Avia S-199, CS-199

Odpovědět
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

wildesau píše:Hlavně na našem území nebyly výrobní kapacity pro výrobu Fw-190, kdežto výroba Bf-109 u nás probíhala.
Jo, to jsem myslel, asi jsem to špatně napsal.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Až na ten drobný detail, že výroba Bf 109 ani náhradních dílů na území Československa v pravém slova smyslu obnovena nebyla, nebo o ní alespoň nevím :). Bf 109 i S-199 byly sestavovány (dle mně dostupných informací) čistě z dílů zanechaných na tomto území po Luftwaffe + draky i náhradní díly byly údajně dováženy i z území Sovětského Svazu. A to včetně náhradních dílů, kterých zde bylo údajně 600 tun.

Máte někdo nějaký relavantní zdroj, který by tvrdil, že se v poválečném Československu vyráběly na linkách díly do Bf 109 ve větší než bezvýznamné míře?
Obrázek
Uživatelský avatar
wildesau
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 420
Registrován: 5/3/2006, 09:05
Bydliště: Otrokovice

Příspěvek od wildesau »

Netvrdil jsem, že se obnovila výroba, spíš jde o to, že bylo kde brát.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

No to bylo i u Fw 190. Jednotek na těchto letounech tady sloužila celá řada a výzbroj zůstala ponechána na území Československa. Už jsem narazil i na údaj, že Fw 190 mohlo být provozován přibližně stejný počet, jako Bf 109.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Hm, tak to nevím. Jak to bylo s dostupností BMW 801 oproti Jumo 211? Dor k dispozici asi zas tak moc nebylo...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Ne BMW 801. Uvažovalo se o zástavbě dostupných DB 603 (na čs. území údajně cca 150 ks) po vzoru Fw 190 D-14/15. Zástavba motoru do draku Fw 190 D byla velice jednoduchá, protože při vývoji Jumo 213 byly sací otvory i upínací body k motorovému loži umístěny na stejná místa, jako u konkurenčního DB 603, aby motor mohl agregát od Daimler-Benz nahradit. Ve srovnání s konverzí Bf 109 na S-199 se jednalo o zcela primitivní zásah. I přestavba Fw 190 A na standard D byl relativně snadný.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Hm, tak 150 nijak velký počet, třeba i to byl důvod. Nicméně bojová hodnota těch cca 150 FW 190 s DB 603 by byla výrazně vyšší než u S-199, nemluvě o podstatně lepším podvozku, to je jasné.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Dle toho pramenu, který jsem viděl a zmiňoval se uvažovalo max. o 100 ks Fw 190. Některé motory by zůstaly zřejmě jako náhradní, otázka je, kolik k nim bylo náhradních dílů, jak dlouho by ta letadla mohla být v provozu.

Jenže po válce byly ty diskuse kolem stíhacích letadel šíleně nesystematické. Pře jestli Spitfiry, nebo Lavočkiny, do toho eventuální vlastní produkce. Kořistní letouny, zavádění proudových konstrukcí.. Mám za to, že se v té době občas dříve jednalo, než skutečně do důsledků přemýšlelo. A když už se přemýšlelo, tak vše mohly značně ovlivnit politické konflikty. Nic dobrého pro budování nějakého jasného konceptu letectva.
Obrázek
afghy
Příspěvky: 9
Registrován: 10/10/2008, 22:29

Příspěvek od afghy »

Znám jednoho chlápka z Českých Budějovic který na Mezku lítal a hodně jsem si o tom s ním povídal a on říkal, že starty a přistání to bylo vyloženě o krk, ale když už byl ve vzduchu tak se ovládal celkem slušně. Nejhorší prej bylo, že dost často se přidíraly ojnice vlivem ucpanýho mazání a ty praskly a prosekly nádrž s glykolem a pilot se otrávil oxidem uhelnatým a to i sebelepší pilot samozřejmě nemohl ovlivnit. Prý měli s motory dost problémů. Jinak na Mezka vzpomíná dost rád. Jo a ještě kritizoval malej dolet.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Celé to zní trošičku divně. Ojnice praskala vlivem špatného mazání? To se asi spíše odíraly čepy, než ojnice samotná, ne? Pokud už ojnice skutečně praskne, pak to pilot jistě okamžitě pozná. Motor - pokud má to "štěstí" a stále běží - by měl vyluzovat velice ošklivé zvuky - jinými válci unášený klikový hřídel s klikou a případně zbytkem ojnice by mohl a měl kolidovat se zbytkem poškozeného pístu a dost možná by způsoboval sekundární poškození.
I otrava oxidem uhelnatým vypadá trochu nevěrohodně. Pokud se do kokpitu dostanou spaliny, pak to pilot obvykle pozná dostatečně včas, aby si nandal kyslíkovou masku a otravě tak zabrání. Samotná prasklá ojnice ještě není důvodem k úniku spalin do kokpitu, to je spíše věcí prasknutí výfukového potrubí.
afghy
Příspěvky: 9
Registrován: 10/10/2008, 22:29

Příspěvek od afghy »

Prej byla nalezena nějaká textilie v mazacích kanálcích. To, že ojnice prorazí nádrž glykolu je otázkou okamžiku a ten vyteče na žhavé části motoru a vzniklej CO prej usmrtí pilota prakticky okamžitě. Ani se v Mezku moc nepoužívala kyslíková maska i když tam samozřejmě byla. motor do té doby může mít normální projev a všechno se to stane hned. Těhle případů se prej stalo celkem dost.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Jumo 211 byl obecně vzato poměrně spolehlivý motor (v porovnání třeba s DB 605). Ve verzi J již používal vysokotlaký chladicí systém, což jistě mohlo vést při poškození k urychlené ztrátě tohoto chladicího média. Pokud chce ojnice udělat díru do glykolové vany, tak musí prorazit samotný blok motoru, pokud má udělat otvor pro únik vzniknuvších plynů, pak musí udělat díru i někde na druhé straně. A to si troufnu tvrdit, že chce více nárazů, nejen jeden. To znamená opakované údery, hluk, vibrace a tedy upozornění pro pilota, že je něco opravdu hodně špatně.
Dále pár poznámek v bodech:
1) samotný glykol: Nevím o tom, že by glykol při varu (197°C) uvolňoval oxid uhelnatý. Osobně to považuji za málo pravděpodobné. Ale nemám to ověřené z více zdrojů a sám nejsem chemik.
2) letouny mají protipožární přepážky, které, ač nemusejí být zcela vzduchotěsné, jistě postup jakýchkoliv plynů od motoru do kokpitu trochu zpomalují.
3) další věc: oxid uhelnatý je sice jedovatý, ale není to žádný kyanid, aby zabil pilota během pár vteřin. Zcela 100% při prasklé ojnici pilot pozná dopředu, že se s motorem něco děje, než se stihne otrávit.

Prostě celé to zní dosti nepravděpodobně. Spíše, pokud skutečně příčinou neštěstí byl oxid uhelnatý, tak se jednalo o poškození výfukového systému, nebo požár.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Mno Hansi ale někde chyba být musela. Možná to ten starý pán popsal nepřesně, možná to špatně pochopil Afghy a možná se pleteš ty. Já bych klidně veril tomu, ze se na motoru něco zadřelo, prasklo a do pilotni kabiny unikl vzniknuvší CO2, který človek po čuchu nepozná (teda kouř určitě pozná, ale může ho podcenit). To že byl Jumo 211 celkem spolehlivý motor v rukou německých mechaniků a byl zastavěn do draku "nenouzově" ještě neznamená, že pak musel být také tak spolehlivý u nás (+ kvalita maziva, paliva atd).
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

afghy píše:Prej byla nalezena nějaká textilie v mazacích kanálcích. To, že ojnice prorazí nádrž glykolu je otázkou okamžiku a ten vyteče na žhavé části motoru a vzniklej CO prej usmrtí pilota prakticky okamžitě. Ani se v Mezku moc nepoužívala kyslíková maska i když tam samozřejmě byla. motor do té doby může mít normální projev a všechno se to stane hned. Těhle případů se prej stalo celkem dost.
Oxid uhelnatý CO je bezbarvý plyn bez chuti a zápachu, lehčí než vzduch, nedráždivý, je značně jedovatý; jeho jedovatost je způsobena silnou afinitou k hemoglobinu tedy krevnímu barvivu, s nímž vytváří karboxyhemoglobin, čímž znemožňuje přenos kyslíku v podobě oxyhemoglobinu z plic do tkání. Vazba oxidu uhelnatého na hemoglobin je přibližně dvousetkrát silnější než kyslíku a proto jeho odstranění z krve trvá mnoho hodin až dní.
Jestli si něco pamatuji tak respirační doba k alespoň omezení akceschopnosti je asi tak 5 minut pokud je ho v dýchaném vzduchu 30 % objemu. I při případném a prakticky nedosažitelném 100% zamožení to trvá cca 1 minutu, než se projeví příznak otravy.

Oxid uhličitý tedy CO2 jedovatý jako plyn není - pijeme ho denně v různých limonádách a vydechujeme ho při normálním dýchání. Jedovatý je pouze pokud by jeho plynná koncentrace byla asi 60% objemu vdechovaného vzduchu a ani pak není jedovatý - člověk má potíže pouze a jen proto že má v dýchaném vzduchu málo kyslíku.

Vím to - denně ho ve firmě prodáme asi tak tunu.

Neumím si představit žádnou chemickou reakci možnou při proražení válce motoru kdy by podobné plyny mohly vzniknout. Při průniku do horkého válce nastane intenzivní vypařování ale nic jiného. Po průrazu mizí kompresní tlaky a tím předpoklad dalšího spalování ve válci.

Afghy-nechci Tě zklamat, ale asi je to latina a vzpomínky starého zbrojnoše.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Neříkám, že tam nebyly problémy, to vůbec ne. Jen říkám, že mi jednotlivé příčiny a následky přijdou jako ne moc smysl dávající. Dle mého názoru je téměř nemožné, aby unikl CO, aniž by si pilot všiml něčeho špatného s motorem, což jsem ostatně popsal již výše. Nicméně v dobách míru snad kvůli každé podobné nehodě musela vzniknout vyšetřovací komise a vzniknout nějaký dokument. Ten by mohl teoreticky být někde dostupný a z něho jasně patrné, k čemu komise dospěla.
PS: bacha na záměnu CO (o. uhelnatý) a CO2 (o. uhličitý).
Uživatelský avatar
Tunac
podporučík
podporučík
Příspěvky: 678
Registrován: 29/5/2006, 22:23
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tunac »

Pátrač píše:
Oxid uhličitý tedy CO2 jedovatý jako plyn není - pijeme ho denně v různých limonádách a vydechujeme ho při normálním dýchání. Jedovatý je pouze pokud by jeho plynná koncentrace byla asi 60% objemu vdechovaného vzduchu a ani pak není jedovatý - člověk má potíže pouze a jen proto že má v dýchaném vzduchu málo kyslíku.
Kdysi ve Vyškově na ragbyovém hřišti ve sklepě unikl přes ventil CO2 z flašky na stáčení piva. Zústalo tam 4-5 lidí, jeden zemřel. Mluvil jsem ze zachráněným, tak mě říkal, že neměl žádné potíže, najednou se mu udělalo černo před očima a dál si nic nepamatoval. Našli ho ležet na místě, o kterém sám řekl, že si to pamatuje, že až tam došel.
Vojáci!!!!
Jste vojáci smrtí!!! A já jsem ten, co Vás bude posílat tam, kde se umírá!!!
afghy
Příspěvky: 9
Registrován: 10/10/2008, 22:29

Příspěvek od afghy »

Ciao Hans. Tvoje články jsou fakt super,ale v některých věcech se opravdu mýlíš.Kořistní motory Jumo 211 nedosahovaly takových kvalit jak si myslíš.O S 199 se zajímám uz 18 let a dost podrobně ho studuju. Dne 5.7.1951 byla provedena revize stroje č.64. Tento letoun byl po GO a byl shledán absolutně nepřípustným pro letový provoz!75% šroubů v motoru bylo protočeno v závitech(vyšetřováno i STB!) a dále nevyhovujícíb byla i práce n.p.Malešice opravny Motorlet.Plynová přípusť naráží na konzolu-nepřípustné! Rez u ložisek na podvozku atd. atd.Je toho hodně co bylo zanedbáno, ale i tak to letadlo miluju!!!Taky musím říct, že ovládání vztlakových klapek nebylo hydraulické, ale toto ovládání se pouze zkoušelo.Vztlakové klapky se ovládaly kroužkem na levé straně pilotního prostoru pomocí řetízku!Ciao Hans a někdy bych s tebou rád pokecal.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

čágo afghy :)

ale v některých věcech se opravdu mýlíš

To je dost dobře možné. Právě od toho tady máme ty diskuse, abychom sporné body probrali a pokud možno se dopátrali nějakého konsenzu. Je nutné argumentovat, argumentovat a stále argumentovat. Se mnou se to jinak nedá 8-)

Jumo 211: Je jasné, že motor stavěný třeba na 100 + 100 hodin válečného provozu (i když tohle platí pro stíhací motory LW, u bombardérů, a tedy i Jumo 211, pracujících v mírnějších režimech budou hodnoty téměř jistě vyšší. Jenže jejich normu si nepamatuji.) nebude v roce 1951 v nejlepší formě, ať byl původně spolehlivý sebevíce. Takové věci, jako stržené závity a rez, to se dá očekávat u jakékoliv mechanicky namáhané a nevhodně ošetřované součástky. Při hodnocení spolehlivosti jde spíše o závady projevující se během samotné služby při dodržení pokud možno správných udržovacích procedur.
Narážení páky přípusti do konzole, to se divím, že právě tohle na generálce neopravili..to bych třeba dnes považoval za zcela samozřejmé, ale to asi i v té době, když už se tím zabývala i STB :)
Byť tedy spolehlivost Jumo 211 nevynáším do nebes a vztahuji ji právě k DB 605, který si při službě v čs. letectvvu získal bídné jméno, tak si za svými slovy dosti stojím. Jumo 211 byl (a to napříč verzemi) spolehlivou jednotkou v porovnání se svou "stranickou" konkurencí - DB 601/605, nebo BMW 801. Zajímavé je, že i vývojový následník, Jumo 213, podědil značnou spolehlivost.
Ovládání vztlakových klapek hydraulikou jsem četl jen v jednom zdroji, ze kterého se jevilo, že to bylo zavedeno jako standard, ale není nic snazšího, než si to ověřit ve Kbelech. Je dost dobře možné, že až na nějaké pokusné letadlo zůstal systém identický, jako u Bf 109. Tedy dvojice kol (klapky, trim) + přenos pohybu malým řetězem. Pokud máš nějaký ověřený zdroj, rád to upravím..nebo ten článek můžeš upravit (nebo i předělat) sám, já bych to jen uvítal. O S-199 (CS-199) jsem se intenzivněji zajímal jen v souvislosti s Bf 109 a to sotva pár dní nějakého hlubšího hledání. Jednalo se více o článek na přání, než o můj skutečně hluboký zájem o tuto konstrukci. Jinak rád pokecám skoro o jakémkoliv letadle, Spitfirem počínaje a něčím skutečně pořádným, třeba Fw 190, konče 8-)
Pop
poručík
poručík
Příspěvky: 777
Registrován: 1/2/2009, 22:56
Bydliště: ČR

Příspěvek od Pop »

Opět jedna diskuse, která již nežije. Ale přeci jen mi nedá a malinko si přisadím.

S (CS)-199 vychází drakově jednoznačně z Bf-109, to snad nikdo nepopírá. Jednou z neodstranitelných závad ( výjimkou jsou Bf-109G1/G3/G5) tohoto původního letounu bylo vnikání výfukových splodin motoru do kabiny. Protože se výrobci nedařilo tento jev potlačit na bezpečnou míru, bylo pilotům Bf-109 doporučeno létat s nasazenou kyslíkovou maskou - jedním ze zdrojů této informace je u nás snadno dostupné dílo V. Němečka "Vojenská letadla". Takže vnikání spalin z výfukového potrubí se nezbavil ani S-199.

Bývalý pilot tohoto letounu vzpomínal na tento stroj jako na náročný při vzletu i přistání a také samotné létání vyžadovalo více pozornosti než ostatní typy. Na straně druhé však S-199 velmi dobře připravil piloty na létání s proudovými Migy, protože se naučili být neustále ve střehu.
Co se výkonů sériových S-199 týče, stoupavost klesla na nějakých 12-13m/s, dostup Avií necelých 10 000 m a Vmax. asi 550 - 570 km/h.

Nalezená rez na součástkách, hlavně na ložiscích, je velice závažný nedostatek. Příčin může být několik současně - špatné spracování materiálu pro výrobu, nedodržení technologie při povrchové úpravě součástí, špatná mazadla a nedodržení technologie pro ošetřování letadla.

Rozhodnutí o výrobě Bf-109 a jeho mutace S-199 mělo několik příčin. Tou hlavní je dostatek draků Bf-109. Další, neméně důležitou skutečností byla existence technologií pro opravy a revize Bf-109 v leteckých továrnách ČSR. Představitelé naší armády se dotazovali vojenského a leteckého přidělence Francouzské republiky na podmínky dodávek náhradních dílů pro Fw-190, popřípadě na možnost odkoupení licence výroby draků ( ve Francii byl Fw-190 vyráběn a později je do výzbroje převzal také pluk "Normandie - Němen"). Zdlouhavost jednání a konečná cena však přinutily ČSR k výrobě Bf-109.
Naposledy upravil(a) Pop dne 17/5/2010, 23:00, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
#
štábní praporčík
štábní praporčík
Příspěvky: 525
Registrován: 10/7/2009, 15:57

Příspěvek od # »

Řekl bych, že to zase s těma splodinama nebylo až tak horký, protože jinak by to pilotům vadilo i na oči, ne?
Don't worry, pee happy.
Odpovědět

Zpět na „Letecká technika“