Železnice a armáda za války v roce 1866.

Moderátoři: Pátrač, kacermiroslav

Odpovědět
Uživatelský avatar
parmezano
7. Major
7. Major
Příspěvky: 552
Registrován: 17/3/2012, 16:17

Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od parmezano »

6.června 1839 přijel do Břeclavi první vlak tažený parní lokomotivou (do té doby existovaly na našem území jen animální železnice). První přeprava armády po železnici na území Rakouska se udála 31.8 1841, tehdy bylo přepraveno 650 vojáků 18. mysliveckého batalionu z Uherského Hradiště přes Břeclav do Brna. Vlak, který batalion převážel, měl 33 vozů a cesta mu trvala 7 hodin. Mužstvo cestovalo v otevřených vagonech upravených na sezení, pro důstojníky byly přistaveny dva osobní vagony a pět vagonů vezlo zavazadla. Na podzim roku 1850 během sporu mezi Rakouskem a Pruskem o vedoucí postavení v "Německém spolku" došlo v Rakousku k masívnímu přesunu armády po železnici z Itálie a Uher do Čech a na Moravu, více o tom zde : http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=276&t=8

Avšak teprve za prusko-rakouské války došlo k většímu využití železnice ve válce.
V té době bylo v provozu v Čechách a na Moravě a části Slezska asi 1300 km tratí, které vlastnilo osm železničních společností. Největší z nich byla Společnost Státní dráhy (Steg), která vlastnila asi 430 km tratí (z Olomouce do Prahy a dále přes Ústí nad Labem a Děčín do Saska), dále trať ve vlastnictví Saska a spojovací trať Brno – Č. Třebová.

Obrázek
Mapa se sítí železnic v provozu v březnu 1866 na území Rakouska-Uherska.

Druhá největší společnost byla Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), jejíž hlavní trať vedla od zemské hranice u Břeclavi přes Přerov, Ostravu a Bohumín do poslední stanice na našem území- Petrovice ve Slezsku. Spolu s odbočkami z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomouce a traťí Svinov- Opava měly celkovou délku 350 km.
Česká západní dráha(BWB) z Prahy- Smíchova přes Plzeň do Brodu nad Lesy měla spolu s odbočkami k dolům u Nýřan a Radnic délku 200km.
Dalších 200km tratí také vlastnila Společnost Jihoseveroněmecké spojovaci dráhy (SNDWB)- z Pardubic na „Státní dráze“ přes pevnosti Hradec Králové, Josefov a Trutnov do Královce a z Josefova přes Turnov, Liberec, Frýdlant k zemské hranici. Trať Turnov- Kralupy, která měřila 85 km, byla otevřena v roce 1865.
Zbytek (103 km) připadal na tři „uhelné dráhy“: nejdelší byla Ústecko –Teplická dráha (ATE) s 60km, dále pak Buštěhradská dráha, která vedla z Kralup u Prahy do Kladna, byla dlouhá 26 km a poslední byla Brněnsko-rosická dráha z Brna přes Střelice do Zastávky u Brna (tehdy Boží požehnání) v délce 17 km. Kromě úseku Saské dráhy z Děčína na zemské hranice tu byla ještě dráha ze Žitavy do Liberce, která také patřila Sasku, dále tady byly dvě dráhy patřící Bavorsku, které vedly z Bavorska přes Cheb do Saska.

Jmenované tratě byly hlavně jednokolejné, dvoukolejných bylo asi jen 100 km: 60 km z Břeclavi do Starého Města (tehdy Uherské Hradiště ), z Prahy do Českého Brodu a do Kralup u Prahy (dohromady asi 40km). Mezistaniční vzdálenosti byly přes 10km, někdy i 18 km, mezilehlé stanice malý počet dopravních kolejí a byly krátké (300- 400m). Na hlavních tratích byl sice zaveden telegraf, ale zabezpečení jízd vlaků bylo primitivní a těžkopádné, výhybky ve stanicích byly stavěny ručně a příprava vlakové cesty ve stanicích trvala dlouho. Všechny tyto aspekty měly vliv na nízkou propustnost tratí.

Praha tehdy měla sice dvě nádraží:

1. nádraží „státní nádraží" (dnes Masarykovo) pro tratě do Olomouce a Brna (a dál do Vídně) a na sever přes Děčín do Saska
Obrázek
2. „západní nádraží" (dnes Smíchovské) na trati České západní dráhy do Plzně a Bavorska na levém břehu Vltavy.

Ovšem obě nádraží nebyla tehdy kolejově spojena, to se stalo až v roce 1871, kdy byla postavena Spojovací dráha ze Smíchova s mostem přes Vltavu pod Vyšehrad, dále tunelem (společně s dráhou Františka Josefa z Vídně) pod Vinohrady do nádraží Františka Josefa II. (dnes Hlavní nádraží) a odtud s velkým spádem na Státní nádraží, kde byla zapojena na Hrabovce do trati na východ. Státní nádraží bylo (a je dodnes) „ hlavové“, tzn. obě trati končí v nádraží zarážedly. Až do roku 1871, kdy byl postaven spojovací viadukt mezi Hrabovkou a Florencí, nemohly vlaky z východu na sever a obráceně nádražím projíždět.

Obrázek
Nástup vojsk v květnu 1866


Rakouská severní amáda

Velitel Severní armády polní zbrojmistr Ludvík August von Benedek
Obrázek
Ludvík August von Benedek (14.7.1804 Šoproň- 28.4. 1881 Štýrský Hradec)

Soustředil vojska hlavně do oblasti kolem Brna, Č.Třebové a Přerova, odkud hodlal čelit pruskému vpádu jak na Ostravu, tak do severovýchodních Čech, také aby se mohl později přemístit s vojsky do prostoru hlavního střetu po železnici nebo pochodem. Od 28.5.1866 do 5.6.1866 se v tomto prostoru soustředilo 191 000 mužů, dělostřectvo a trén. Na to bylo potřeba přepravit v průměru až 22 vlaků za den. Zdá se to málo, ale vzhledem ke stavu železnic (který jsme popsali výše) to byl vynikající výkon. Tehdy byla v Rakousku stanovena rychlost pro vojenské vlaky 23-27 km/hod. Vlak mohl mít 50 dvounápravových vozů (100 náprav), výjimečně mohl mít až 100 vozů (200náprav). Délka tehdejšího vozu byla do 7 m. Tam kde by měl vlak jet po trati s nepříznivými sklony, se uvažovalo s vlaky o 25-30 vozy. Uvažovaná propustnost na jednokolejné trati byla 12-16 vlaků za 24hod. Jedním vlakem byl přepraven jeden slabý prapor pěchoty (1100 mužů) nebo jedna škadrona jízdy, popřípadě jedna baterie dělostřelectva. Pro přepravu armádního sboru bylo pořeba 96 vlaků a 8 dní.
Nesmíme také zapomenout na „Kalikovu“ brigádu(na mapě.č.2 označena K) o síle asi 5000mužů, která se vrátila do Čech z obsazeného Holštýnska. Poté nastal přesun vojsk na bojiště, kdy bylo převezeno 158 000 mužů v 280 vlacích a zásoby v 450 vlacích.

Příklady nakládaní vojenského materiálu.

[Obrázek
(obr.č 3)

Obrázek
(obr.č.4)

Obrázek
(obr.č.5)



Pruská armáda

Náčelník pruského gen. Štábu Helmuth Karl Bernhard von Moltke st.
Obrázek
Helmuth Karl Bernhard von Moltke st.(26.10.1800 Parchim Meklenbursko -24.4.1891 Berlín)

se rozhodl proniknout do Čech třemi Přepravní proudy:
První proud tvořila „Labská armáda“ (na obrázku L), která se soustředila u Koblence a potom se přesunula přes Kolín n. R. a Hanover k Halle.
Druhý proud byl složen z jednotek „I. armády“(I), která se přesunula od Šťětína a Berlína ke Zhořelci.
Třetí proud tvořila „II. armáda „ (II), která dojela ke Zhořelci a Vratislavi z Pomořan. Celkem tedy nastoupilo proti Rakousku 197 000 pruských vojáků.
Prusové měli podobné problémy jako Rakušané, protože většina tratí na jejich území byla jednokolejná, jen trať do Halle byla dvoukolejná. V Německu se počítalo s 8 vlaky za den na jednokolejné trati a s 12 vlaky za den na dvoukolejné trati.
Oproti rakouské armádě měli již v sestavě zvláštní železniční oddíly, které měly za úkol obnovu zničených tratí a také dozor nad výkonem služby železničních zaměstnanců na obsazených tratích. V Praze na obou nádražích dozírali na výkon dopravní služby důstojníci, kteří byli znalí dopravních předpisů obou železnic, podobně v Přerově v železničních dílnách dozírali na práci zaměstnanců dílen důstojníci se strojním vzděláním.

Evakuace rakouské armády po bitvě u Sadové .
Vlastní Prusko-rakouská válka začala 21.6. 1866, a až na několik bezvýznamných vítězství rakouská armáda stále ustupovala. 3.7. 1866 v bitvě utrpěla rakouská armáda ohromnou porážku a tak začal všeobecný ústup Severní armády. Železnici mohla použít armáda ve dvou směrech: jednak z České Třebové na jih přes Brno do Vídně, nebo na v jihovýchodním směru přes Olomouc do Břeclavi a dál do Vídně. Část armády se přesunovala vlakem od Vídně přes Bratislavu dál do údolí Váhu.
Pro 10. armádní sbor byla určena jako nakládací stanice malá stanice Letovice na trati z Č. Třebové do Brna. Železničáři tam předvedli vynikající výkon- během 38 hodin se stihlo naložit 20 vlaků (to je asi dva vlaky za hodinu včetně nevyhnutelného posunu s těmito vlaky), celkově bylo odvezeno 20000 mužů s dělostřelectvem a nezbytným trénem.
3. rakouský armádní sbor a velká část saského armádního sboru (který se přepravil do Přelouče z Děčína přes Prahu- na mapě S),tedy celkem 43 000 mužů s děly a trénem, odjel od Olomouce k Vídni. Sbor a saská armáda byl nakládán tři a půl dne, denně odjelo 9-10 vlaků. Kvůli plynulosti přepravy a netříštění jednotek byla používána dvojice vlaků (Zwillingszuge), tj. že za sebou jely dva vlaky (druhý 15 minut za prvním, což byla kratší doba než doba jízdy prvního vlaku do následující stanice), které dokázaly přepravit jeden pěší prapor nebo dvě škadrony jízdy. Ovšem další vlaky stejným směrem mohly jet až za 1,5 hodiny, musely totiž počkat na příjezd protivlaků, které křižovaly v následující stanici s první dvojicí vlaků.
Zaměstnanci drah projevili i osobní statečnost při střetnutí vlaků s pruskou armádou, například jako strojvůdce který vezl evakuační vlak mezi stanicemi Hulín a Napajedla. Tento vlak napadla pruská jízdní hlídka, která začala lokomotivu ostřelovat z pušek. Strojvůdce se nezalekl, zvýšil rychlost, díky tomu hlídce ujel s vlakem do Napajedel, kde po prohlídce lokomotivy zjistil, že na jedné straně tendru jsou stopy po zásazích kulek, které na vlak vystřelili Prusové. Přednosta stanice mu oznámil, že se dál nedá jet pro přítomnost pruské armády v Hodoníně. Strojvůdce proto spolu s topičem odmontoval z lokomotivy obě ojnice a rozvody páry do válců lokomotivy a všechny odmotované součásti hodil do studny na nádraží. Poté se oba šli schovat před Prusy k bratrovi strojvůdce, který bydlel v Napajedlech.
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
Záznam ze staniční kroniky žst. Přerov o výkonech stanice , za Rakousko /Pruské války v roce 1866

Destrukce železnic po ústupu „Severní“ armády.
Už v květnu roku 1866 zaslalo ministerstvo války všem železničním společnostem v Rakousku instrukce o vkládání min do mostních opěr a pilířů a železničním zaměstnancům bylo uloženo bedlivě si všímat cizích osob v blízkosti železničních objektů. Toto nařízení bylo celkem zbytečné, protože Prusové velice dobře znali stav všech důležitých železničních objektů díky podrobné prohlídce železnic, která se konala v období kolem roku 1860, při níž se zjišťovala použitelnost železnic za války. Tuto prohlídku provedli vojenští odborníci z Rakouska, Pruska, Bavorska a Hanoverska.
Na České západní dráze vyjely 1.července tři zvláštní vlaky, které evakuovaly z Prahy generální velitelství. Po průjezdu posledního z nich měl být zničen most přes Berounku u Mokropes. Během jízdy do Plzně poslal velící generál jednoho důstojníka zjistit zda je most zničen. Ten po příjezdu na místo zjistil že most stojí, navíc jej místní obyvatelé považovali za špiona a důstojník měl co dělat aby před pronásledujícími civilisty na koni ujel. Most byl nakonec rozebrán až 4.července, po projetí poslední vlaku, který evakuoval ředitelství České západní dráhy. Tento poslední vlak vezl také důležité spisy, pokladny, dopravní a technické zaměstnance a cenné přístroje. Železný most, který byl Schiftkornovy soustavy (něco víc o této soustavě si povíme v následujícím díle o zničení mostu u Neratovic), rozebralo 20 dělníků a dva inženýři následovně: odstranili mostovku v jednom mostním poli, veškerý svršek, příčníky a každou třetí svislici v celé délce mostu, demontované součásti mostu odvezli a ukryli. Tyto práce ovšem Prusy moc nezdržely, na obnovení mostu jim stačily asi čtyři dny.

Následující tabulky obsahují provedené destrukce v oblasti Severní armády
ObrázekObrázekObrázek
Překlad tabulek od Hanse S.
Obrázek


Obrázek
zničený most u Myslovic

Obrázek
oprava mostu Holinec

Obrázek
zničený most u Jezernice

Závěr války
Rakouské Severní armádě se přes její velké úsílí nedařilo Prusy zastavit ani na jižní Moravě a Prusové postoupili až do dolního Rakouska a blížili se k Vídni a k Bratislavě (jejich přední hlídky se objevily u Ganserndorfu a Stockerau).
Císař František Josef I.
Obrázek
František Josef I.(18.8.1830 Vídeň - 21.11.1916 Vídeň)

se rozhodl k zoufalému kroku, obrátil se na francouzkého císaře Napoleona III.
Obrázek
Napoleon III. (20.4.1808 Paríž - 9.1.1873 Londýn)

s nabídkou, že mu odstoupí Benátky, přímo Italům je podstoupit nechtěl, protože Jižní armáda je porazila v bitvě u Custozzy. Toho se vyděsil pruský kancléř Otto von Bismark
Obrázek
Otto von Bismark (1.4. 1815 Schönhausen - 30.7.1898 Friedrichsruh)

a neprodleně začal přesvědčovat císaře Viléma I. Pruského
Obrázek
Vilém I. Pruský (22.3.1797 Berlín - 9.3.1888 Berlín)

že je nutno válku ukončit. Bismark se bál, že Francie nabídku přijme a postaví se po bok Rakouska. Císař Vilém I. Bismarkovy návrhy na ukončení bojů dlouho odmítal, přijal je až pod pohrůžkou Bismarkovy demise. Tak bylo dne 22.7.1866 podepsáno příměří s platností do 12.00 dne 27.7. 1866. A jednání se rozběhla velmi rychle, a když Rakousko přistoupilo na Bismarkovu podmínku, že má tato země vystoupit ze Severoněmeckého spolku, bylo 26.7.1866 v Mikulově podepsáno definitivní příměří. Zpráva o ukončení bojů se bohužel nedostala k veliteli pevnosti Terezín a jaké to mělo následky si povíme příště, kdy se budeme zabývat výpadem posádky pevnosti Terezín a zničení železničního mostu přes Labe u Neratovic.
Za války v roce 1866 prokázaly železnice u nás to, že jsou schopny rychle dopravit do té doby nevídané množství mužstva, techniky a ostatního materiálu, potřebného pro vedení boje na předpokládaném bojišti. Díky tomu se staly pevnou součástí armádní logistiky.




Prameny:
1) Dějiny diplomacie 1. díl, Praha 1961, kolektiv autorů
2) Využití železnic pro válečné účely, ing.Stanislav Petr, časopis Železničář 1966 č.8
3) Válečný rok 1866 na České západní dráze, Hanuš Etner, časopis Železničář 1966 č.9
4) Čtení o Severní dráze Ferdindově, J. Honz+ kolektiv, Nadas Praha 1990
5) Výpad posádky Terezín v červenci 1866, Vladimír Kupka, Historie a vojenství 2/1997
6) Gesichte der Eisenbahnem der Osterr- Ungar.monarchie I, Band II, Thiel kolektiv Wien 1898
7) Wikipedia
Zveřejněno také na portálu Vlaky . net .sk
Naposledy upravil(a) parmezano dne 15/3/2018, 14:54, celkem upraveno 9 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Re: Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od hydrostar »

Zkus tam prosím ty fotky nahrát trochu rozumněji, polovina se nezobrazuje.

No a teď k tématu, kolik mostů se podařilo rakouské armádě poškodit a kolik jich nepřítel stačil do podepsání příměří zprovoznit? Podle těch fotek vypadají některé naprosto nepoužitelně.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
parmezano
7. Major
7. Major
Příspěvky: 552
Registrován: 17/3/2012, 16:17

Re: Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od parmezano »

1) technicky se to předělává
2) to nelze, přesně určit , ta tabulka bude předělaná a v češtině . Na malý mosty a na kovový potřebovali řádově dny , ale napřiklad na opravu mostu přes Moravu u Marrchegu , bylo potřeba dva měsíce , než se postavilo dřevěný provizorium , které bylo nahrazeno až v roce 1868 definifním ocelovým mostem , který tam vydržel až do roku 1945
Obrázek
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11464
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od Zemakt »

Obrázek

Chebské nádraží v roce 1866, za zmínku stojí doslova lokomotivami přecpané koleje. Dočasný azyl zde totiž nalezly saské lokomotivy, evakuované před postupujícími Prusy. Zafušuju-li Parmezanovi do řemesla, tak na Chebsku se nalézaly dvě tratě bavorského kapitálu, spojující právě Bavorsko se Saskem.

Zdroj fotografie: Příznivé světlo. Zbyněk Černý (Chebské fotografické ateliéry (1849-1945)
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
parmezano
7. Major
7. Major
Příspěvky: 552
Registrován: 17/3/2012, 16:17

Re: Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od parmezano »

Parmezano , děkuje za doplnění
Obrázek
Martas2411
praporčík
praporčík
Příspěvky: 364
Registrován: 3/10/2008, 15:22
Bydliště: Bohumín
Kontaktovat uživatele:

Re: Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od Martas2411 »

Tak taky hodím něco do placu od nás z Prusko -Rakouské války.

Hned v prvním dnu 23.června 1866, vtrhli pruští vojáci v počtu asi 60 mužů na bohumínské(tehdy oderbergské) nádraží a přetali pro Rakousko životně důležité spojení mezi Vídní a Haličí.Tento pruský oddíl zcela zničil drážní zařízení a vyhodil do povětří most přes Odru,čímž zničil ono napojení Severní dráhy Ferdinandovy na pruskou dráhu prince Viléma.Což byla pro Benedeka a jeho Severní armádu možná katastrofa.Spekuluje se,že v důsledku tohoto činu, generál Benedek nedostal další posily z Haliče a snad to byl jeden z důvodů jeho neštatsné prohry u Hradce Králové.Takže Bohumín byl zas důležitý,ale to vysvětlí zemakt později v tzv.Sedmidenní válce.Já jenom při studiu materiálů přicházím na takovéto věci,o kterých jsem neměl ani tušení.

zničený železniční most Oderberg(Bohumín)-Anaberg(Chalupki)

Obrázek

A jen taková menší mapka pro představu,kterou jsem si dovolil přidat

Obrázek
Uživatelský avatar
parmezano
7. Major
7. Major
Příspěvky: 552
Registrován: 17/3/2012, 16:17

Re: Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od parmezano »

Martas2411: Pět dní předtím , vyhodili Prusové ještě jeden pohraniční most (svou část ocelovýho mostu přes Vislu ) na trati z Myslovic do Osvětimi (viz obrázek v textu )
Obrázek
Uživatelský avatar
Rase
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 12966
Registrován: 11/2/2010, 16:02
Bydliště: Prostějov

Re: Železnice a armáda za války v roce 1866.

Příspěvek od Rase »

Ing. Vladimír Ringes - Naše dráhy v revoluci 1848 a válce 1866 (1934) - za poskytnutí děkuji Frogggovi.

https://uloz.to/tamhle/EijLYle5cKN0#!ZG ... tjMQt3MD==
Obrázek

"Účelem života není být šťastný. Účelem života je být užitečný, čestný a soucitný"
Odpovědět

Zpět na „významné nebo zajímavé vojenské události“