladem. Co se ušetřilo na váze a aerodinamice řadového motoru, to se mohlo vložit do ochrany. například u FW190 došlo u verze D k přechodu na řadový motor a nikde jsem si nevšiml, že by si někdo z pilotů začal stěžovat na zranitelnost motoru. Il2 nebyl podle letových výkonů žádný zázrak, ale souhlasím s Alfikem - neměl to být žádný akrobat, ale létající tank operující proti bambilionu šrapnelů.
Tak ty příklady bych chtěl docela vidět. Prostřelený chladič znamenal konec motoru v řádu maximálně několika minut. Zkus si třeba u auta sundat klíňák, jak dlouho to pojede.
Ustřelený válec u řadového motoru je cca to samé, jako ten chladič + ztráta oleje + pravděpodobně "nakopnutá" klikovka + přeražená vačka (mimo motorů s šoupátkovým rozvodem, že Tempíku? Ale ty zase měly svoje vlastní "bugy".) a bez vačky nejde půlka motoru (douřadého).
Ustřelený válec u řadového motoru je cca to samé, jako ten chladič + ztráta oleje + pravděpodobně "nakopnutá" klikovka + přeražená vačka (mimo motorů s šoupátkovým rozvodem, že Tempíku? Ale ty zase měly svoje vlastní "bugy".) a bez vačky nejde půlka motoru (douřadého).
Já vím, že to není úplně košer srovnání, taky to bylo myšleno jen polopatisticky pro ilustraci, protože kapalinou chlazený motor se bez chlazení zadře sakra rychle a někdy, hlavně u těch přeladěných leteckých motorů (např. Napier Sabre) jaksi i sám chytne.
Každopádně u skoro každého letadla s řadovým motorem byly problémy s chlazením i když byl chladič vcelku a fungoval. A třeba právě u Il-2 stačilo strefit jen ten chladič a sestřel byl prakticky jistý. Stejně háklivé na poškození chladiče byly i Bf-109, Spitfiry, ještě víc Mustangy a Tempesty.
Kdežto nějaké případy prostřelených a možná i ustřelených válců u hvězdicových motorů, kdy se potom pilot vrátil, byly určitě. Alespoň podle všemožné literatury.
Na hvězdicovém motoru je klikovka IMO (ale možná se pletu) podstatně kratší = odolnější => někdy to mohla vydržet a motor následně chvíli taky, než mu úplně došel olej. A asi i občas vydržela až k letišti.
Každopádně u skoro každého letadla s řadovým motorem byly problémy s chlazením i když byl chladič vcelku a fungoval. A třeba právě u Il-2 stačilo strefit jen ten chladič a sestřel byl prakticky jistý. Stejně háklivé na poškození chladiče byly i Bf-109, Spitfiry, ještě víc Mustangy a Tempesty.
Kdežto nějaké případy prostřelených a možná i ustřelených válců u hvězdicových motorů, kdy se potom pilot vrátil, byly určitě. Alespoň podle všemožné literatury.
Na hvězdicovém motoru je klikovka IMO (ale možná se pletu) podstatně kratší = odolnější => někdy to mohla vydržet a motor následně chvíli taky, než mu úplně došel olej. A asi i občas vydržela až k letišti.
Jean2005: Stačilo trefit chladič a sestřel byl jistý
Je otázkou, jakou municí je ho třeba trefit a jakým způsobem se má trefit. Je díra a díra.
A prosím tě vzpamatuj se. Jaký je rozdíl mezi vytékáním oleje z hvězdicového a řadového motoru? Máš pravdu, že klikovka je menší, to máš pravdu, ale zohne se tak, či tak. Stačí málo. Ještě je otázka, jestli je klikovka odlévaná (opravdu taková i je) nebo je konaná nebo skládaná, že. Z toho plyne jediná odpověď, to, co tu říkáš jsou jen nepotvrzené a nepodložené teorie, protože u řadového motoru to klikovka taky mohla vydržet a taky letoun mohl doletět než mu došel olej... To je debata jak kráva.
Je otázkou, jakou municí je ho třeba trefit a jakým způsobem se má trefit. Je díra a díra.
A prosím tě vzpamatuj se. Jaký je rozdíl mezi vytékáním oleje z hvězdicového a řadového motoru? Máš pravdu, že klikovka je menší, to máš pravdu, ale zohne se tak, či tak. Stačí málo. Ještě je otázka, jestli je klikovka odlévaná (opravdu taková i je) nebo je konaná nebo skládaná, že. Z toho plyne jediná odpověď, to, co tu říkáš jsou jen nepotvrzené a nepodložené teorie, protože u řadového motoru to klikovka taky mohla vydržet a taky letoun mohl doletět než mu došel olej... To je debata jak kráva.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Souhlas v obou bodech, už to nebudu dál pitvat. Jen mě prostě nastartovala představa fungujícího řadového motoru s ustřeleným válcem.hydrostar píše:Jean2005: Stačilo trefit chladič a sestřel byl jistý
Je otázkou, jakou municí je ho třeba trefit a jakým způsobem se má trefit. Je díra a díra.
To je debata jak kráva.
Jen na závěr citát z Wikipedie: Although inline engines offer smaller frontal area than radials, inline engines require the added weight and complexity of cooling systems and are generally more vulnerable to battle damage.
Je to tady:http://en.wikipedia.org/wiki/Radial_eng ... ine_debate
Alfiku - nesouhlasím. Myslím že většina autorů nehodnotí věci dnešním pohledem, ale porovnává s obdobnými konstrukcemi té doby. Šturmovik je zrovna vyjímka, není ho s čím srovnávat. Ale například pokud budeme srovnávat řekněme Bf 109F a P-40E, je naprosto namístě označit P-40 za podmotorovaný. A například komentáře sovětských stíhačů ohledně rozdílu mezi americkými a sovětskými zaměřovači vyznívají všechny ve prospěch amerických a to rozdílem třídy. Nevidím důvod nenapsat, že ty zaměřovače byli prostě špatné.
. Stejná situace nastane u desítek dalších typů letadel, pilot vždycky obhajuje "svoje" letadlo.
Jinak dokazovat bojovou efektivitu nějakého letadla jakousi přezdívkou je přinejmenším zvláštní. To že někdo, někdy, možná nazval Il-2 "Černá smrt" neznamená vůbec nic. Zajímalo by mě, jak jim říkali palubní střelci, když jich umřelo 7x víc než pilotů kvůli absenci pancíře. P-38 Lightning byl údajně Němci ve Středomoří nazýván "Dvouocasým ďáblem" i přes jeho mírně řečeno nepřesvědčivé výsledky. Hláška "P-400 is P-40 with Zero on his tail" (P-400 je P-40 se Zerem za ocasem) znamenala, že si Američané více cenili P-40 než P-400 (P-39), přestože Airacobra byla prokazatelně výkonnější. Mohl bych pokračovat hooodně dlouho.
K těm motorům - proč nebyl Il-2 projektován hned od počátku s hvězdicovým motorem? Sověti totiž žádný vhodný prostě neměli, Iljušin si mohl vybrat mezi nevýkonným M-62 (navíc s klasickým karburátorem), nebo totálně neodladěným a nespolehlivým M-88 (poháněl Su-2, při nejbližší příležitosti do něj zamontovali jiný motor). Proto asi zvolil AM-35. A proč tedy nelítal později s AŠ-82? Asi proto, že si nikdo nestěžoval na zranitelnost motoru AM-38. I bez pancíře byl Il-2 s AŠ-82 mírně pomalejší , navíc sovětské velení tenhle motor jaksi ignorovalo. Nebýt La-5, možná se ani moc nevyráběl. Dalším důvodem bylo velmi pravděpodobné zdržení výroby v době (jaro 1942) kdy byl potřeba na frontě každý letoun a včera bylo pozdě. A jak je vidět z fotky, neměnili se zrovna jen detaily.
A co říct k odolnosti řadový kapalinou chlazený motor vs. hvězdicový vzduchem chlazený motor? Rozdíl není snad ve výdrži s ustřeleným válcem, ale právě v tom chlazení (lépe řečeno jeho zranitelnosti), nebo se mýlím? Mimochodem, Šturmovik měl mít původně zatahovací chladič, ale z toho sešlo.
Ano, pokud se zeptáme pilotů SkytrainůA zeptejte se pilotů, a řeknou vám že třeba takový Skytrain doslova "vyhrál válku".
. Stejná situace nastane u desítek dalších typů letadel, pilot vždycky obhajuje "svoje" letadlo.Jinak dokazovat bojovou efektivitu nějakého letadla jakousi přezdívkou je přinejmenším zvláštní. To že někdo, někdy, možná nazval Il-2 "Černá smrt" neznamená vůbec nic. Zajímalo by mě, jak jim říkali palubní střelci, když jich umřelo 7x víc než pilotů kvůli absenci pancíře. P-38 Lightning byl údajně Němci ve Středomoří nazýván "Dvouocasým ďáblem" i přes jeho mírně řečeno nepřesvědčivé výsledky. Hláška "P-400 is P-40 with Zero on his tail" (P-400 je P-40 se Zerem za ocasem) znamenala, že si Američané více cenili P-40 než P-400 (P-39), přestože Airacobra byla prokazatelně výkonnější. Mohl bych pokračovat hooodně dlouho.
K těm motorům - proč nebyl Il-2 projektován hned od počátku s hvězdicovým motorem? Sověti totiž žádný vhodný prostě neměli, Iljušin si mohl vybrat mezi nevýkonným M-62 (navíc s klasickým karburátorem), nebo totálně neodladěným a nespolehlivým M-88 (poháněl Su-2, při nejbližší příležitosti do něj zamontovali jiný motor). Proto asi zvolil AM-35. A proč tedy nelítal později s AŠ-82? Asi proto, že si nikdo nestěžoval na zranitelnost motoru AM-38. I bez pancíře byl Il-2 s AŠ-82 mírně pomalejší , navíc sovětské velení tenhle motor jaksi ignorovalo. Nebýt La-5, možná se ani moc nevyráběl. Dalším důvodem bylo velmi pravděpodobné zdržení výroby v době (jaro 1942) kdy byl potřeba na frontě každý letoun a včera bylo pozdě. A jak je vidět z fotky, neměnili se zrovna jen detaily.
A co říct k odolnosti řadový kapalinou chlazený motor vs. hvězdicový vzduchem chlazený motor? Rozdíl není snad ve výdrži s ustřeleným válcem, ale právě v tom chlazení (lépe řečeno jeho zranitelnosti), nebo se mýlím? Mimochodem, Šturmovik měl mít původně zatahovací chladič, ale z toho sešlo.
Tak jsem ti našel jeden přímo s tím přetuněným samozápalným Sabrem u Typhoonu z ramrodu 46 4/4/43 z dob zabugované pohonné jednotky:jean2005 píše:Tak ty příklady bych chtěl docela vidět. Prostřelený chladič znamenal konec motoru v řádu maximálně několika minut. Zkus si třeba u auta sundat klíňák, jak dlouho to pojede.
Ustřelený válec u řadového motoru je cca to samé, jako ten chladič + ztráta oleje + pravděpodobně "nakopnutá" klikovka + přeražená vačka (mimo motorů s šoupátkovým rozvodem, že Tempíku? Ale ty zase měly svoje vlastní "bugy".) a bez vačky nejde půlka motoru (douřadého).
4. dubna 43 provedli Typhoony 609.sqn útok na minolovky vyplouvající z Bolougne. Jednu potopili, několik poškodily. Odvetná palba ustřelila Typhoonu Petera Rawa celou hlavu válce a ten se vrátil na letiště do Manstonu a přistál (necelých 100km cesty)
Zapomínáš, že třeba oleje měli letadla dost do zásoby. Konkrétně Typhoon 80-90 litrů. Nikdo netvrdí, že to je poškození které nevadí. Jen že i s poškozeným řadovým motorem se dá doletět a není to výsadou jen hvězdicových motorů, ikdyž samozřejmě snesou více. A s těmi chladiči je to podobné. Dost často jsem četl, že po zásahu začal unikat glykol a pilot dotáhl mašinu bez nějakých extra problémů až domů. Samozřejmě záleží na stupni poškození, ale neplatí, že jedna kulička do chladiče rovná se jistý sestřel. A stroje s chladiči v křídlech měli dost často dva okruhy chlazení. Když jsi vyřadil např pravý chladič, tak levý dokázal s omezeným výkonem motor pořád uchladit. Věta o tom, že řadové motory je problém uchladit vždy, ikdyž není chladič poškozen mi přijde trochu přitažená za vlasy.
A samozřejmě chladič není dost velký cíl na to, aby se dal jen tak snadno trefit. U Sturmovika snad. Přece jen neohrabané pomalé letadlo se bude trefovat lépe jak Mustang, ale stíhačky na tohle nijak významě netrpěli.
-
kopapaka
- 6. Podplukovník
- Příspěvky: 3837
- Registrován: 26/1/2008, 20:47
- Bydliště: kósek od Prostějova
Určitě je to o zranitelnosti toho chladiče. U vzduchem chlazeného motoru při zásahu do motoru trefíš i " chladič " jenže mu běžná pušková ráže skoro nic neudělá. Ale v případě kapalinového chladiče už nezáleží na ráži a kromě chladiče je tam i vedení k němu. Olejový chladič je u obou stejný, tak tam není žádný rozdíl...
U Il-2 jsou oba chladiče kryté jen relativně tenkým pancířem, ale je to také jedno z mála letadel, které ho má krytý. Další problém hvězdicového motoru je obvykle zhoršený výhled a ten už byl tak dost špatný a ke zlepšení by mohlo dojít jen po radikální přestavbě.
U Il-2 je sice chladič za motorem, ale pod pancířem. Vstup vzduchu je nad motorem, výstup dole za chladičem. Takže pokud jde o zásah něčím menším, než je 20mm PL kanón, tak je celkem slušně krytý.
U Il-2 jsou oba chladiče kryté jen relativně tenkým pancířem, ale je to také jedno z mála letadel, které ho má krytý. Další problém hvězdicového motoru je obvykle zhoršený výhled a ten už byl tak dost špatný a ke zlepšení by mohlo dojít jen po radikální přestavbě.
U Il-2 je sice chladič za motorem, ale pod pancířem. Vstup vzduchu je nad motorem, výstup dole za chladičem. Takže pokud jde o zásah něčím menším, než je 20mm PL kanón, tak je celkem slušně krytý.
Naposledy upravil(a) kopapaka dne 18/9/2008, 00:16, celkem upraveno 1 x.
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Mezi řadovým a hvězdicovým motorem je vskutku dost a podstatných rozdílů. Chtělo by to samostatný článek s obrázky, jenže asi nebudu mít čas jej psát.
Ve zkratce - od kliky směrem k vnějšímu okraji motoru: Kliková hřídel řadového motoru má velmi složitý tvar - je mnohokrát zalomená, pracují v ní mnohé síly zkrutné i ohybné apod., zatímco u hv.m. je jedna hlavní klikovka srdcovitého tvaru, masivní, a na ní se připojují pomocné klikovky od válců. Uražení některé z nich nemusí (je-li píst poblíž horní úvrati) znamenat nic - kromě neúčasti tohoto válce na činnosti.
Ř.m. má olejovou vanu, její proražení znamená konec v důsledku velmi rychlé ztráty oleje. Hv.m. má tzv. suchou vanu s pomocnou nádržkou oleje, porušení kartru bez porušení této nádržky znamená pomalou ztrátu oleje - i několik desítek minut.
Rozvody ř.m. jsou složité a porušení jediného válce znamená konec i pro jiné válce. Hv.m. má naopak rozvody až geniálně jednoduché a nefunkčnost jednoho nemá (většinou - někdy jo) na ostatní vliv.
Chladič oleje je u obou stejně zranitelný a při jeho poškození jsou bez oleje oba. Zadření za pár minut, při max výkonech klidně i za pár sekund.
Chladič u hv.m. je vždy vzduchový - poškodit žebra válců nebo rozvodné plechy není nic moc nebezpečného. Chladič u ř.m. chlazeného vzduchem je dtto, u vodníka je extrémně zranitelná celá soustava - zasažen může být nejen chladič, ale třeba trubka nebo i stěna válce a vždy to znamená ztrátu vody a tím zadření.
Ve zkratce - od kliky směrem k vnějšímu okraji motoru: Kliková hřídel řadového motoru má velmi složitý tvar - je mnohokrát zalomená, pracují v ní mnohé síly zkrutné i ohybné apod., zatímco u hv.m. je jedna hlavní klikovka srdcovitého tvaru, masivní, a na ní se připojují pomocné klikovky od válců. Uražení některé z nich nemusí (je-li píst poblíž horní úvrati) znamenat nic - kromě neúčasti tohoto válce na činnosti.
Ř.m. má olejovou vanu, její proražení znamená konec v důsledku velmi rychlé ztráty oleje. Hv.m. má tzv. suchou vanu s pomocnou nádržkou oleje, porušení kartru bez porušení této nádržky znamená pomalou ztrátu oleje - i několik desítek minut.
Rozvody ř.m. jsou složité a porušení jediného válce znamená konec i pro jiné válce. Hv.m. má naopak rozvody až geniálně jednoduché a nefunkčnost jednoho nemá (většinou - někdy jo) na ostatní vliv.
Chladič oleje je u obou stejně zranitelný a při jeho poškození jsou bez oleje oba. Zadření za pár minut, při max výkonech klidně i za pár sekund.
Chladič u hv.m. je vždy vzduchový - poškodit žebra válců nebo rozvodné plechy není nic moc nebezpečného. Chladič u ř.m. chlazeného vzduchem je dtto, u vodníka je extrémně zranitelná celá soustava - zasažen může být nejen chladič, ale třeba trubka nebo i stěna válce a vždy to znamená ztrátu vody a tím zadření.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
O ignorování motoru AŠ-82 sověty -
Omlouvám se za OT.
K začátku války mezi SSSR a Německem bylo vyrobeno 1800 kusů AŠ-82 a jedinými letadly s tímto motorem byl Su-4 (Su-2 s AŠ-82, mohlo jich být tak 400 exemplářů) a velmi malá série Tu-2 (19 kousků myslím). Ani konstruktéři, ani velení nemělo o tento motor nějak přehnaný zájem, spíš naopak. Dalším sériovým letadlem byl až na přelomu let 1941/1942 Lavočkin La-5, který vznikl v podstatě jako nouzová konstrukce. Mimo Pe-8, kterých bylo vyrobeno 96 kusů včetně prototypů, žádné jiné letadlo nepoháněl tenhle vylepšený Wright Double Cyclone (AŠ-82). Až někdy na jaře 1944 se začali k jednotkám dostávat další letadla s tímhle motorem - Tu-2. Lavočky tedy udržovali minimálně dva roky samy výrobu AŠ-82 v chodu a znovu to zopakuji - nebýt jich, nebyla by ani výroba AŠ-82!. To že ten motor pak poháněl a dodnes pohání spoustu dalších letadel a vrtulníků je věc druhá.No nevím, ale vyrobených 57898 těchto motorů o ignorování moc nesvědčí.
La-5 bylo vyrobeno 9920 a La-7 5753.
Omlouvám se za OT.
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Konstrukci obou koncepcí motoru celkem obstojně popsal Alf. Nicméně ještě dodatek - aby to nevypadalo, že hvězdicový motor v podstatě bez válce (válců) dokáže bez větších potíží pracovat. Není tomu tak. Jedná se o dosti závažné (často fatální) poškození, které i u hvězdicového motoru provází ztráta oleje a vibrace. Ojnice navíc buší do svého okolí a to dále poškozuje. Problém představují i přervané přívody paliva k válci. Pokud má motor smůlu a přijde o válec s hlavní ojnicí a klikou, jde do kopru celý motor okamžitě. Jinak ale někdy může pracovat motor bez válce třeba i několik hodin, než dojede na moc vysokou ztrátu maziva, případně se ukroutí nějaké díly (další ojnice, klikový hřídel).
Pochybuji, že by "klikový hřídel" u řadových motorů byl na ztrátě válce bitý nějak výrazně více, nežli ten u hvězdicového motoru. Pořád jde o vibrace a rázy, které by bylo třeba studovat individuálně a jednoduše to nelze bagatelizovat (uvědomuji si tvar hřídele hvězdicového a obvyklého řadového motoru). Pravda, odolnost v krutu u děleného hřídele bude již z principu nižší.
Na řadových kapalinou chlazených motorech je největším problémem právě velká plocha chladicího systému a samozřejmě jeho potřeba. Ten navíc obvykle vede pod křídla. Ať je zasaženo vedení kapaliny, nebo samotné chladiče, obojí je nepříjemné a může to vést k dřívějšímu nebo pozdějšímu zadření. Ne všechna letadla měla systémy na odpojení poloviny chladicího okruhu, tak jako Bf 109 F, G a K.
Fw 190 D měl svůj řadový motor konstruován řekněme trochu nestandardně. Jeho chladicí okruh byl značně malý a při obvyklé střelbě ze zadní polosféry jen obtížně zasažitelný. V konečném důsledku se jednalo (z řadových motorů) o dost možná nejméně náchylnou koncepci k poškození palbou. Nicméně zásadní věc zůstává - je-li prostřelen blok kapalinou chlazeného motoru, uniká chladicí kapalina a ovlivní to všechny ostatní válce. Je-li zasažen blok vzduchem chlazeného motoru, ovlivní to pouze danou oblast (pomineme-li ztrátu maziva). Jen tak mimochodem: Některá letadla měla olejové nádrže a chladiče slušně pancéřované, například BMW 801 v Fw 190 A, F a G.
Jinak též nesouhlasím s obecným označením letounů WWII jako podmotorovaných. Je to úplný nesmysl. Z tohoto pohledu by bylo podmotorováno snad jakékoliv letadlo (nenapadá mě jediná výjimka) s pístovým motorem stavěné do dnešní doby. Za podmotorované letadlo považujeme takové, u kterého je výkon motoru nižší nežli dostatečný (vzhledem k velikosti a především hmotnosti stroje).
Pochybuji, že by "klikový hřídel" u řadových motorů byl na ztrátě válce bitý nějak výrazně více, nežli ten u hvězdicového motoru. Pořád jde o vibrace a rázy, které by bylo třeba studovat individuálně a jednoduše to nelze bagatelizovat (uvědomuji si tvar hřídele hvězdicového a obvyklého řadového motoru). Pravda, odolnost v krutu u děleného hřídele bude již z principu nižší.
Na řadových kapalinou chlazených motorech je největším problémem právě velká plocha chladicího systému a samozřejmě jeho potřeba. Ten navíc obvykle vede pod křídla. Ať je zasaženo vedení kapaliny, nebo samotné chladiče, obojí je nepříjemné a může to vést k dřívějšímu nebo pozdějšímu zadření. Ne všechna letadla měla systémy na odpojení poloviny chladicího okruhu, tak jako Bf 109 F, G a K.
Fw 190 D měl svůj řadový motor konstruován řekněme trochu nestandardně. Jeho chladicí okruh byl značně malý a při obvyklé střelbě ze zadní polosféry jen obtížně zasažitelný. V konečném důsledku se jednalo (z řadových motorů) o dost možná nejméně náchylnou koncepci k poškození palbou. Nicméně zásadní věc zůstává - je-li prostřelen blok kapalinou chlazeného motoru, uniká chladicí kapalina a ovlivní to všechny ostatní válce. Je-li zasažen blok vzduchem chlazeného motoru, ovlivní to pouze danou oblast (pomineme-li ztrátu maziva). Jen tak mimochodem: Některá letadla měla olejové nádrže a chladiče slušně pancéřované, například BMW 801 v Fw 190 A, F a G.
Jinak též nesouhlasím s obecným označením letounů WWII jako podmotorovaných. Je to úplný nesmysl. Z tohoto pohledu by bylo podmotorováno snad jakékoliv letadlo (nenapadá mě jediná výjimka) s pístovým motorem stavěné do dnešní doby. Za podmotorované letadlo považujeme takové, u kterého je výkon motoru nižší nežli dostatečný (vzhledem k velikosti a především hmotnosti stroje).
No debata na téma co všechno by mohlo teoreticky letět, se pěkně rozpoutala 
Vrátím se ale k výše zmíněnému faktu, že IL-2 po zásahu do chladiče "šel". Maně si vzpomínám že v knize "Sestřelte Hartmanna", se psalo cosi o tom, že Hartmann si při útoku na "šturmovika" prioritně vybíral za cíl právě chladič. V případě že se trefil.....tak to byla šlupka za levno. Navíc mám pocit, že byl na frontě čímsi jako "uznávaným specialistou" na šturmoviky. Ovšem čím si nejsem jist je autorská licence. Asi jenom Hartmann ví kolik je na tom pravdy.....no a toho už se nezaptáme.
Vrátím se ale k výše zmíněnému faktu, že IL-2 po zásahu do chladiče "šel". Maně si vzpomínám že v knize "Sestřelte Hartmanna", se psalo cosi o tom, že Hartmann si při útoku na "šturmovika" prioritně vybíral za cíl právě chladič. V případě že se trefil.....tak to byla šlupka za levno. Navíc mám pocit, že byl na frontě čímsi jako "uznávaným specialistou" na šturmoviky. Ovšem čím si nejsem jist je autorská licence. Asi jenom Hartmann ví kolik je na tom pravdy.....no a toho už se nezaptáme.
" Thór "
Kaphar hunnu bhanda marnu ramro
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Hartmann specialistou na IL-2 určitě nebyl. Proti letounu byli úspěšní především piloti Fw 190 a těžce vyzbrojených Bf 109 G/R6 (viz. ZDE). Erich Hartmann sestřeloval hlavně stíhače během misí Freie Jagd. Osobně považuji snahy na zásah chladiče za dosti nešikovné. Křídlo je větší a zranitelné jako u jiných letounů.