kenavf píše:Možno by ešte vydržal zamontovanie nejakého guľometu do dverí. Ale viete si predstaviť že by bočne vystrelilo niečo s kalibrom väčším ako 30mm? Asi by sa oholo v polovičke trupu.
Ono se stačí podívat, co Srbové dokázali navěsit na vrtulník Mi-17 pro Irák: půlpalec s pancéřovým štítem do dveří, na jednu stranu 20 mm kanón, raketový blok UB-16 nebo UB-32 a ŘS Maljutka, na druhou pak čtyři 128 mm rakety - samozřejmě to lze různě kombinovat, třeba i doplnit dalším půlpalcem střílejícím po směru letu. To všechno kontrolované moderním senzorovým a zaměřovacím systémem. Přitom Mi-17 také není stavěný jako bitevník.
Okrem toho polpalca a 20mm kanonu sú to všetko v podstate "bezzáklzové" veci bez spätného rázu(resp. minimálneho), takže o zaťažovaní konštrukcie to až tak nie je.
Ale niečo nad 30mm kaliber to už bude dobrá sila a je otázka ako si s tým poradí brzdovratné ústrojenstvo. (ale to je môj laický odhad)
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."
seabee
Já v tom takový rozpor nevidím. V oblasti civilních letadel je "dobré letadlo" a "komerčně úspěšné letadlo" prakticky totéž (nebo je to alespoň hodně blízko u sebe).
Co se těch dobrých / úspěšných sovětských civilních letadel týče, tak lze začít třeba Tu-124 (letadlo z dob, kdy si dopravní letadla vyráběl kde kdo) z pozdější doby samozřejmě Tu-154 a Il-62. Ve své době byly plně srovnatelné se světovou špičkou. Zaostávání sovětských letadel začalo až později, v 80-tých letech.
Letadla Il-96 a hlavne Tu-204 měla potenciál toto zaostávání zvrátit, ale přišla pozdě. Rozpad SSSR jejich dotažení zabránil, a když se k nim Rusové po roce 2000 vrátili, tak už jim "ujel vlak".
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Tu-154 a Il-62 boli "úspešné" na socialistickom trhu, vo svetovom merítku by so svojou spotrebou mali asi problém.(Vyjadrenia pilotov že si Tu-154 na tú istú trasu proti B737 zobrali o niekoľko ton paliva naviac.
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."
kenavf píše:Tu-154 a Il-62 boli "úspešné" na socialistickom trhu, vo svetovom merítku by so svojou spotrebou mali asi problém.(Vyjadrenia pilotov že si Tu-154 na tú istú trasu proti B737 zobrali o niekoľko ton paliva naviac.
A kdy to říkali a s jakou verzi B737 to porovnávali?
Srovnatelnou verzi s Tu-154 B je B-737-200 ... byť Boeing veze o cca 30 PAX méně.
DOPLNĚNÍ (ráno jsem neměl dost času )
Jinak je pravda, že Tu-154 B měl oproti B-737-200 vyšší spotřebu paliva (cca 6.200 kg/h letu vs. cca 3.000 kg/h … bráno pro max. dolet).
Nicméně Tu-154 B za hodinu uletěl cca 900 km zatímco B-737-200 "pouze" cca 800 km (vyšší cestovní rychlost Túčka).
Navíc Tu-154 B na tuto vzdálenost "vezl" cca 160 PAX oproti 120 PAX u B732.
Pokud to tedy přepočteme na osobokilometr, pak tu Tu-154 B to dává cca 0,043 kg paliva na osobokilometr a u B732 cca 0,31 kg
To už zase tak velký rozdíl není. A v té době (a ostatně i dnes) nebyly náklady na palivo tou nejzásadnější provozní položkou. A Tu-154 B měl oproti B732 i výhodu nižší pořizovací ceny a cen náhradních dílů.
Navíc Tu-154 B měl výhodu "třetího" motoru = při letech přes moře (nebo bez záložních letišť) mohl volit kratší trasu.
Stejně tak výhoda vyšší cestovní rychlosti mu dávala výhodu ve využívání vyšších, tj. výhodnějších, letových hladin (pomalejší letadla "uvolňují cestu" sklesáním) a rovněž i rychlejšího dosažení cíle … destinaci vzdálenou 3.600 km dosáhl za 4 hodiny tj. o půl hodiny dříve než B732
Ale aby to nebylo špatně pochopeno. Nerozporuji, že B732 byl technicky vyspělejší a měl menší spotřebu paliva.
Jen poukazuji na to, že Tu-154 B byl konstruován poněkud jinak a tato konstrukce, byť měla nevýhody třeba ve spotřebě paliva, měla zase jiné provozní výhody. Posuzování dvou dopravních letadel proti sobě není triviální disciplína.
P.S. Teprve teď mi došlo (první kafe dne "startuje" mozek ), že spíše než s B-737-200 jsem měl Tu-154 B porovnávat s B-727-200 … to je jeho ekvivalent na "Západě", jak co do motorizace, počtu PAX, doletu i cestovní rychlosti.
Tam by ty rozdíly byly ještě menší.
Naposledy upravil(a) Skeptik dne 21/11/2019, 09:08, celkem upraveno 3 x.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Nesher píše:Jaká ideologie? Jaké předsudky? Pochop, že vím o čem mluvím, Rusové nikdy dobré, opravdu dobré civilní letadlo nepostavili. A to ani v dobách SSSR kdy pro ně peníze nebyly problém. To je fakt, nikoliv ideologie. A teď je to mnohem horší, nejen, že nemají peníze, nemají ani lidi. Pochop, že mě letecký průmysl živí, takže vím o čem píšu, stejně jak ty asi víš o čem píšeš, když mluvíš o pravidlech veřejných výběrových řízení.
Jak dlouho tě letectví živí?
Pokud víc jak 15 let tak to se nejspíš známe i v civilním životě a nebo určitě máme společné známé.
Vím že to v Rusku není růžové … i když v posledních 10-ti letech se to hodně zlepšilo.
A stejně tak není pravda, že by v SSSR nikdy nevyvinuli komerčně úspěšné letadlo.
He he, dobrá diskuze: On napíše, že Rusové nikdy nepostavili dobré, opravdu dobré civilní letadlo a ty mu na to odpovíš, že není pravda, že by nepostavili komerčně úspěšné letadlo. Jeden o voze a druhý o koze.
Ale nemám takový přehled jako ty, takže by mně nějaký příklad komerčně úspěšného ruského (sovětského) civilního letadla zajímal. Dáš?
Pravidlo č.iks-ypsilon:
V debatě NIKDY nestanovte, či se neshodněte, na kritériích, podle kterých budete třídit a hodnotit fakta a naměřené hodnoty. To zajistí, že si každý bude moci mlet svoje a na druhého se bude moci vyřvat dle libosti...
Spojeno:
Skeptik píše:
Pokud to tedy přepočteme na osobokilometr, pak tu Tu-154 B to dává cca 0,043 kg paliva na osobokilometr a u B732 cca 0,31 kg
To už zase tak velký rozdíl není.
Deset deka paliva na oso-km je ku***ky velký rozdíl.
Jinak: Třetí motor BYL výhodou v době vzniku - dnes se dá lítat daaaleko a bezpečně i na 1/2 motorů. Ono to letadlo popravdě dokáže na jeden motor ze dvou i vzletět, jen je to (samozřejmě) zakázané.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
kenavf píše:Tu-154 a Il-62 boli "úspešné" na socialistickom trhu, vo svetovom merítku by so svojou spotrebou mali asi problém.(Vyjadrenia pilotov že si Tu-154 na tú istú trasu proti B737 zobrali o niekoľko ton paliva naviac.
A kdy to říkali a s jakou verzi B737 to porovnávali?
Srovnatelnou verzi s Tu-154 B je B-737-200 ... byť Boeing veze o cca 30 PAX méně.
..
Tam by ty rozdíly byly ještě menší.
Chodí v TV taký kanál o lietadlách a jedným programom sprevádza a komentuje starší pán/pilot ktorý lietal v ČSA aj tupolevy aj iljušiny a skončil v boeingoch.
30% väčšia spotreba je dosť markantný rozdiel aj keby bolo palivo lacné a to už po ropnej kríze až tak nebolo.
Zaplatiť a prevádzkovať dva motory alebo tri motory je asi tiež dosť rozdiel.
Samozrejme by to potrebovalo všetko hodiť do tabulky.
Aby sa nezistilo že ten lacný nákup nebol potom preplatený drahou údržbou, spotrebou a prestojmi.
P.S. To je obdoba ako so Š120 v Anglicku. Tá povesť ktorú si tam urobila bola niečím podložená. Sem tam si ju niekto kúpil ale nepresvedčila o svojích kvalitách, no u nás mala komerčný úspech.
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."
Skeptik píše:seabee
Já v tom takový rozpor nevidím. V oblasti civilních letadel je "dobré letadlo" a "komerčně úspěšné letadlo" prakticky totéž (nebo je to alespoň hodně blízko u sebe).
Co se těch dobrých / úspěšných sovětských civilních letadel týče, tak lze začít třeba Tu-124 (letadlo z dob, kdy si dopravní letadla vyráběl kde kdo) z pozdější doby samozřejmě Tu-154 a Il-62. Ve své době byly plně srovnatelné se světovou špičkou. Zaostávání sovětských letadel začalo až později, v 80-tých letech.
Letadla Il-96 a hlavne Tu-204 měla potenciál toto zaostávání zvrátit, ale přišla pozdě. Rozpad SSSR jejich dotažení zabránil, a když se k nim Rusové po roce 2000 vrátili, tak už jim "ujel vlak".
Il-62 bylo u nás schválené do provozu na základě politického rozhodnutí, Sověti nikdy nedodali úplnou dokumentaci dle ICAO - myslím, že to mělo co do činění s pádovou rychlostí při určitých režimech. Celou historii popsali pracovníci předchůdce ÚCL v článku v Letectví a kosmonautice. Když se budeš hádat, tak ho najdu. Takže se světovou špičkou bych byl opatrný.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
kenavf píše:Možno by ešte vydržal zamontovanie nejakého guľometu do dverí. Ale viete si predstaviť že by bočne vystrelilo niečo s kalibrom väčším ako 30mm? Asi by sa oholo v polovičke trupu.
Ono se stačí podívat, co Srbové dokázali navěsit na vrtulník Mi-17 pro Irák: půlpalec s pancéřovým štítem do dveří, na jednu stranu 20 mm kanón, raketový blok UB-16 nebo UB-32 a ŘS Maljutka, na druhou pak čtyři 128 mm rakety - samozřejmě to lze různě kombinovat, třeba i doplnit dalším půlpalcem střílejícím po směru letu. To všechno kontrolované moderním senzorovým a zaměřovacím systémem. Přitom Mi-17 také není stavěný jako bitevník.
Okrem toho polpalca a 20mm kanonu sú to všetko v podstate "bezzáklzové" veci bez spätného rázu(resp. minimálneho), takže o zaťažovaní konštrukcie to až tak nie je.
Ale niečo nad 30mm kaliber to už bude dobrá sila a je otázka ako si s tým poradí brzdovratné ústrojenstvo. (ale to je môj laický odhad)
No AC-130U Spooky se 105 mm houfnicí a 40 mm kanónem z Turboletu neudělají, to máš pravdu.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
seabee píše:
Il-62 bylo u nás schválené do provozu na základě politického rozhodnutí, Sověti nikdy nedodali úplnou dokumentaci dle ICAO - myslím, že to mělo co do činění s pádovou rychlostí při určitých režimech. Celou historii popsali pracovníci předchůdce ÚCL v článku v Letectví a kosmonautice. Když se budeš hádat, tak ho najdu. Takže se světovou špičkou bych byl opatrný.
Hádat se nebudu, ale moc tomu, co jsi napsal, nerozumím. Co jako nedodali?
Il-62 byl normálně certifikován dle pravidel a požadavků ICAO. Dokonce byla na základě těchto pravidel od 13. kusu změněna konstrukce nouzových východů protože se v průběhu certifikace zjistilo, že ty původní nevyhovují.
IL-62 létal v mnoha zemích a u mnoha dopravců a to včetně třeba Air France, KLM či Japan Airlines (u těch tří na wet leasing). U nás jich lítalo 18 kusů - 14 u ČSA, 3 u Letky a 1 u Letky a následně ČSA. Nikdy jsem se nesetkal s informací, že by SLI měla nějaký problém s certifikací tohoto typu. Mimochodem šéf SLI na začátku 90-tých let, Boleslav Stavovčík, byl pilotem Il-62.
Jinak stejně jako u Tu-154 B a B-727-200, tak i pro Il-62 platí, že v době svého vzniku byl plně srovnatelný se svými souputníky ... pozdní verze B-707, DC-8 a VC-10. Zaostávat začal až později, kdy letecký průmysl SSSR nedokázal reagovat na novou generaci letadel.
P.S. Vím, že to do tohoto vlákna nepatří, ale já s tím nezačal.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
seabee píše:
Il-62 bylo u nás schválené do provozu na základě politického rozhodnutí, Sověti nikdy nedodali úplnou dokumentaci dle ICAO - myslím, že to mělo co do činění s pádovou rychlostí při určitých režimech. Celou historii popsali pracovníci předchůdce ÚCL v článku v Letectví a kosmonautice. Když se budeš hádat, tak ho najdu. Takže se světovou špičkou bych byl opatrný.
Hádat se nebudu, ale moc tomu, co jsi napsal, nerozumím. Co jako nedodali?
Nedodali úplnou dokumentaci, něco chybělo - co je na tom k nepochopení? Jdu hledat ten článek.
Jinak bych nedělal rovnítko mezi komerční úspěšností a kvalitou letadla. Byly kvalitní letadla, která komerčně neuspěla, namátkou třeba Lockheed 18 Lodestar, možná i Vickers Viking, které převálcovaly demobilizované C-47/DC-3, které zaplavily trh. Z novějších pak HS Trident, DC-8 a koneckonců rozšíření Concorde zabránila uměle vyvolaná ropná krize. Opačně to samozřejmě platí, neslyšel jsem o špatném a zároveň úspěšném letounu.
Sovětské letouny Tupolevovy školy měly jednu vlastnost, odvozenou os svého "praotce" bombardéru T-16 a tou byla až do vyšších modifikací omezená mechanizace křídla. To vedlo k plochému a dlouhému profilu startu a přiblížení. V Sovětském svazu to problém nebyl, ale na západních letištích s hustým provozem ano. Slyšel jsem vyprávění pamětníka z věže v Ruzyni. jak je dispečeři z Klotenu prosili na kolenou, aby TU-104 vyletělo a dorazilo včas, aby nemuseli kvůli vyčkávání a kroužení vyklízet prostor nad částí Francie, Německa a Rakouska. Byly to pionýrské doby.
Myslím, že kvalitní a úspěšné letadlo bylo Il-18 - i přes ty nehody v Genderu a v Bratislavě (ale kdo je neměl? Comet, Electra) a hlavně An-12. Ale to není primárně "osobák".
Jinak doporučuji na Neviditelném psu příspěvky pana Čecha. Sovětské letouny léta jako mechanik opravoval a servisoval a něco o nich ví.
Naposledy upravil(a) seabee dne 22/11/2019, 20:55, celkem upraveno 2 x.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
seabee píše:... a koneckonců rozšíření Concorde zabránila uměle vyvolaná ropná krize....
No tak s týmto tvrdením by som bol veľmi opatrný.
Samozrejme že ropný kríza tomu nepomohla ale nezmenilo sa to ani v období po nej, ktoré už ropnou krízou nebolo nazývané.
Concorde bolo z hľadiska techniky a bezpečnosti dobré lietadlo, ale nie z hladiska ekonomiky a to ho zlikvidovalo. Prevádzka tých pár kusov zaťažovalo napríklad údržbu British Airways a Air France mnohonásobne viac ako prevádzka klasických lietadiel(niekde som čítal že až 20% celkového rozpočtu, ale to sa mi zdá príliš).
Nepomohli tomu ani zákazy a obmedzenia zo strany USA(Boeing a spol asi na tom tiež zapracovali)
A zároveň bol problém so sonickým treskom nad pevninou, takže mohol prevádzkovať linky len nad morom(do USA).
Takže ostatné aerolinky z toho vycúvali.
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."
Tak našli, mí rádcové!: Článek "JAK SE CERTIFIKOVAL LETOUN IL-62?", LETECTVÍ A KOSMONAUTIKA r. 1995, strany 30/862 - 34/866, autor Ing. Jaroslav Dvořák, ředitel (bývalý) SLI.
Cituji konstatování SLI: "že tvrzení v nich (Sověty předaných dokumentech) jakoby letadlo odpovídalo požadavkům BCAR jsou neopodstatněná"
Konkrétní problém (cituji): "splnění požadavků předpisu nebylo jimi (zápisy ze zkušebních letů) prokázáno, protože pilot přerušil manévr použitím výškového kormidla vždy dříve, než se projevily požadované znaky pádu letadla". Šlo o chování letadla při hlubokém přetažení - takže s to pádovou rychlostí jsem se skoro trefil.
Certifikace (Rozhodnutí o vydání osvědčení ke způsobilosti ) byla vydaná 17.11.1969 podmínečně na rok, přitom Il-62 byl uveden do provozu už 29.10.1969. 26.10.1969 bylo vydáno Osvědčení, které pouze opravňovalo k zápisu do čs. leteckého rejstříku.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
seabee píše:... a koneckonců rozšíření Concorde zabránila uměle vyvolaná ropná krize....
No tak s týmto tvrdením by som bol veľmi opatrný.
Samozrejme že ropný kríza tomu nepomohla ale nezmenilo sa to ani v období po nej, ktoré už ropnou krízou nebolo nazývané.
Concorde bolo z hľadiska techniky a bezpečnosti dobré lietadlo, ale nie z hladiska ekonomiky a to ho zlikvidovalo. Prevádzka tých pár kusov zaťažovalo napríklad údržbu British Airways a Air France mnohonásobne viac ako prevádzka klasických lietadiel(niekde som čítal že až 20% celkového rozpočtu, ale to sa mi zdá príliš).
Nepomohli tomu ani zákazy a obmedzenia zo strany USA(Boeing a spol asi na tom tiež zapracovali)
A zároveň bol problém so sonickým treskom nad pevninou, takže mohol prevádzkovať linky len nad morom(do USA).
Takže ostatné aerolinky z toho vycúvali.
No, jsem rád, že se mnou souhlasíš, že to bylo dobré letadlo. To zjednodušení mi snad odpustíš.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
Nejspíš to bylo způsobeno tím, že se SSSR v té době nebyl členem ICAO, a tak se jeho národní předpisy mohly od těch ICAO lišit. SSSR se stal členem ICAO až 14.11. 1970 ... a k tomu dní musely být všechna vyráběná sovětská letadla recertifikována.
Ostatně už jsem zde psal, že se to Il-62 týkalo od 13. předsériového stroje, který byl upraven tak, aby letoun splňoval požadavky ICAO (zalétán 31.5.1968). Jedna z implementovaných změn byla i změna "psího zubu", což mohlo být způsobeno právě požadavkem na pádové vlastnosti ... je známým faktem, že letadla s touto koncepcí, tj. motory vzadu a VOP typu "T-éčko" mají s pádovými vlastnostmi problém ... kvůli úplavu za křídlem při přetažení.
Výše uvedené by odpovídalo i té podmíněné certifikaci od SLI na jeden rok ... do 17.11.1970 tj. 3 dny poté, co se SSSR stal 120. členem ICAO a Il-62 musel recertifikovat dle požadavků ICAO.
Nic to však nemění na faktu, že Il-62 byl v té době jedním z nejlepších, nejkomfortnějších, nejekonomičtějších a nejspolehlivějších dálkových civilních letadel.
Ostatně ČSA, které jako první začaly provozovat Il-62 v systému průběžné údržby, tj. generálních oprav, s nimi dosahovala průměrného ročního náletu přes 3000 hodin. A to byla v 70-tých letech skutečně světová špička.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Skeptik píše:…
Nejspíš to bylo způsobeno tím, že se SSSR v té době nebyl členem ICAO, a tak se jeho národní předpisy mohly od těch ICAO lišit. SSSR se stal členem ICAO až 14.11. 1970 ... a k tomu dní musely být všechna vyráběná sovětská letadla recertifikována.
Ostatně už jsem zde psal, že se to Il-62 týkalo od 13. předsériového stroje, který byl upraven tak, aby letoun splňoval požadavky ICAO (zalétán 31.5.1968). Jedna z implementovaných změn byla i změna "psího zubu", což mohlo být způsobeno právě požadavkem na pádové vlastnosti ... je známým faktem, že letadla s touto koncepcí, tj. motory vzadu a VOP typu "T-éčko" mají s pádovými vlastnostmi problém ... kvůli úplavu za křídlem při přetažení.
Výše uvedené by odpovídalo i té podmíněné certifikaci od SLI na jeden rok ... do 17.11.1970 tj. 3 dny poté, co se SSSR stal 120. členem ICAO a Il-62 musel recertifikovat dle požadavků ICAO.
To je přitažené za všechny vlasy. Předpisy ICAO neboli Annexy ICAO se zabývají všemi aspekty sjednocení pravidel civilního letového provozu. Letovou způsobilostí letecké techniky se konkrétně zabývá Annex 8. Protože ale v organizaci ICAO je velké množství odlišných států, tak hlavním principem tohoto dokumentu je obecné stanovení základních společných požadavků na letovou způsobilost letecké techniky a na proces jejího osvědčení. Jednotlivé členské státy zavázaly implementovat do svých národních stavebních a procesních předpisů. Za implementaci požadavků Annexů ICAO byl tedy zodpovědný národní stát. Vše bylo postavené na dobré víře, protože nikdo už práci národních států neměl oprávnění zkontrolovat.
Národní stavební a procesní předpisy pro letovou způsobilost jsou ze své podstaty mnohem podrobnější než obecný Annex 8. A také pochopitelně mohou být velmi velké rozdíly mezi jednotlivými státy. Jedním z takových národních předpisů je zde v diskuzi zmíněný britský stavební předpis BCAR (British Civil Airworthiness Requirements), podle kterého byl certifikovaný britský Vickers VC-10.
Sovětský svaz právě i na základě přistoupení k organizaci ICAO vypracoval svůj první civilní standard NGLS-1 z roku 1972 (následovaly NGLS-2 z roku 1974, NGLS-3 z roku 1984, Rusko později přešlo na předpisovou řadu AP, například AP-25, které už vycházejí z amerických předpisů FAR). Předtím neměli nic, co by mohli světu ukázat, respektive, co by mohli zanést do Annexu 8 jako svůj implementační národní předpis.
Je tedy vidět, že žádný nový předpis ani certifikace nevznikají přes noc, pouhým vstupem do nějaké organizace. Stejně jako nikdo přes noc nepředělá techniku. Il-62 se upravoval (13. sériový, nikoliv předsériový) už létal dávno před vstupem SSSR do ICAO. A to hlavně proto, aby mohl létat do zemí /přelétat země sdružené v této organizaci. Zpětná certifikace letounu je logický nesmysl. Letouny se logicky certifikují podle předpisové základny platné v době vzniku. Pokud později vzniknou nové požadavky nebo se požaduje aplikace zcela nového předpisu (nového zahraničního), musí se dělat dodatečné zkoušky (případně začít od začátku). A to není nikdy přes noc.
Jedním z aspektů získávání letového oprávnění je i vlastní certifikační proces a práce příslušných úřadů. A právě zde východní blok v čele s SSSR nikdy nezískal důvěru, že práce státních certifikačních orgánů není ovlivněna zásahy státu, který byl v podstatě současně i výrobce a provozovatel a rád používal různé páky, aby propagandisticky dosahoval vítězství nad Západem, nebo aby jen prostě stihnuly termín stanovený stranou a vládou. Krásně je to vidět na zprávě SLI o sovětských nepředspisových zkouškách pádových vlastností IL-62.
Mimochodem podle sovětského stavebního předpisu NGLS-2 byl certifikován letoun L410 UVP-E (a jsem v tématu ) pro tehdejší SSSR. Evropská agentura EASA tento předpis dodnes neuznává, stejně jako jím certifikované letouny, protože není v rámci EASA dostatečně známý a prozkoumaný.
Skeptik píše:…
Nic to však nemění na faktu, že Il-62 byl v té době jedním z nejlepších, nejkomfortnějších, nejekonomičtějších a nejspolehlivějších dálkových civilních letadel.
Ostatně ČSA, které jako první začaly provozovat Il-62 v systému průběžné údržby, tj. generálních oprav, s nimi dosahovala průměrného ročního náletu přes 3000 hodin. A to byla v 70-tých letech skutečně světová špička.
Ale no tak! Toto je skutečně špatný vtip od někoho s takovým vzděláním a praxí v civilním letectví. Špička v oboru byla opravdu někde jinde. Pro začátek doporučuji tento další článek o pozadí zavedení Il-62 do ČSA místo britského VC-10: http://www.pilotinfo.cz/z-historie/prvn ... sa-v-praze. Podobnost Il-62 s britským VC-10 nebyla náhodná.
Nicméně trhu s dálkovými proudovými 4 motorovými letouny v té době dominovaly americké Boeingy 707 a Douglasy DC-8. To jsou letouny, které v té době představovaly špičku. 707-420/320B/320C a DC-8 Series 50 (a následná Series 60), ale i Super VC-10 byly na trhu mnohem dříve než Il-62. Byly to letouny lépe vybavené (k obsluze stačila 3 členná letová osádku vs. 5 členná u Il-62) a přestože měly porovnatelnou sedačkovou kapacitu, tak byly lehčí a i s menší zásobou palivo uletěly reálně dále.
V letech 1969-1972 nastala v kategorii letounů pro dálkové tratě doslova revoluce. V tomto období poprvé vzlétly velkokapacitní dopravní letouny nové generace (všechny už širokotrupé): americké Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 a evropský A300, které v 70. letech změnily podobu civilního letectví.
Starlight
Ale tady přeci nejsme ve sporu, já se to jen pokusil zjednodušit ... a neplevelit moc vlákno o L-410.
Faktem je, že v době vzniku Il-62 nebyl SSSR členem ICAO a Il-62 nebyl zpočátku stavěn dle předpisů harmonizovaných s ICAO.
Rozhodnutí o přizpůsobení letadla požadavkům ICAO přišlo až později ... když bylo rozhodnuto, že se SSSR členem ICAO stane. Proto ta úprava 13. kusu Il-62. (Není pravda, že by letadla z nečlenských států ICAO nemohla létat do, nebo přes, členské státy ICAO. Copak Aeroflot před rokem 1970 nelétal na "Západ"?)
Ani přistoupení k ICAO není akce ze dne na den
Jinak není pravda, že NLGS-1 (Normy Letnoj Godnosti Samoletov) jsou prvním sovětským předpisem pro stavbu civilních dopravních letadel. Jak již jejich název napovídá, NLGS-1 předcházely NLGS z roku 1967.
NLGS-1 vznikly právě z potřeby sladit sovětský NLGS s ICAO po vstupu SSSR do ICAO. Pozn. Stávající ruský předpis AP-25 nevychází z FAR-25, ale je transkripcí NLGS-3 do struktury FAR = stále tam jsou odlišnosti, a vznikl až po roce 1990 resp. po rozpadu SSSR
A protože Československo bylo členským státem ICAO od počátku, muselo veškerou techniku že SSSR certifikovat dle národních předpisů (vycházejících z BCAR - předchůdce JAR-25) ... a zde nastal ten zmiňovaný rozpor. A ten byl vyřešen právě certifikací Il-62 dle "sladěných" NLGS-1. Pozn. Pokud z mého popisu vyplynulo, že se zpětně certifikovala i kusy vyrobené dle NGLS, tak se omlouvám. Dle nového předpisu se vždy certifikují až nové verze.
Co se týká kvality či nekvalita Il-62 ve srovnání s jeho souputníky na počátku 70-tých let, o tom se tady fakt nechci přít. Je to buď otázkou poměrně složitých analýz a výpočtů (které se navíc budou lišit v závislosti na způsobu používání a potřebách konkrétní airlines) a nebo to uklouzne do diskuze typu: "Který stíhací letoun období WWII je nejlepší?"
Ani na jedno nemám ani chuť, ani čas.
Ale když už jsi začal s VC-10
Podobnost VC-10 a Il-62 skutečně nebyla náhodná ... stejné požadavky, stejné zákony aerodynamiky = podobný vzhled. To je ale to jediné, co mají oba typy společné.
Vlastně ne, jak menší VC-10 tak větší Il-62 mají 5-ti místnímu kabinu (byť Il-62 M je již certifikován i pro tříčlennou posádku - navigátor a radista jsou nepovinní členové posádky).
A co se VC-10 pro ČSA týče, tak rozhodnutí o jeho nákupu nikdy nepadlo. Došlo pouze k porovnávání VC-10 a Il-62 a nakonec byl vybrán větší a kapacitnější Il-62. Historie ukázala, že to bylo nejspíš správné rozhodnutí. "Malý" VC-10 se nikdy moc neprosadil.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
)
), že spíše než s B-737-200 jsem měl Tu-154 B porovnávat s B-727-200 … to je jeho ekvivalent na "Západě", jak co do motorizace, počtu PAX, doletu i cestovní rychlosti.
