Československé Avie S-199 a Spitfiry v Izraeli

Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Československé Avie S-199 a Spitfiry v Izraeli

Příspěvek od Pátrač »

Obrázek a Obrázek
ČESKOSLOVENSKÉ AVIE S-199 A SPITFIRY V IZRAELSKÉM LETECTVU, ANEB NAŠE STROJE V CIZÍCH SLUŽBÁCH.
Ve své práci o československé pomoci státu Izrael v době jeho vzniku jsem se poměrně pečlivě věnoval tomu, jak stát Izrael vznikl a jak musel už den po vyhlášení židovského státu dne 14. května 1948 čelit invazi vojsk států Arabské ligy. Vypukla tak první arabsko-izraelská válka, kterou sami Izraelci nazývají Válkou za nezávislost. OSN následovně uvalilo embargo na dodávky zbraní do oblasti Středního východu, a izraelský stát čelil hrozbě zničení. Hlavní tíhu bojů nesla na izraelské straně organizace Hagana. Předchůdcem Hagany byl Ha-Šomer čili Spolek hlídačů založený v roce 1909. Jednalo se o malou skupinku židovských imigrantů, kteří za roční poplatek hlídali osady. Tato skupinka měla jen několik desítek členů.

Předáci židovských komunit založili Haganu, k ochraně židovských zemědělských osad, protože se po arabských vzpourách v letech 1920 a 1921 domnívali, že Britové, kteří získali od Společnosti národů mandát v Palestině, nemají potřebu vojensky zasáhnout proti Arabům, kteří útočili na palestinské Židy. V roce 1921 se konal první výcvikový kurz pro velitele Hagany pořádaný v Tel Avivu a v Kfar Gil'adi. V období mezi lety 1920 až 1929 Hagana postrádala centrální vedení. „Jednotky“ Hagany byly velmi početně omezené a slabě vyzbrojené. Skládaly se převážně z židovských farmářů, kteří začali bránit své farmy a kibucy. Role Hagany se dramaticky změnila po masakru ve městě Hebron v roce 1929, který vedl k masovým pogromům a k vystěhování všech Židů z tohoto města. Hagana se stala rozsáhlou organizací zahrnující téměř veškerou mládež a dospělé z židovských osad, stejně jako tisíce obyvatel měst. Také získala zbraně a začala budovat tajné dílny na výrobu ručních granátů a jednoduchého vojenského vybavení. Z milicí se tak začala rodit prvotní armáda.

V průběhu let 1936 až 1939, povstalo arabské obyvatelstvo proti Britům a na žádost těchto se Hagana aktivně zapojila do ochrany britských zájmů a potlačení arabské revolty. Do velení Hagany se tehdy zapojil Jicchak Sade, který prosazoval ofenzivní taktiku spočívající v odvetných výpadech proti arabským ozbrojencům. První takový protiúder podnikla pod jeho velením Hagana v červnu 1936, kdy speciální jednotka ha-Nodedet zasáhla v Judských horách v okolí Jeruzalému.
Jakmile bylo od roku 1940 palestinským židům povoleno vstoupit jako dobrovolníci do britské armády, bylo to poprvé, kdy výlučně židovská vojenská jednotka sloužila ve válce pod židovskou vlajkou. Židovská brigádní skupina se sestávala z 5 000 vojáků a byla rozmístěna v září 1944 v Itálii a byla rozpuštěna v roce 1946.
Celkově sloužilo v britské armádě během války více než 30 tisíc palestinských židů.

Ke dni 19. května 1941 vytvořila Hagana svoji složku Palmach. Toto slovo je zkratkou slov pro Plugot Mahatz - strike companies, polovojenskou sekci, která se zaměřovala na poskytování výcviku mladým. Nikdy však nebyla velká. V roce 1947 čítala pouze 5 jednotek v síle praporu celkem asi 2000 mužů, ale jejich členové nezískali pouze tělesné a základní vojenské dovednosti, ale také si osvojili vůdcovské schopnosti, které jim jednou budou umožňovat nastoupit na velitelské pozice v budoucí izraelské armádě. Po válce Hagana pokračovala v protibritských operacích v Palestině, bombardování silniční sítě, sabotáží radarových zařízení a základen britské policie.

Dne 28. května 1948, necelé dva týdny po založení státu Izrael 14. května 1948, prozatímní vláda vytvořila Izraelské obranné síly známé ve světě jako Israel Defence Forces, které se staly následovníkem Hagany a v jejich struktuře byly rozpuštěny i jednotky Palmachu a dalších poloilegálních a ilegálních organizací jako byl Stern a Irgun

Československo se, jak jsem už ve svých pracích zdůrazňoval několikrát, výrazným způsobem podílelo na zrození a přežití nového státu na Blízkém východě, Státu Izrael. Toto snažení mělo několik forem:
- podpora vystěhovalectví Židů do Palestiny v rámci akcí Bricha a Alija
- mezinárodně politická podporou v OSN, kdy Československo, které na mezinárodním fóru podporovalo vznik Izraele a patřilo k prvním státům, které jej diplomaticky uznaly
- podpora vojenská.
Té vojenské podpoře se naše země věnovala s vědomím, že rezoluce Valného shromáždění OSN z 29. Listopadu 1947, členským státům nedovolovala vyvážet zbraně do Palestiny, a také přes to, že Rady bezpečnosti OSN dne 29. dubna 1948, vyzvala členské země „aby státy upouštěly od dodávek zbraní do států Středního východu“.

Vojenská pomoc byla realizována dodávkami zbraní, výcvikem vojáků a končila přímou účastí na válečném konfliktu, kdy z letiště Žatec odstartovaly 14. července 1948 létající pevnosti B-17G, při kterém jedna z nich pilotovaná Rayem Kurtzem shodila necelé dvě tuny bomb na královský palác v Káhiře a zbývající měly bombardovat egyptské základny na severu Sinajského poloostrova a v oblasti Gaza-Majdal. V žateckém hangáru na tato letadla připevnili výstroj a výzbroj a naložili je pumami naši technici.

Izraelské letectvo bylo založeno ihned po vyhlášení izraelské nezávislosti v roce 1948 a vypuknutí první války s jeho arabskými sousedy. Izraelské vojenské letectvo zvané Chel ha-Avir, doslova „Letecký sbor“; anglicky: Israeli Air Force, zkratka IAF, je dnes letecká složka Izraelských obranných sil. Předchůdcem Chel ha-Aviru byl Šerut Avir, což bylo letecké křídlo pozemní organizace Hagana. Šerut Avir byla založena v listopadu 1947, pouhé dva týdny před schválením Plánu OSN na rozdělení Palestiny. Ten rozděloval Britský mandát na židovský a arabský stát. Vznikla proto, že si představitele Hagany uvědomili, že je třeba, aby měl židovský stát leteckou obranu.
Obrázek
Neznámý pilot Šerut Aviru v červenci roku 1948.
Byla založena doslova na zelené louce a v porovnání s leteckými složkami armád sousedních států byla bezvýznamná. V okamžik vyhlášení nezávislosti Státu Izrael v květnu 1948 měla Šerut Avir pouhých 25 letounů. Vzhledem k embargu na dovoz zbraní bylo hlavním problémem při jeho vzniku získat jakoukoliv bojovou techniku. Zpočátku se proto skládalo především z různě získaných civilních dopravních letounů, dodatečně upravených pro bojové akce a až postupně byly získány druhoválečné vojenské letouny, sestavené například z vraků britských vojenských letounů, které byly v oblasti na vrakovištích, v četně několik kusů letounů Supermarine Spitfire, nebo propašované do Izraele ze zahraničí. Z USA byl takto získán například jeden bombardér Boeing B-17. Nejzásadnější pomocí při vzniku izraelského letectva ale byla dodávka stíhacích letounů a další výzbroje z Československa, jejíž součástí byl i výcvik izraelských pilotů a dalšího personálu. Než se Československo přeorientovalo na podporu arabských zemí, sehrálo zásadní roli při obraně země. Nejdůležitější částí této pomoci bylo 25 kusů stíhaček Avia S-199 a 61 kusů Supermarine Spitfire LF Mk IXE. Letouny byly do země dopraveny přes Jugoslávii. Tolik tedy k dějinám navázaným na vznik izraelských vzdušných sil. O letadla S – 199 se jen trochu otřeme, o letadlech S-89 se budeme bavit podrobněji.

Současně bylo Československo jediným státem, který Izraeli poskytl velký objem vojenských dodávek pro vyzbrojení pozemních jednotek v tomto krajně kritickém období existence židovského státu. Motivace byla, jak jsem hluboce přesvědčen hlavně lidská – nedokážu zapomenout na vliv Jana Masaryka, Vladimíra Clementise a dalších lidí, kteří se v tomto procesu angažovali. Na druhou stranu je nepochybné i to, že významným důvodem československé pomoci byla také možnost získání valut a odbytiště pro značné množství zbraní a munice. Československé dodávky do Izraele zahrnuly téměř celé spektrum výzbroje a výcvik dobrovolníků na československých vojenských školách a zařízeních pokryl mimo námořnictvo všechny druhy ozbrojených sil. Celá tajná akce nesla krycí název Akce DI „Důvěrné – Izrael“. Máme-li se bavit o izraelském letectvu, musíme mluvit či se alespoň zmínit o jeho pilíři – pilotech. A je naší pýchou, puncem a možná i cejchem, že první piloti tohoto nového vojenského tělesa prošli výcvikem u nás.

Naše armáda to co se týká letectva v té době neměla lehké. Z velkých plánů – měli jsme mít celkově 8 leteckých divizí, zůstaly trosky. V době, kterou se zabýváme, naše letectvo mělo asi 200 bojeschopných stíhacích a bitevních letadel. Bojoví piloti se přeškolovali na letouny S-199, což měl být nosný typ stroje v našem letectvu. Chybělo všechno, včetně odborného pozemního personálu. Krizová situace s piloty byla navíc umocněna začínající perzekucí všech vojáků, kteří bojovali za války na západní frontě.

Jenže i přes toto všechno se začalo intenzivně cvičit. Vše rozjednal Otto Felix, pražský právník, který se před válkou vystěhoval do Palestiny. Po ustavení nového státu byl povolán a vyslán do Československa. Jeho zásluhou byla 5. května 1948 dojednána dohoda o základním rámci přeškolení a výcviku. Za českou stanu se podíleli předseda vlády Klement Gottwald, ministr národní obrany Ludvík Svoboda a náčelník generálního štábu Bohumil Boček.

Bylo dojednáno:
- přeškolit určené zkušené piloty na letouny S-199 které se už chystaly v Kunovicích na cestu do Palestiny v počtu 30 až 35 pilotů

- vyškolit z 35 rekrutů piloty pro kurýrní a dopravní letecké služby a po výběru pokračovat v doškolení na piloty bojové.

- na Vojenské odborné škole leteckých mechaniků v Liberci vyškolit pozemní technický personál. Tedy zbrojíře, motoráře, krajkaře a skládače padáků. Předpokládaný počet tedy byl 70 lidí

- na Letecké spojovací škole v Chrudimi vyškolit spojovací a naváděcí personál v předpokládaném počtu do 30 lidí

Za vše ujednané převzal odpovědnost generál letectva Alois Vicherek a jeho náčelník štábu brigádní generál Josef Hanuš odpovídal za konkrétní provedení. Vše mělo proběhnout podle zkrácených intenzivních osnov platných a vyzkoušených ve válce. Na zahájení všichni absolvovali intenzivní základní vojenský výcvik. Pro každý kurs byla vydána speciální odborná směrnice platná pro všechny účastníky.

Pokud jde o stíhací piloty, tak u Leteckého pluku 5 v Českých Budějovicích mezi květnem a říjnem 1948 proběhl výcvikový kurz, jímž prošlo 33 izraelských stíhačů. Finální fáze jejich výcviku probíhala na strojích S-
199, někteří prodělali užší specifikaci výcviku na Spitfirech označovaných jako S-89. O tomto vojenském tělese, které zodpovídalo za velkou část výcviku stíhacích pilotů pro Izrael, se musím rozepsat podrobněji.

5. letecký pluk byl součástí 2. letecké divize, která byla na základě nařízení Velitelství letectva, platným od 28. října 1945 ustavena na základě 312. stíhací perutě. Peruť byla rozdělena na dvě části, které se staly základem dvou nově budovaných stíhacích pluků. Na jejich plné vyzbrojení však Spitfiry nestačily, takže na nich zpravidla létaly jen první letky pluků.

Velitelství 2. letecké divize vzniklo 28. října 1945 při reorganizaci 312. stíhací peruti. Od září 1945 bylo umístěno v Českých Budějovicích. Divizi postupně veleli:
plk. Jaroslav Hlaďo říjen 1945 až únor 1948,
plk. Jan Čermák únor až březen 1948 a
plk. Jan Klán červen až červenec 1948
Součástí divize byly Letecký pluk 4 a Letecký pluk 5, vyzbrojené Spitfiry LF.Mk.IXE u nás označen jako S-89. Oba pluky však od února 1947 existovaly pouze jako administrativní velitelství, neboť většina osazenstva divize byla začleněna do nově zřízeného Stíhacího výcvikového střediska České Budějovice. Středisko se v březnu 1949 se přesunulo na letišti Tri Duby u Zvolena na Slovensku, zabezpečujícího přecvičení všech stíhacích pilotů na letoun S-199. Po splnění tohoto úkolu bylo velitelství divize v rámci snižování počtu velitelských struktur 15. února 1950 zrušeno. Divize měla dvě vyšší jednotky:

Letecký pluk 4, působící s čestným názvem Letce Vašátka což byl nejúspěšnější československý stíhač v bitvě o Francii. Vašátko se později v Anglii stal prvním velitelem československého stíhacího křídla, v jehož čele padl v boji, de jure vznikl 28. října 1945 z letky „A“ 312. stíhací peruti. Byl umístěn na letišti Planá
u Českých Budějovic, od června 1949 pak na letišti Plzeň-Bory, a jeho velitelem byl podplukovník Václav Raba. Ve výzbroji pluku se nacházely letouny S-89, roku 1947 obdržel jako první letouny S-199 a CS-199. Pluk byl 1. května 1950 přečíslován na Letecký pluk 6 a o měsíc později, počátkem června 1950 pak byl zrušen.

Nás ale z důvodu akce „Důverné Izrael“ zajímá více Letecký pluk 5, který vznikl 28. října 1945 z letky „B“ 312. stíhací peruti. Byl dislokován na letišti Planá u Českých Budějovic, od června 1949 pak na letišti Plzeň-Bory, jeho prvními veliteli byli:

major Václav Bergman v době říjen 1945 až leden 1946
štábní kapitán Josef Těšínský od ledna do července 1946
podplukovník Hugo Hrbáček od července 1946 do srpna 1947
štábní kapitán Jaroslav Šodek od srpna 1947 do května 1948

V době kdy probíhaly letecké kursy pro Haganu veleli pluku tito důstojníci:

nadporučík Jindřich Bílek od května 1948 do června 1948
podplukovník Jan Klán od června 1948 do února 1949


Po skončení kursů pro Haganu pluku veleli tito důstojníci:

podplukovník Václav Kocourek od února do dubna 1949
podplukovník Jozef Kolembus od dubna až do října 1949

Pluk měl k dispozici letouny S-89, které však v únoru 1947 téměř beze zbytku přešly k nově vytvořenému Stíhacímu výcvikovému středisku České Budějovice a do výzbroje pluku se dostaly letouny S-199 a CS-199, jež mu zůstaly až do léta 1951, kdy přešel na proudové letouny S-102 tedy známe stroje MiG-15. Pluk se počátkem padesátých let stal součástí letectva protivzdušné obrany státu a existoval až do listopadu 1991, kdy byl zrušen.

Součástí této divize se tedy stalo i Stíhací výcvikové středisko v Českých Budějovicích. Stíhacích výcvikové středisko bylo ustaveno 1. února 1947 při velitelství 2. letecké divize v Českých Budějovicích. Zde procházeli výcvikem zejména mladí, již doma vycvičení piloti. Po obvyklých „osvěžovacích“ letech na dvouplošných Bückerech Bü 131D označovaných C-4 a C-104 a dolnoplošných Bü 181B označených C-6 a C-106, létali frekventanti Stíhacího výcvikového střediska na Aradech Ar 96B označovaných C-2. Z těchto strojů potom přecházeli na cvičně-bojové CS-199 a z nich pak na bojové S-199, respektive na Spitfiry LF.Mk.IXE označované S-89.

Stíhací výcvikové středisko fungovalo v Českých Budějovicích do března 1949, kdy bylo přesunuto na Tri Duby na Slovensko. V té době však již éra Spitfirů v Československu končila. Jednak bylo rozhodnuto o přezbrojení stíhacích jednotek československého letectva na stíhačky S-199, jednak byl v běhu export Spitfirů do Izraele, o čemž bude ještě pojednáno dále.

Zde je seznam účastníků kursu Českých Budějovicích:
ANDREWS Stanley, dobrovolník USAAF, zařazen do 103. Tajeset, sestřelen 20. října 1948
ANTIN ( Sid Antein), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset
AURGENTINE (Rudi Aurgarten), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset
BEN (Pinchas, Ben Porat), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset
BLOCH Leslie (Lionel), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset, nezvěstný od 17. října 1948
COHEN Eddie (Eduard), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset, sestřelen 28. května 1948
COHEN Sidney (Sidi), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset, velitel letky
FINKEL Aaron
FLINT
FRANKEL
FREEMAN
GOLDSTEIN Chaim, dobrovolník USAAF, zařazen do Tajeset Negev, zástupce velitele letky
LEVETT Gordon, (Gidion Levavi), dobrovolník RAF, zařazen do 101. Tajeset, později se stal velitelem 103.Tajeset
HAIM (Zakov Ben Chaim)
HENENSON, dobrovolník USAAF
HORWICH, (Horwitz)
ICKOWITZ
JACOBS Sidney ( Sandy), na obrázku co následuje fotografie z letiště
Obrázek
Hatzor, leden/únor 1949, Spitfire „bílá 19“ (2019). V kabině Sandy Jacobs, rukou mu potřásá Yaakov Dori, první izraelský Náčelník štábu izraelských obranných sil - Hagany.

LENARD (Lenart Luis), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset
LICHTER George (Peschikin), dobrovolník USAAF, vedoucí kursů pilotů v akci „Důvěrné Izrael“
LICHTMAN Giddy, zařazen do 101. Tajeset
MEGEE Chris
MANN Maurice( Maurry), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset, nezvěstný od 17. října 1948
MEIRI
MONIS Leo (Moonitz Norman Artur), dobrovolník USAAF
POMERANTZ Samuel (Sam), dobrovolník USAAF, zahynul 18. nebo 22. prosince 1948
RUBENFELD (Rubenfield C., někdy jako Robie), dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset,
RUCH Arnold
SENIOR Boris, dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset,
SHAGAM
WEECKMAN Robert Leslie (Vickman) dobrovolník USAAF, zařazen do 101. Tajeset, nezvěstný od 9. září 1948
WEIZMAN Ezer, dobrovolník RAF, zařazen do 101. Tajeset, později velitel izraelského letectva, ministr obrany a nakonec izraelský prezident...
Obrázek
Zde je fotografie Ezera Weizmana jako velitele izraelského letectva generálem Jicchakem Rabinem. Něco více se o tomto letci dovíme ve třetí kapitole.
WIESENBERG

Tato jména jsou jména, která byla uvedena na tehdy relevantních seznamech a jde o jména převážně krycí. V závorkách jsou uvedena jména tak, jak se uvádí v literatuře či jak je upřesnili pamětníci.
Podle výpovědí pamětníků zejména plukovníka Nori Harela, plukovníka Gazita který prošel druhým kursem jako Schwartzman Haim Izaiho a Elijahu Faingersche tento kurz absolvovali také:

MODI Alon, dobrovolník RAF, zařazen do 101. Tajeset, její první velitel, padl v boji 17. října 1948
ALPERSTEIN Hugo
SEGEN Leslie
POMERANTZ William
KENER Misha
HANSEN

Zcela jistě jsou v tomto seznamu uvedeni, ale pod krycími jmény a podle údajů vojenské sekce historie izraelského letectva v kursu byli zařazeni:

AMERI Nachman
KENER Michael
HANNSON Itzchak

Průměrné nálety hodin vzhledem k tomu, že šlo pouze o přeškolovací kurs, šlo přece o zkušené letce, mnohdy válečné veterány nebyl velké. Na letadlech C-2 se nalétalo od dvaceti minut u Maurice Manna po 13 hodin u Haima. Asi to bylo dáno tím, kolik podle názorů instruktorů bylo potřeba. Na letounech CS-199 byl už nálet malý – od jedné letové hodiny po maximálně 3 hodiny a 20 minut. Na bojových letounech S-199 byl nálet od 25 minutu pilota Lichtmana po 5 hodin a 40 minut u pilota Goldsteina.
Bylo to poměrně individuální, ale výsledek se dostavil. Krátce po ukončení výcviku první piloti na letounech S-199 odcestovali do Izraele a ihned se na čerstvě smontovaných letadlech dopravených sem leteckou cestou zapojili do boje.

Druhý pilotní kurs
Druhý pilotní kurs byl zahájen na počátku července 1948 u Letecké vojenské akademie v Hradci Králové pod názvem „ Zvláštní Školení u LVA“
Účastníky bylo 12 Izraelců se zkušenostmi z dosavadního civilního létání jako dopravní piloti nebo piloti sportovní s malou praxí. K nim později přibyl třináctý Izraelec. Jejich výcvik měl tedy charakter pokračovacího pilotního výcviku.
Byl to asi hodně našlapaný kurs. Než byl celá kurs přemístěn ke dni 8. září 1948 do Českých Budějovic, těchto 13 frekventantů nalétalo:
367 hodin za dvojitého řízení a
573 hodin samostatných letů
To dává průměr 74 hodin na jednoho frekventanta. To je úctyhodné číslo. Tato etapa výcviku byla zakončena několikadenní ostrou střelbou a bombardováním na letišti Milovice
Výsledky:
5 frekventantů hodnoceno výtečně
5 frekventantů hodnoceno velmi dobře
5 frekventantů hodnoceno dobře
V hlášeních se vždy vyzdvihuje vysoká motivovanost a neuvěřitelně pevná morálka těchto izraelských občanů. Jejich český velitel, praporčík letectva Jaroslav Lovětínský o nich napsal, že jejich jediným přáním je se co nejrychleji vycvičit a být zařazeni do boje.

Bohužel spěch si vybral i daň. Naštěstí ne na životech, ale je pravda že od 20. července do 2. záři 1948 zde v rámci tohoto kursu došlo k několika leteckým nehodám. Zde je jejich seznam.

20. 7. 1948 nezvládl přistání Maxmilian Ruff a propadl se s letounem C-2B.521 tr.č. A-171 asi z výšky 1,5m. Letoun byl hodně poškozen (vyvrácený podvozek, proražená náběžná hrana, zlomená vrtule atd.), ale byl opraven. Křídlo a vrtule byly vyměněny ve školních dílnách sejmuté dílce odešli k tvární opravě. Škoda činila 20% z celkové ceny letounu.

20. 7. 1948, tedy ten samý den Salomon Marmorosh po přistání předčasně stočil letoun C-2B.531 mimo dráhu. Letoun byl také hodně poškozen (téměř shodně jako předchozí stroj) a byl také opraven ve školních dílnách, výše škody byla shodná

21. 7. 1948 nezvládl pilot Zivel Cvi či možná Zibel Loi větší odskočení při přistání letounu C-2B.516. Letoun skončil s vyvráceným podvozkem, zlomenou vrtulí a ohnutým motorovým ložem. Byl opraven pouze za cenu toho, že drak i motor musely k tovární opravě. Škoda v tomto případě dosáhla 40% z celkové ceny letounu.

23. 7. 1948 začal za letu vynechávat motor letounu C-2B.623 tr.č. A-123. Pilot Daniel Aloni po ztrátě orientace zvolil nouzové přistání do pole JZ od obce Chotělice. Pilot opustil letoun, ale nevypnul požární kohout ani magneta a letoun shořel. To bylo v hlášení označeno za hrubou chybu která právě prot vedla k úplné ztrátě stroje.
Tyto informace pochází z hlášení velitele Vojenské letecké akademie plukovníka Františka Rypla ze dne 3. srpna 1948, uloženého v archivu Ministerstva vnitra České republiky, číslo spisu 425-361-4

17. 8. 1948 při nočním létání zatáhl omylem pilot Moshe Sidi podvozek letounu C-2B.582 a ten sednul na břicho. Došlo k uražení vrtule, deformaci klapek, a poškození pravého křídla. Letoun byl opraven.

20. 8. 1948 opět sednul letoun na břicho. Pilot Maxmilian Ruff zapomněl při přistání vysunout podvozek letounu C-2B.584 tr.č. A-194. Opět došlo k uražení vrtule, dále byl poškozen olejový chladič. Letoun byl opraven.

23. 8. 1948 byl na letišti v Hradci Králové pilot Ray Fuchs dlouhý při přistání s letounem C-2B.650, vyjel z dráhy a převrátil letoun. Byla uražena vrtule, poškozena směrovka a kabina letounu. Letoun byl ale i v tomto případě opraven.
Tyto další údaje jsem našel zde: http://www.pavpec.info/lva.html

Po přesunu do Českých Budějovic se pokračovalo na Spitfirech. Do přerušení kursu pět těchto frekventantů dospělo na těchto strojích až k samostatným letům.
Byli to tito muži:
Fine Moti
Litwitz Gerschen
Shapiro Daniel
Stern Tibryo
Schwatzmann Izaiha
Ostatní dosáhli kvalifikaci pro kurýrní lety a bylo jim doporučeno u domácích polních jednotek výcvik dokončit se zaměřením na stíhací létání.

Osobnost jejich velitele je důležitá. A to tak, že velmi. Takže pár slov o tomto muži.
Jaroslav Lovětínský se narodil 20. dubna 1917 v Gross Kadolz v dnešním Rakousku. Prošel československým legionem v Polsku. Byl zatčen NKVD a prošel několika tábory GULAG-u. Dne 9. března 1941 vstoupil do československé jednotky v Haifě, od 21. října 1942 působil jako pilot RAF u československé 311. bombardovací perutě. V osvobozeném Československu se stal 2. února 1946 rotmistrem z povolání a působil jako instruktor létání ve Vojenské letecké akademii v Hradci Králové. V roce 1949 byl propuštěn do zálohy a v roce 1953 ho začali trestně stíhat. Jak dopadl nevím, ale pracoval v různých zaměstnáních, dlouhá léta pracoval jako dělník v kosteleckém Osinku. Zemřel 14. července 1975.

Mimo něj zde byli jako učitelé létání určeni:
štábní rotmistr Ladislav Kuška od 25. 7. 1948 zastupovaný rotmistrem Josefem Medunou
dále zde bylo vyčleněno 30 leteckých mechaniků, 1 radiomechanik, 1 elektrikář
Denně bylo pro létání vyčleněno 10 letounů
Za stát Izrael jako instruktoři pracovali dva muži:
FUSCH Ray Murray, dobrovolník USAAF
KAPLAN Henry, dobrovolník USAAF

Na závěr textu o druhém pilotním kursu následuje seznam účastníků:
ALONI Daniel
FINE MOTI – vlastním jménem Mordechai Hod, v letech velitel izraelských vzdušných sil, velitel při útoku na arabská letiště v Šestidenní válce.

Obrázek
Mordechai Hod, příslušník 101.Tajeset, v roce 1948, muž vlevo.
FRIDMANNIS Jonas
GOLDENBERG David, bývalý poručík USAAF
LEWY Reuven
LITWITZ Reuven
MARMAROSCH Salamon
RUFF Maxmilián, vlastním jménem Mayer, pilot letecké společnosti ARKIA, což byla a myslím že i doposud je izraelská civilní letecká společnost
SCHWARTZMAN Haim Izaiha, v budoucnosti dosáhne velké kariéry a stane se velitelem letecké školy pro izraelské letectvo
SIDI Moshe, vlastním jménem Moyss
SHAPIRO Daniel, budoucí hlavní pilot izraelského vojenského letectva. Zde jsou dva obrázky s touto legendou izraelského letectva:
[align=center]Obr. první: Obrázek Obr. druhý: Obrázek
Na prvním obrázku Dani Shapira nastupuje do Spitfiru „bílá 12“, u něj je další pilot Grisha Braun. Obrázek byl stvořen na letišti Azion air strip, severně od pouště Negevu, rok 1949. Na druhém obrázku je Dani Shapira opřený o Spitfire „bílá 26“, ve stejném roce.
A zbývají nám dva piloti a to jsou :
STERN Tibryo
ZIEBEL Zvi

Třetí pilotní kurz
Byl zahájen 7. července 1948 a probíhal v Leteckém učilišti v Prostějově, u Pilotní školy III. Olomouc. Velitelem školní letky v té době byl štábní kapitán Antonín Ocelka.
K výcviku nastoupilo 32 osob, a to 28 československých občanů, 1 Polák a 3 Izraelci.
Podle programu výcviku šlo o zkrácený základní výcvik a pokračovací výcvik. Bylo naplánováno nalétat až 150 hodin na letounech Bücker a Arado.

Průprava na dvoumotorovém Siebel Si-204D měla obsahovat 20 hodin. Plánovalo se i 5 hodin soubojových letů. Vybraní frekventanti potom měli pokračovat na Spitfirech, minimálně 20 hodin.
Tento kurs byl rozšířen o dalších 15 frekventantů, izraelských státních příslušníků,a program výcviku byl zaměřen obdobně.

Na základě prvních výsledků praktického výcviku a vyhodnocení psychických a fyzických předpokladů bylo z prvního běhu kursu vyčleněno 10 lidí, kteří byli přeřazeni do Letecké spojovací školy v Chrudimi. Po inspekci inspektora izraelského letectva Herolda Greena ve dnech 12. až 13. srpna 1948 v Olomouci byly řešeny jisté organizační nedostatky:

- pomalé tempo výcviku, což vedlo k nařízené intenzitě letů až 12 hodin týdně, s přestávkou ve výcviku jeden den v týdnu
- personální problémy, což vedlo k opatřením hlavně z izraelské strany
- právní a ekonomické otázky, což pomohlo přijmout takové kroky, které umožnily potřebné věci dořešit v reálném čase, hlavně šlo o potřebné emigrační dokumenty.

Nárůst intenzity se ale nepříznivě odrazil v navýšení leteckých nehod a katastrof. Letecký dorostenec Gideon Szuran zahynul při cvičení na letecké střelnici v Židovicích. Velké neštěstí se stalo dne 24. listopadu 1948, kdy se při souběžném létání a plnění odlišných úkolů srazily ve vzruchu dvě letadla, ve kterých zahynuli letečtí dorostenci Juraj Moškovič a Leopold Bergman.
K poslednímu listopadu byly oba běhy kursu ukončeny. Z celkového počtu 35 pilotů – absolventů, kteří ukončili základní pokračovací výcvik jich bylo
- 8 hodnoceno výtečně
- 11 velmi dobře
zbytek byl hodnocen dobře a dostatečně. Podle dosažených výsledků jim bylo vystaveno doporučení pro další výcvik

Seznam frekventantů kursu:
BERGMAN Leopold – zahynul při letecké katastrofě 24. listopadu 1948
BRONSTEIN Lev, vlastním jménem Bronstein Lolek, dnes známý pod jménem Granot
FEDER Ervín
FINK Milan
FIŠER Mikuláš, vlastním jménem Fischer Mirek, pozdější instruktor singapurského letectva, dnes vystupuje jako Scheffer Meir
JELÍNEK Miloš, dnes žijící v USA s novým jménem Yoeli
KAFKA Ladislav
KOSTA Jan, později letecký instruktor na letišti Ramat David
LANGER Pavel
LAUFER Heřman
LEBOVIČ Emerich, vlastním jménem Leibowitz Imre, dnes Zvi Lavon
MEISL Hugo, později velitel 110. Tajeset, pod jménem Marom
MOŠKOVIČ Juraj, zahynul při letecké katastrofě 24. listopadu 1948
MUNK Peter, dnes RNDr. Yehuda Manor, v izraelském leteckém výzkumu
PLAČEK Josef, vlastním jménem Joe Alon, později velitel 117. Tajeset, zahynul při atentátu v roce 1986
SCHÖN Kurt vlastním jménem Schmuel Schein
SZURAN Gideon, zahynul při leteckých střelbách 25. října 1948
ŠAJO Tibor, podle pamětníků neodešel nakonec do Izraele
ŠAJOVIČ Ladislav, vlastním jménem Shajovitz

Zde uvedení frekventanti byli všichni původem z Československa. Následuje skupina frekventantů, která do kursu nastoupila z Izraele a byla tak označena jako „skupina IZRAEL“

AVIGDOR Josef
AVISAR Jacov
BEN-HAIM Jacov, vlastním jménem Chaim, později velitel 69. Tajeset
BERNSTEIN Menachem
BIREBAUM Nachoom
BUDILOVSKÝ Ishak
BUDNIK Ishak
FELDMAN Moshe
FINGERSH Alis
GROSSER Peretz
KAUFMAN Artur
LACHOVSKÝ Israel
RITTERMAN Arye
RUTH Daniel
WEDELES Oswald
ZWI Ziv

Podle pamětníků se kursu účastnil i POLLAK Stefan. Naopak z pilotního kursu byli dne 21. července 1948 přeřazeni do kursu v Letecké spojovací škole v Chrudimi tito frekventanti:
KESSLER Jakub
PŘIBYL Alois
ORNŠTAJN Alex
BERKOVIČ Oskár
GARAY Mikuláš
GERON Chaim
BERNŠTEIN Baruch
NIŇO Šimon
KALO Solomon
MAŠIACH Isak

Bylo to dáno tím, že kurs v této škole se dostal do vážných potíží. Instruktoři a frekventanti nedokázali najít společnou řeč, byly vážné potíže s kázní a hrozilo, že důležitá složka pro chod izraelského letectva nebude vyškolena. Proto po náročných testech došlo k tomuto přeřazení. Toto krajní opatření pomohlo situaci alespoň částečně napravit. Frekventanti vyřazení z kursu v Letecké škole v Chrudimi byli odeslaní k výcviku u motomechanizované brigády na Libavé. Skupina Izrael tvořená s lidmi s leteckou průpravou u civilních leteckých složek tak kurs doplnila, aby byl zajištěn dostatečný počet vycvičených pilotů.

V roce 1992 byla odhalena ve Vojenském historickém ústavu pamětní deska připomínající naši pomoc Izraeli, která spočívala i ve školení pilotů pro vznikající izraelské letectvo. Při těchto příležitostech bylo několik leteckých instruktorů, kteří izraelské piloty měli ve své péči vyznamenáno izraelskými vyznamenáními. Vyznamenání jim předával izraelský prezident Chaim Herzod.
Byli to tito lidé:

URUBA Petr, W/O, 787198 , 311 Sqdn, rtn./R/plk., * 15/12/15, Rusava /Kroměříž/, Pilot

KOCFELDA Pavel, F/O, 787471 (149254), 313 Sqdn, por./R/genmjr., * 26/06/17, Horní Suchá /Karviná/, Pilot, † 06/10/92

MALÝ Milan, Sgt, 788498 , 312 Sqdn, des./R/pplk., * 30/09/23, Brno, Pilot

PICEK Karel, F/Sgt, 787125, 312 Sqdn, rtm. /R/plk., * 02/11/12, Praha, Instrument Repair I

PROKOPEC Josef, F/Sgt, 788143, 310, 312 Sqdn, rtn./R/plk., * 07/02/19, Stradouň /Chrudim/ , Pilot

KIŠKA Josef, Sgt, 788469 , 310 Sqdn, čet./R/pplk., * 27/10/18, Životice /Karviná/, Pilot, † 18/11/94

HÁJEK Jaroslav, F/Lt, 787226 (126100), 311 Sqdn, por./R/plk., * 20/03/15, Jaroměřice n. Rokytnou /Třebíč/ , Pilot, † 23/09/95

ZADROBÍLEK Ladislav, F/Lt, 787552 (132694), 310 Sqdn, por./R/plk., * 14/06/16, Hrochův Týnec /Chrudim/, Pilot

Z tohoto seznamu vyplývá více než jasně, že ti instruktoři, kteří u nás cvičili izraelské piloty byli stateční a zkušení válečníci. Šlo o elitu našich vzdušných sil a možná i proto ty pilotní kursy měly tak dobré výsledky. Tito válkou prošlí bojovníci věděli, co jejich žáky čeká a snažili se, aby jejich šance v boji byly co největší. Také rozuměli tomu, co pro ně znamená bojovat za vlast - sami tím prošli.

Nasazené stroje S-199 a jejich piloti začali ihned měnit poměry na bojištích izraelské války za nezávislost. Už dne 29. května 1948, ve večerních hodinách odstartovaly čtyři izraelské S-199 na svůj první bojový let. Byly to právě smontované první 4 kusy dopravené do Izraele. Každý z těchto letounů měl pod trupem zavěšeny dvě 70 kg pumy, a plně nabité kulomety a kanóny. Jedním z pilotů této mise byl Ezer Weizman, budoucí izraelský prezident.

Tato skupina pilotů zaútočila na egyptskou motorizovanou kolonu, která postupovala na Tel-Aviv a byla od města vzdálena pouhých 30 km. Egyptské síly čítaly stovky vozidel, včetně deseti tanků. Pumy těžké 70 kg a palubní zbraně nenapáchaly egyptské straně výrazné škody, ale účinek na morálku egyptských vojáků byl rozhodující. Ta utrpěla vážné škody a egyptský postup na Tel-Aviv byl zastaven. Stalo se to u jednoho mostu, který se stal proslulý tím, že je u něj nápis tohoto znění: „JEN SEM“
Izraelci při této akci utrpěli také ztráty. O jeden letoun i s pilotem Cohenem Sidneym, který zahynul, je připravila protiletadlová palba nepřítele. Druhý stroj byl těžce poškozen při přistání, pilotovi se naštěstí nic nestalo. Bylo to jedno z mnoha špatných přistávacích manévrů, kterými tato letadla bohužel proslula. Na dalším obrázku je David Ben Gurion s piloty 101. Tajeset. Rodící se letecké eso Modi Alon je uprostřed:

Obrázek
Prvního sestřelu na S-199 dosáhl 3. června 1948 pilot Mordechai "Modi" Alon, velitel v té době nově vytvořené 101. Tajeset Při návratu z bitevní akce, spatřil dvojici egyptských Dakot, improvizovaně upravených na bombardování, jak se nese nad Tel-Avivem. Ignoroval přítomnost stíhacího doprovodu, skládajícího se ze čtyř egyptských Spitfirů, zahájil boj a oba tyto stroje sestřelil. Útok tohoto pilota na jednu z egyptských Dakot ukazuje následující fotografie:

Obrázek
Izraelci celkově koupili 25 těchto strojů, ale do Izraele jich dorazilo 23. Do bojů byly nasazeny všechny. Následuje přehled, který by měl i když trochu nevyváženě vyjasnit jaký byl osud těchto letadel.

Nehody tedy operační ztráty.
3x došlo k nehodě při vzletu, dva stroje bylo nutno odepsat
8x došlo k nehodě při přistání, z toho dva stroje havarovaly dvakrát, tři stroje bylo nutno odepsat
5 nehod bylo způsobeno neznámými příčinami, jeden po ní byl odepsán

Při přepravě byly ztraceny dva stroje

V bojové akci byly ztraceny celkově čtyři stroje.

V boji na palubách těchto letadel padli nebo zmizeli čtyři piloti:
COHEN Eddie, sestřelen 25. května 1948
BLOCH Leslie nezvěstný od 10. července 1948, pravděpodobně padl
VEECKMAN Robert Laster, nezvěstný od 9. července 1948, pravděpodobně padl
MANN Maurice, známý jako Modi Alon, sestřelen 16. října 1948

Bojové úspěchy těchto letadel byly poměrně dobré. Podařilo se jim sestřelit:
2 dopravní letouny Dakota egyptského letectva
3 egyptské Spitfiry
1 syrský Harvard
1 Dragon Rapide společnosti Arab Airways

Dosažené úspěchy byly dosaženy při ztrátách čtyř vlastních strojů, z toho dva protiletadlovou palbou z pozemních stanovišť.

Po dodávce letounů S-199, které rozhodně nebyly strojem, který by se stal pýchou kteréhokoliv letectva, protože z technického a letového pohledu byly tyto stroje více než problematické a dá se říci, že Izraelci v podstatě nic horšího už ani koupit nemohli. Díky embargu však neměli na výběr. Jediné Československo bylo v té době ochotno poskytnout Izraeli pomoc. V kontextu s vlastnostmi letadla S-199 je zajímavá cena, za jakou je Izrael koupil. Za komplexní dodávku prvních deseti kusů zaplatil celkem 180 000 amerických dolarů a to v době, kdy se daly pořídit nesrovnatelně lepší Mustangy P-51D z válečných přebytků za 4 000 USD za kus. Na druhou stranu je potřeba vidět, že v této ceně byly kromě letadel i náhradní díly, velké – miliony kusů - množství munice a leteckých pum, opět desítky tisíc kusů, doprava a další složky.

Zákonitě tedy přišel další krok, jednání o nákupu něčeho lepšího. A to o Spitfiry IX. A na ně se podíváme v další kapitole. Na závěr této kapitoly jsem vložil fotografii muzejního kusu Avie S-199 v izraelském muzeu.

Obrázek
Naposledy upravil(a) Pátrač dne 25/5/2011, 14:42, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

KAPITOLA DRUHÁ: CESTA SPITFIRŮ DO IZRAELE A PÁR SLOV O JEJICH ODSUDECH V TÉTO ZEMI
První kapitolu jsem ukončil tím, že po dodávkách letounů S-199 izraelská strana začala jednat. Hlavní obchodní persona za Izrael, Otto Felix, intervenoval u velitele letectva generála Vicherka ve prospěch uskutečnění dodávky letounů S-89, tedy strojů Spitfire LF Mk.IX E. V tomto případě šlo o stroje zakoupené na konci války exilovou vládou, které poté přeletěli českoslovenští příslušníci RAF do Československa. Tyto letouny byl speciální verze pro boj v nízkých výškách s motorem lépe pracujícím v malé výšce a zkrácenými křídly pro vyšší obratnost.

Obrázek

Československý souhlas s odprodejem těchto letadel byl ovlivněn skutečností, že na dodávky náhradních dílů pro tyto letouny se vztahovalo embargo a proto již bylo téměř nemožné zajistit jejich dlouhodobý provoz v rámci československého letectva.
Proto nakonec dne 7. června 1948 ministerstvo národní obrany vydalo výnos, ve kterém uvolnilo 30 letounů Spitfire LF Mk.IX E s výstrojí a výzbrojí, avšak bez munice a radiostanic. Izraelská strana pak navýšila požadavek na celkem 50 letounů tohoto typu. Její zájem pak byl uspokojen rozhodnutím ministerstva národní obrany ze dne 3. srpna 1948.

K tomuto má vztah následující dokument vyhotovený dne 16. října 1948.

Jde o vyjádření II. sekce Ministerstva zahraničních věcí k žádosti československých kovodělných a strojírenských závodů o povolení dodávky dalších 20 kusů těchto velmi ceněných letadel. Dokument uvádí ,že podobná žádost na 30 kusů byla schválena v červnu stejného roku. Dokument dále hovoří o 13 kusů záložních motorů a dokonce uvádí hodnotu kontraktu ve výši 1 253 600 amerických dolarů.
Na dokumentu je vidět jak postupně cestoval po kancelářích a jak na něm přibývá podpisů.

Zajímavá je koncovka celého dokumentu, pravděpodobně ze dne 27. října 1948. V ní cituji:

„ M.z.v. souhlasí s dodávkou letadel, o nichž jedná Váš výše citovaný přípis. Připomínáme znovu, aby byla zachována firmou tak i odběratelem největší diskrétnost“.

No a zbývají nám poslední tři dokumenty. První z nich má vztah k dodávkám letadel S 89 tedy Spitfire IX, do Izraele a je datován 19. února 1949 a je to stanovisko MNO k dodávce 12 kusů podkřídelních přídavných nádrží na tato letadla.

Obrázek

MNO sděluje, že není námitek s obligátními podmínkami. Důležitá ale je poslední věta, tedy vlastně celý poslední odstavec. Tam je přímo uvedeno:

CITUJI: „ Současně MNO poznamenává, že vývoz 50 letounů S 89 do státu Izrael byl povolen výnosem MNO čj. 1592/Taj.-48 ze dne 5. 11 1948“.

Druhé dva dokumenty pojednávají o dodávkách náhradních dílů letounů S 89, tedy Spitfirů IX. Konkrétně jde o vrtulové listy.

[align=center]Obr. první: Obrázek Obr. druhý: Obrázek

První je datován dne 7. Března 1949 a podnik KOVO, akciová společnost, v něm žádá o povolení k podání nabídky na vrtulové listy. Jedná se o 100 až 150 kusů tohoto dílce pro vrtule ROTOL. Ty byly jako sestava montovány na Spitfiry. Ale je zde zádrhel. Aby je bylo možno dodat, je potřeba je vyrobit a to z materiálů, které vlastní právě MNO. KOVO připomíná, že v Izraeli jsou desítky těchto letadel a je potřeba tyto díly dodat.

Druhý dokument potom s rychlostí až překvapivou, myšleno ironicky dne 31. března 1949 toto povoluje. A to jak jednání tak oznamuje i skutečnost že potřebný materiál ze zásob MNO bude odprodán, aby se transakce mohla uskutečnit.

Takže je jednoznačně prokázáno, že do Izraele bylo odesláno v rámci dvou izraelských akvizic značné množství stíhacích letounů Supermarine Sifire. Tyto akvizice proběhly v letech 1948-1949.
První kontrakt ze září 1948 až únor 1949 řešil dodávku 50 letounů tohoto typu. Ode 18. září 1948 do 10. ledna 1949 bylo do továrny v Kunovicích pro Stát Izrael předáno celkem 45 letounů S 89. Z tohoto počtu 45 kusů jich:
- 20 kusů přelétlo,
- 16 bylo transportováno v bednách drahou,
- 7 je připraveno k transportu v bednách a
- 2 havarovala, po opravě budou transportována v bednách“.
Tyto údaje platí ke dni 10. únoru 1949. Posledních pět kusů se zatím nacházelo na letištích naší armády a jejich přelet do Kunovic byl plánován na nejbližší období. Nakonec bylo vše naplněno v duchu uzavřených dohod. Poslední transport odešel z naší země koncem února 1949.

Ve Vojenském historickém archivu, oddíl MNO, odbor, č.j.: 2309/taj. 1949- se nachází strojová kopie návrhu smlouvy na prodej celkově 50 kusů letounů Spitfire. Píše se v ní pár zajímavých věcí. Například:

- letadla budou dodána v tom stavu v jakém se nalézají do Kunovic, se standartní výzbrojí

- cena za jeden stroj byla navržena na 23 000 dolarů, v ceně jsou i náhradní díly a přídavné nádrže počtu 40 kusů.

Mimo cenu je:

- generální revize každého stroje, průměrná cena prací cca 6 000 dolarů, tempo prací 10 až 15 strojů měsíčně

- povrchové opravy a laky průměrné ceně cca 800 dolarů

- výlohy za přepravu s míst běžné dislokace do Kunovic, přeprav do Izraele a ND spotřebované při generálních revizích budou účtovány zvláště.

- platba: 50% ceny předem při podpisu smlouvy a zbytek do 30 dnů od dodávky posledního letounu

Druhý kontrakt z počátku listopadu 1949 hovořil o nákupu 11 letounů, z toho dvou určených na náhradní díly.

Dne 3. listopadu 1949 akciová společnost KOVO potvrzuje příjem objednávky od státu Izrael. Dopis - objednávka udává, že na základě předběžného jednání izraelská strana tímto dopisem žádá dodávku těchto strojů a materiálu:
9 kusů letadel Spitfire IX, letuschopných s těmito imatrikulačními značkami:
TE 515, TE 516 a TE 554,
SL 654 a SL 662
MK 257, MK 567, MK 651 a MK 752

2 kusů letadel značek TE 556 a TE 574 neschopných letu, určených jako zdrojů náhradních dílů.

Cena letadel: 72 000 dolarů

K této ceně byl Izrael připravit doplatit tyto sumy:
- přepravu všech letadel do Kunovic a to 900 dolary
- povrchovou revizi 9 letadel a to 6 750 dolary
- zalétaní 9 kusů letadel v ceně 900 dolarů
- de montáž 9 kusů letadel před uložením do beden a to 900 dolary
- demontáž a očištění dvou kusů neletuschopných letadel 4 050 dolary
- uložení všech 11 letadel v bednách 4 730 dolarů
- přepravní bedny na trupy, křídla a vrtule v celkové ceně 8 426 dolarů
Dodávka měla být realizována do 15. února 1950

O pár dní později, 8. listopadu 1949 akciová společnost KOVO podala izraelskému velvyslanectví nabídku na koupi celkově 12 kusů motorů MERLIN.
9 motorů je nových
1 motor byl po generální revizi a
1 motor byl havarovaný.
Celková cena za všechny motory byla stanovena na 26 000 dolarů a na potřebné přepravní bedny potom 1 120 dolarů. Bylo stanoveno, že tyto motory budou dodány s potřebnými dokumenty do 31. prosince 1949. Platba byla provedena zálohově předem.

Přejímku pokud vše proběhlo tak jak mělo, měli provést tito lidé:
doktor Asher Citron
Jindřich Chobocký
a R.H Dawn a to v závodě AVIA.

Tedy celkem bylo zobchodováno 61 letadel a to včetně kusů, které byly ztraceny v rámci přeletových akcí a dopravy ke koncovému zákazníkovi do Palestiny. Je zajímavé, že většina pramenů píše pouze o 59 kusech letadel. Je možné, že tyto prameny uvažují pouze s letadly schopnými letu. Narazil jsem i na informace, že to bylo jinak – že jich bylo dodáno 70 a dokonce 71, ale celé mi to připadalo jako jakási konspirační teorie jejíž reálnost je mimo okruh mého zájmu.

Koneckonců statistiky hovoří jasně. Takže se na ně podíváme.

Je neodikutovatelné, že odlet trojice československých stíhacích perutí z Velké Británie do vlasti byl stanoven na 7. srpna 1945. Ráno toho dne v osm hodin ráno začalo z Manstonu postupně vzlétat celkem 54 Spitfirů LF.Mk.IXE směrem ku Praze. Všechny stroje měly podvěšeny podtrupové přídavné nádrže o obsahu 410 litrů paliva. Kolem půl jedenácté svaz dospěl do místa plánovaného mezipřistání, americkému polnímu letišti R-16 v Hildesheimu, ležícímu jihovýchodně od Hannoveru. Hned po dosednutí se však obloha zatáhla a základna mraků sahala až na zem, což způsobilo několikadenní zpoždění. Směrem k domovu vzlétli až 13. srpna
1945 ve odpoledne a večer kolem sedmnácté hodiny dolétli k Praze.

Protože kompletní přezbrojení našich leteckých jednotek ve Velké Británii ještě nebylo k tomuto datu hotovo, zbylých šestnáct Spitfirů dorazilo do Československa o několik týdnů později:
- dvanáct přistálo v Praze 24. srpna 1945 a
- 8. září 1945 přiletěly ještě čtyři.
- do konce roku 1945 dorazily údajně ještě další dva. Celkem tedy přelétlo z Velké Británie do Československa 72 Spitfirů LF.Mk.IXE.

Ještě před koncem roku 1945 a pak v dubnu 1946 však nově jmenovaný podnáčelník hlavního štábu pro zvláštní úkoly, divizní generál RNDr. Karel Janoušek, vedl s britskou stranou jednání o dalších vojenských dodávkách. Z československé strany se kromě jiného uvažovalo o zakoupení dalších, celkem 175 Spitfirů, které měly jednak doplnit stavy těch pluků našeho letectva vyzbrojených těmito letadly na plné tabulkové počty, a měly také nahradit do té doby havarované stroje. Realizovala se však jen dodatečná dodávka v počtu šesti Spitfirů. Byly dodány mezi prosincem 1946 a červnem 1947. To zvýšilo celkový počet do Československa dodaných Spitfirů LF.Mk.IXE na celkových 78 kusů.

Podle statistiky pořízené k 11. červenci 1946 mělo československé vojenské letectvo k dispozici celkem 146 stíhacích letounů, přičemž Spitfiry LF.Mk.IXE označované jako S-89 tvořily téměř polovinu. Bylo jich celkem 68, zatímco zbytek tvořilo:
- 24 sovětských Lavočkinů La-5FN a
- 54 Lavočkinů La-7.
Spitfiry, které byly vyrobeny zcela nově, tvořily nejkvalitnější součást tehdejšího čs. stíhacího letectva.

z 15. března 1948 jich mělo celé československé letectvo k dispozici celkem 64 kusů, z nichž bylo:
- 53 letuschopných a
- 11 opravovaných.
- další 4 kusy byly neprovozuschopné a hodnocené jako neopravitelné nebo už totálně odepsané. Bohužel není mi úplně jasné, zda do tohoto počtu jsou započítány i letouny Bezpečnostního letectva. Nedá se nic dělat, je zde potřeba malá odbočka.

Dne 1. července 1935 byla výnosem MV č. 45.866/13-1935 zřízena československá letecká policie, jejíž výkon byl svěřen četnictvu. Četnických leteckých hlídek bylo na počátku zřízeno pět:
- v Chebu,
- Růžodole u Liberce,
- Hradci Králové,
- Dolním Benešově u Opavy a
- Vajnorech u Bratislavy.
Od samého počátku stál u jejich zrodu major Antonín Vlk, který se stal také jejich velitelem. Původní plán na zřízení celkem patnácti leteckých hlídek, které by pokryly celé území Československé republiky, ztroskotal na politické situaci konce 30. let. Smutný konec četnických leteckých hlídek přišel oficiálně 31. března 1939, tedy 2 týdny po vzniku protektorátu.

Po skončení 2. světové války bylo v roce 1946 zřízeno bezpečnostní letectvo, zahrnující velitelství letectva sboru národní bezpečnosti při ministerstvu vnitra, letecké oddíly a letecké hlídky. V jeho čele stál opět Antonín Vlk, tentokrát už v hodnosti plukovníka. V úkolech bezpečnostního letectva se odrážel jak vývoj letecké techniky, tak i potřeby doby a vývoj politické situace na našem území. Letecké hlídky tak prováděly ochranu vzdušného prostoru proti cizím letounům, dozor nad civilními aerokluby, pomáhaly při živelných pohromách, ale také pátraly po banderovcích a dalších pachatelích trestné činnosti. Prováděly také kurýrní službu.

Tato letecká policejní složka obdržela koncem roku 1947 i Spitfiry LF.Mk.IXE. Obvykle bývá udáváno, že Bezpečnostní letectvo převzalo pět Spitfirů, které dostaly novou imatrikulaci:
OK-BXA,
OK-BXC,
OK-BXD,
OK-BXF a
OK-BXL.
Známy jsou však i imatrikulace OK-BXP a OK-BZN, takže nelze vyloučit, že jejich počet zde mohl být i vyšší.
Sloužily zde zcela jistě do listopadu 1948. Nevím tedy, kde by se vzalo 70 či 71 letadel pro Izrael.

Spitfiry byly od dosavadních uživatelů, tedy od Letecké základny 2. dislokované na letišti v Českých Budějovicích, Letecké základny 5. na letišti v Pardubicích a Vědeckého leteckého ústavu v Praze-Letňanech - postupně přelétány do Kunovic. Zde procházely celkovými revizemi a byly připravovány na dopravu k novému uživateli. Naprostá většina se jich do k novému uživateli dostala v rozmontovaném stavu – nejprve po železnici do některého ze středomořských přístavů a odtud lodí do Izraele. Zoufalá snaha Izraelců stupňovaná složitou bojovou situací na bojištích války o nezávislost o jejich co nejrychlejší dodávku však vedla k tomu, že prvních osmnáct Spitfirů směřovalo do Izraele „po vlastní ose“, tedy vzduchem. Operace dostaly název Velveta 1 a 2.

Budeme tedy brát v potaz pouze to, že po vzniku státu Izrael vyslanectví izraelského státu. Od května 1948 do dubna 1950 bylo – vedle 25 letounů S-199 - do Izraele dodáno celkem 59 letuschopných a 2 neletuschopné letouny S-89, tedy prakticky všechny, které československému letectvu ještě zbývaly. K nim obdrželo izraelské letectvo z Československa ještě dvanáct záložních motorů Merlin 66, z nichž jeden byl defektní, dále menší množství palubních zbraní a nezjištěné množství munice a náhradních dílů.
Geneze obchodu s těmito stroji byla, jak už jsem podle dokumentů částečně rekonstruoval taková:
- nejprve bylo v červnu 1948 vydáno povolení na vývoz prvních 30 Spitfirů s výzbrojí a výstrojí, ale bez munice.
- v září 1948 byla kvóta zvýšena na 50 kusů a
- v listopadu 1948 na finálních 61 kusů, z toho dva neletuschopné na náhradní díly, a
- na dvanáct motorů Merlin 66.
Za jeden Spitfire byla kalkulována cena 23 000,- USD, k níž se započítávaly náklady na revize, opravy a úpravy, prováděné v Avii Kunovice. Celková hodnota kontraktu na Spitfiry spolu s palubními zbraněmi, municí, náhradními díly a technickými úpravami byla koncem roku 1949 kontována částkou 48 700 000,- Kčs. Zástupci izraelské strany to považovali za přijatelnou cenu.

Naprostá většina se jich k novému uživateli dostala v rozmontovaném stavu – nejprve po železnici do některého ze středomořských přístavů a odtud lodí do Izraele. Situace na bojištích Války za nezávislost vedla ke snaze Izraelců o jejich co nejvčasnější dodávku. Jediná možnost byla přeprava vlastní silou letadel. Bylo rozhodnuto, že prvních osmnáct Spitfirů do Izraele přeletí.
Svědčí to o mimořádné potřebnosti těchto strojů a jejich pilotů na bojišti a účastníky čekal náročný, a jak se mělo ukázat tak i nebezpečný a přelet z Kunovic do Izraele na letiště Ramat David, což byla trasa měřící asi 1600 km. Po dohodě s jugoslávskou stranou se mezipřistání pro doplnění palivem mělo uskutečnit na letišti Podgorica u albánských hranic.

Obrázek
Letiště Podgorica tak jak vypadá v dnešní době.
Duší tohoto podniku byl pilot Sam Pomeranc. Letadla byla na přelet speciálně upravena:
- byla zbavena výzbroje a výstroje, dokonce měly vymontovány radiostanice, aby letouny mohly nést další palivovou nádrž za pilotní sedačkou.
- byly instalovány dvě přídavné nádrže o 300litrech německé provenience pod každou polovinou křídla. Jak to vypadalo, ukazuje tento obrázek:

Obrázek
- ke snížení aerodynamického odporu byla dokonce odstraněna i zpětná zrcátka.

První přelet, nazvaný operace Velveta 1, probíhal od 24. do 27. září 1948. Šestici letadel, pilotovanou židovskými piloty a dobrovolníky, kteří pro tento účel spěšně přicestovali z Izraele, vedl osobně Sam Pomeranc. Startovalo se z Kunovic ráno 24. září 1948 a po zdolání 500 kilometrů stroje dolétly do místa mezipřistání v Podgorici. Doposud optimisticky vypadající let se ale začal měnit na průšvih. Při přistání pilot Naftali Blau z nejasného důvodu zapomněl otevřít podvozek a dosedl na břicho. Stroj však nebyl odepsán a do svého cíle se nakonec dostal rozmontovaný na palubě transportního stroje Curtiss C-46 Commando i se svým lehce zraněným pilotem.

Zbylých pět pilotů pokračovalo dále 27. září za doprovodu transportního Douglasu DC-4 od izraelské společnosti Lahak Tovala Avirit, který přistál v Podgorici 26. září 1948. Tento na doprovod stíhaček speciálně upravený dopravní letoun nesl na palubě nafukovací čluny a další záchranné prostředky pro případ, že by některé z letadel muselo nouzově sedat na hladinu Středozemního moře. Poslední část přeletu dlouhého 1100 kilometrů, zajišťoval podobně vystrojený Douglas C-47 Skytrain. Průšvih nabral na síle. Po dvou hodinách letu totiž Modi Alon a Boris Senior museli pro potíže s palivovou instalací nouzově přistát na řeckém území, konkrétně na vojenském letišti Maritza na ostrově Rhodos. Oba piloty Řekové okamžitě internovali a jejich letadla zabavili. Oba piloty po 14 dnech propustili, ale oba zabavené stroje zařadily do svého letectva a bez skrupulí je používali v právě probíhající občanské válce.

[align=center]Obr. první: Obrázek Obr. druhý: Obrázek
Obrázek první ukazuje Spitfire Borise Seniora i s pilotem, který nakonec skončil v Řecké internaci. Druhý obrázek ukazuje přelet Spitfirů z Podgorice do Izraele, tak jak to bylo zachyceno z paluby doprovodného letounu C-47.

Jeden z nich následně jeden z řeckých pilotů při přistávání rozbil a sám zahynul. Druhý byl Izraelcům vydán až v září 1950. Ze šesti letadel tedy 27. září 1948 dorazily na letiště Ramat David, které se nachází asi 50 km severovýchodně od Tel Avivu pouhé tři stroje. Padesáti procentní úspěšnost by byla hodnocena jako tristní a za normální situace by vedla k ukončení této aktivity. Jenže izraelské pozemní síly nabíraly síly na ofenzivu, od které si celý Izrael sliboval zásadní změnu válečné situace ve svůj prospěch. Z toho plynula potřeba posílení izraelského letectva před ofenzívou, která vešla do dějin jako operace Choreb. Operace Choreb byla velká ofenziva proti egyptské armádě v západní části pouště Negev. Operace začala 22. prosince 1948 a skončila 7. ledna 1949 vstupem Izraelských obranných sil na Sinajský poloostrov. Operace byla úspěšná a izraelské nájezdy hluboko do Nicany a Sinaje donutili egyptskou armádu, aby se stáhla a přijala příměří.

Ale zpátky k letadlům. Pod tímto jistým tlakem Izraelci urychlili své aktivity a spustili operaci Velveta 2, která proběhla mezi 18. a 26. prosincem 1948. Oproti předchozí však přinesla určitou novinku. Protože i Jugoslávci povolením mezipřistání na svém území obcházeli embargo OSN, vynutili si, že na jejich území musí být letadla označena jugoslávskými výsostnými znaky, aby nebudily pozornost nepovolaných pozorovatelů. Zde je na místě uvést, že Jugoslávci k tomuto kroku, tedy porušování normativních výnosů OSN neměli moc chuti, ale politická aktivita našich politiků za pomoci sovětských diplomatů vedla k jejich ústupku.

Jugoslávské imatrikulační znaky byly namalovány ručně již v Československu a použity pouze pro přelet z Kunovic do Podgorici. Tam byly přemalovány na znaky izraelské, s nimiž Spitfiry odletěly na místo určení, do Izraele. Operace Velveta 2 začala 18. prosince 1948 po několika dnech zpoždění, způsobeným zimními bouřkami. Z Kunovic tehdy odstartovala šestice strojů. Nepřízeň počasí však trvala, na což doplatil sám vedoucí skupiny, Sam Pomeranc. Tento muž, odpovědný voják své země, duše tohoto podniku ve sněhové bouři smrtelně havaroval v jugoslávských horách, zatímco Bill Pomeranc, jehož cestou postihla porucha motoru, se zranil v Jugoslávii při havárii během pokusu o nouzové přistání. Zbylé čtyři stroje se tedy pod vedením George Lichtera, který převzal velení skupiny vrátily zpět do Kunovic. Navzdory špatnému počasí se operace 19. prosince opakovala. Šestice Spitfirů z nichž dva pilotovali piloti, kteří teprve nedávno ukončili výcvik a měli na těchto letadlech minimum nalétaných hodin pod vedením George Lichtera po řadě nesnází dospěla do Podgorice včetně stroje Motiho Feina, který přistál se závadami a musel být přes noc opraven.

Obrázek
Akce Velveta 2, příprava letadel na odlet. Tento stroji už má místo našich imatrikulačních znaků namalována bílá kola, ale zatím chybí modré hvězdy.

Další šestice letadel dorazila z Kunovic do Podgorice následující den. Po doplnění paliva, odpočinku a přemalování znaků proběhl přelet z Podgorice do Izraele ve dvou skupinách.

[align=center]Obr. první: Obrázek Obr.druhý: Obrázek

Obrázek první ukazuje pilota Ceasara Dangota s jeho strojem na letišti Podgorica. Obrázek druhý ukazuje Spitfiry připravené k odletu na mateřskou základnu v Izraeli.

První, čtyřčlenná, doprovázená transportním C-46 Commando, odstartovala 23. prosince a přistála bez dalších incidentů na letišti Ekron. O tři dny později, 26. prosince, se C-46 vrátil, aby doprovodil do Izraele šestici Spitfirů. Vzhledem k tomu, že nad pobřežím hlídkovaly egyptské stíhačky, vyletěl Spitfirům vstříc jeden ze dvou izraelských F-51D Mustangů, který své neozbrojené kolegy doprovodil až na letiště. Zbylé dva stroje které po přistání v Podgorici byly prohlášeny za neletuschopné, byly o dva dny později v rozebraném stavu dopraveny do Izraele ve dvou strojích C-46. Izrael od tohoto dne disponoval prvními třinácti stíhačkami Spitfire a začalo se blýskat na zásadní změnu ve vzdušné situací ve Válce za nezávislost.

Protože při zmíněných přeletech došlo ke ztrátám cenných strojů a ještě více cenných pilotů, bylo koncem roku 1948 rozhodnuto o přepravě zbylých letounů po železnici a po moři – nejprve z Československa do jugoslávských, rumunských a italských přístavů a odtud lodí do Haify – podobně jako ostatní vojenský materiál z Československa.

První vlakový transport, čítající 16 rozebraných Spitfirů opustil Československo 27. prosince 1948.

Druhý vlakový transport s dalšími 25 Spitfiry pak vyrazilo 25. února 1949.

V celních dokladech byly zásilky deklarovány jako zlomkové železo, resp. železné zboží. Poslední Spitfiry společně s dalším příslušenstvím převzala izraelská technická skupina v Kunovicích mezi únorem a dubnem 1950. O několik měsíců později, v červenci 1950 MNO na základě politického rozhodnutí vydalo zákaz k dalším nabídkám a kontraktům na vývoz vojenského materiálu do Izraele.

I přes potíže, provázející celou Akci DI při dodávkách v letech 1948 – 1950, je nesporné, že Československo v době pro izraelský stát nejkritičtější, bylo jediné, které přes diplomatický, politický a hospodářský tlak západních velmocí urychleně a ve značném množství poskytlo to nejpotřebnější pro jeho přežití a odvrácení invaze vojsk států Arabské ligy. Československá výzbroj se do bojujícího Izraele dostala včas a v krátké době umožnila vybojovat vzdušnou nadvládu nad izraelským územím a přispěla k obhájení nezávislosti mladého izraelského státu. Bojové nasazení izraelských Spitfirů je tématem, kterému se možná někdy budu věnovat také. Zde jen uvedu, že byly bojově využity ihned po svém dodání. Jejich úkoly byly tyto:
- střežit vzdušný prostor nového státu
- vést boje s nepřátelskými letadly
- doprovod bombardérů B-17, vzlet jednoho z těchto letadel které si Izraelci velmi cenily z letiště Ekron ukazuje tato fotografie.

Obrázek
Jejich cena byla vyjádřena i tím, jak se o ně ve vzduchu při jejich misích staraly. Následují dva obrázky, které ukazují letouny Spitfire právě v roli doprovodu cenných bombardérů.

[align=center]Obr. první: Obrázek Obr. druhý: Obrázek
Střeliště na zádi doprovázeného bombardéru postrádá originální střeleckou věž. Improvizované střeliště bylo podle získané informace vyzbrojeno kulomety ráže 7.92 z našich dodávek. Bohužel nelze poznat jakými.

Pro nás jako původní majitele těchto letadel by mohlo být zajímavé, že v době války za nezávislost to byly právě tyto letouny, které sestřelily nejvíce letounů. Z celkem 28 sestřelů, dosažených izraelskými stíhači v průběhu války za nezávislost v letech 1948-1949, připadlo na Spitfiry 15 a 1/2 sestřelu. Šlo o tyto poražené
- 7 egyptských stíhaček Macchi MC.205V,
- 3 britské Spitfiry
- 3 a 1/2 egyptského Spitfiru
- 1 britský Tempest a
- 1 egyptská Dakota.

Jen pro srovnání:

Avie S-199 dosáhly 7 sestřelů,
Mustangy 4 a 1/2 a
Beaufighter 1 sestřel.

Z dodaných letadel tohoto typu jich do bojů války za nezávislost zasáhlo celkově 17 kusů. A jejich výsledky byly jak je vidět velmi dobré. Pro ilustraci uvedu dva příklady.

Ráno 7. ledna 1949 vzlétly ze základny Faid v Jordánsku čtyři britské letouny Supermarine Spitfire F a zamířily k frontovým liniím, které oddělovaly síly Arabů a Izraelců. Velká Británie během této války podporovala arabské státy, zejména Egypt a Jordánsko, což byly její bývalé kolonie. Britské průzkumné letouny Mosquito PR Mk 13 občas snímkovaly pro Araby, ale přímý souboj britští piloti nevyhledávali. Dne 7. ledna 1949 však mělo dojít k rovnocennému bojovému střetnutí mezi RAF a stíhači IAF. Jakmile se anglické Spitfiry objevily nad izraelskými pozicemi, okamžitě se staly se cílem protiletadlové palby. Jeden z nich byl zasažen a zřítil se k zemi. V té chvíli se nad bojištěm objevily dva izraelské Spitfiry. Došlo k divokému vzdušnému střetnutí, ve kterém byly všechny zbývající britské stíhačky sestřeleny. Dva britští piloti byli zajati izraelskými jednotkami, jeden se dostal za egyptské linie a poslední čtvrtý pilot zemřel v troskách svého letounu.
Obrázek
Záběr pořízený dne 7. ledna 1949, Spitfire „bílá 15“. Ocasní plochy poškozené jsou troskami sestřeleného Spitfiru RAF, úspěchu dosáhl John McElroy.
Ale to pro ten den ještě nebylo na horkém nebi vše. Odpoledne nad stejnou oblast přilétla letka britských stíhaček Hawker Tempest, s níž se střetla skupina čtyř izraelských Spitfirů. Skupinu vedl Ezer Weizman, pozdější prezident Izraele. Izraelští piloti se do protivníka s vervou navezli a v následném souboji byl jeden Tempest sestřelen, přičemž jeho pilot zahynul a dva další byly poškozeny.

Obr. první: Obrázek Obr. druhý: Obrázek
Obrázek první ukazuje záběr z letiště Hatzor, Spitfire číslo 17. Obrázek druhý ukazuje bojové opotřebení Spitfiru číslo 26.

Před boji za vládnutí Beerševy při operaci Yoav byly na Spitfirech 101. Tajeset na přelomu září a října 1948 označeny červenými a bílými diagonálními pruhy na ocasních plochách. Další dvě jednotky, které dostaly do výzbroje Spitfiry, 105. a 107. peruť, dostaly podobné označení poněkud později – první však měla pruhy černožluté, druhá modro-bílé. Spitfiry. Ke změně kamuflážního schématu došlo až na počátku roku 1949.

Po incidentu ze 7. ledna 1949, kdy dvojice izraelských Spitfirů LF.Mk.IXE sestřelila tři ze čtyř hlídkujících britských Spitfirů FR.Mk.18 od 208. peruti RAF přičemž čtvrtý sestřelili Izraelci ze země, došlo ke změně kamufláže. Spočívala v tom, že původní pole, na nichž byla nastříkána barva Ocean Grey byly nahrazeny barvou hnědou, aby nedošlo k záměně. Stejně jako jiné typy letounů izraelského letectva měly Spitfiry i další identifikační označení. V květnu 1948 byl zaveden systém písmen, kdy písmeno D znamenalo stíhací letouny a pak následovalo trojmístné číslo. Pro Spitfiry byl vyhrazen blok D-130 až D-159 přičemž první dva, D-130 a D-131 nepocházely z československé dodávky, ale šlo o stroje sestavené z vraků egyptských a britských strojů. Pokud je známo, existovaly jen Spitfiry s označeními D-132, D-133 a D-134, dodanými v rámci operace Velveta 1. Tyto číslice byly umístěny na zádi trupu.

V říjnu 1948 však byl zaveden nový systém – označování 30 cm vysokými černými čtyřmístnými evidenčními čísly.
- první dvě čísla - pro Spitfiry byla vyhrazena 20 - udávala typ letounu
- další dvě potom značila pořadové číslo konkrétního stroje.

Dvoumístné radiové volací číslo, tedy číslo pro identifikaci při rádiové komunikaci v boji a při přeletech, zavedené v listopadu 1948 před operací Choreb, bylo bílé a vysoké 75 centimetrů.

Dodejme jen, že bývalé československé Spitfiry nebyly jedinými stroji tohoto typu, užívaným izraelským letectvem. Pomineme-li dva stroje, získané z vraků egyptských, resp. britských letounů, dalších 30 Spitfirů Mk.IX Izrael zakoupil v roce 1953 v Itálii. Na rozdíl od těch československých, které si stihly zabojovat v řadách slavné 101. perutě, však sloužily vzhledem ke své zastaralosti k výcviku stíhacích pilotů u 105. a 107. Tajeset. Ve své podstatě se u této jednotky soustřeďovaly všechny poslední izraelské Spitfiry. Bylo to proto, že tam byly mimo jiné přeřazeny od 105. Tajeset přezbrojené na P-51D. Zde zůstaly na poslední asi 3 měsíce před vyřazením z IAF. Sama 107. Tajeset byla od roku 1954 do roku 1956 vyzbrojena P-51D. K vyřazení Spitfirů ze služby v Izraeli došlo v roce 1956.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Obrázek
NÁŠ PŘÍTEL V IZRAELI – PÁR SLOV O ŽIVOTĚ JEDNOHO ČLOVĚKA, JEDNOM PŘÁTELSTVÍ A JEDNOM LETADLE
Krátce po zveřejnění mé práce o naší pomoci státu Izrael krátce po jeho vzniku se mi ozval jeden palbák. To co mi napsal mě překvapilo, ale hlavně velmi potěšilo. Sdělil mi, že jeho tatínek pan Jaroslav Prchal, je pamětníkem výcvikového kursu pro letecké mechaniky v liberecké Vojenské odborné škole leteckých mechaniků. A je nejen pamětníkem ale i aktivním autorem, který tyto věci spolu s dalšími lidmi v té době v Liberci sloužícími dokumentuje a uvádí do povědomí širší veřejnosti. Výsledkem jejich poctivé práce je nejenom setkání frekventantů tohoto kursu, kteří se v Liberci sešli ze všech možných koutů země a světa Výsledkem práce je i velká výstava a výrazná podpora našich nadstandardních vztahů se státem Izrael. Ti lidé odvádějí pro z dokumentování této etapy našich dějin skvělou práci a podklady, které mi pan Prchal poslal, jsou základním zdrojem této Kapitoly.

Ale nyní přejdeme k našemu muži.

Nori Harel se narodil se v německé Bochumi v roce 1929 jako Norbert Kurzberg v židovské rodině. Jeho předkové pocházeli z okolí Frankfurtu nad Mohanem na západě Německa. Byl to tedy německý Žid. To, že tento člověk získal tak pevnou vazbu na naši zemi je dáno tím, že jeho rodina utíká po nástupu Hitlera k moci k nám do Československa. Usazují se v Českém Těšíně, kde ale bohužel v roce 1935 umírá Norbertova matka a on se musel přestěhovat k tetě Karle Bergmannové, která bydlela v Radniční ulici č. 11. I tak se zdálo, že život jde normálně, ale přišel Mnichov 1938 a Těšínsko obsadili Poláci. Život židovské populace se prudce zhoršil a v břenu 1938 se objevily první jednotky Wehrmachtu.
Rodina musela utíkat znovu. Nakonec skončila v Sovětském svazu. Tato „Země, kde zítra již znamenalo včera“, jak kdysi napsal Julius Fučík, se k nim zachovala tak, jak k většině podobných obětí nacistické zvůle. Skončili v GULAGu. Norbert, jeho bratr Herman a táta. Začalo pomalé umírání.
Objevila se ale možnost jak z lágru uniknou. Starší brácha se k věci postavil čelem a přihlásil se jako dobrovolník do Rudé armády. Norberta s tátou poslali na jih do Kyrgyzie, kde pracovali v místním kolchozu a jejich hlavní prací byla práce na bavlníkových plantážích. Jeho bratr zahynul někde v mlýnu mohutné stalingradské bitvy a Norbert zůstal s tátou sám. Aby si vybral zlý osud do plna, jeho táta onemocněl tyfem a přes péči, kterou dostal, nakonec zemřel. Jeho mrtvé tělo si třináctiletý kluk musel mezi hromadou těl na dvoře místní nemocnice najít sám. Svítil si přitom malým kahanem.
Přežil jen díky dobrým lidem a tomu, že se naučil docela dobře krást, hlavně jídlo. Když válka skončila se štěstím, které ale v pramenech není nijak rozepisováno, se vrátil do země, kterou v té době považoval za svoji vlast, do Československa. Cestoval jako předválečný tramp. Na nákladních vlacích, přeskakoval z jednoho na druhý, když se spletl, několikrát se musel vrátit zpět. Ale vytrvalost slavila úspěch. Z celé své velké rodiny nalezl v Českém Těšíně pouze bratrance Nátana Bergmanna, který přežil koncentrační tábor Mauthausen. Ten si ho vzal k sobě a postaral se o dokončení jeho vzdělání.
Mladík životem otlučený jak kulečníková koule, našel svoji budoucnost, když se rozhodl studovat Vojenskou odbornou školu leteckých mechaniků v Liberci. Válka skončila před třemi roky, ale v židovské části Palestiny se událo něco, na co Židé čekali dlouhá staletí. Byl vyhlášen nový židovský stát. Od samého počátku čelil úderu arabských armád a embargo Spojených národů ho dostalo do situace, kdy měl zaniknout v beznadějném boji.

V tehdejším Československu ale tato země našla pomoc. Nebyla zadarmo, ale byla komplexní a hlavně byla k dispozici hned. V rámci akce, kterou jsem už mnohokrát citovala a ledacos o ní napsal, nazvané „Důvěrné Izrael“ mělo mimo dodávek zbraní, pozemní a letecké techniky, být v naší zemi vycvičeno i několik set odborných specialistů – pilotů, výsadkářů, pozemního leteckého a spojovacího personálu a obsluh těžkých zbraní. Norbert nezaváhal a nastoupil jako dobrovolník s předurčením pro službu v nové židovské armádě právě do Liberce. Bylo mu jen devatenáct let a byl považován za benjamínka celého kursu. Uměl dobře česky a v československé uniformě by nikdo neřekl, že jde o izraelského vojáka.
Obrázek
Zde je obrázek frekventanta VOŠLM v Liberci, Norberta Kurzberga, rok 1948[/align]
Liberci kvůli utajení totiž museli frekventanti kursu chodit v československých uniformách a nesměli používat jiný jazyk než češtinu nebo slověnštinu. Po ukončení výcviku v lednu roku 1949 odcestoval do Izraele, který se mu stal druhou vlastí. Za svoji první vlast ale vždy považoval a asi až do své smrti bude považovat naši zemi.
Všechny proškolené osoby byly posílány do Izraele. Nejdůležitější osoby nejdříve, teprve o něco později, spolu s celou československou brigádou dobrovolníků, odcházel benjamínek útvaru, Norbert Kurzberg alias Nori Harel. Izraelské velení okamžitě československou brigádu rozdělilo do různých jednotek. Nori Harel k tomu říká:

„Když jsme sem přijeli, tak si mysleli, že jsme komunisti. Byli jsme celá brigáda, různé zbraně. Hned nás rozdělili do různých jednotek. Neměli tady moc odborníků na letectvo.“

Kariérní postup byl ze začátku pozastavený. [B]„Byli jsme četaři, žádný nedostal hodnost.“[/B] Až za dlouho dobu, když už Nori Harel byl vysoký důstojník, tak viděl svoji osobní složku.

K tomu říká: Tam bylo připsáno červenou tužkou, „barak“, tzn. Blesk. To byl znak, že si mysleli, že jsme komunisti. Kromě toho celá naše skupina měla vojenská čísla začínající na 116, aby to nebylo pomíchané. Dali na nás pozor. Pro mě je to divné, když jsem byl v gulagu, jak si mohl někdo představit, že jsem komunista.“

Na začátku padesátých let Nori Harel nastoupil jako mechanik u 105. perutě v Ramat Davidu, v jednotce, které velel Ezer Weizman, synovec tehdejšího prezidenta Chajima Weizmanna. Tyto dva vojáky, pilota a mechanika, od té doby spojovalo pevné přátelství, utužené mnohaletou společnou službou v izraelském letectvu. Ezera Weismana, mimořádně schopného muže čekala neuvěřitelná kariéra od bojového pilota přes velitele letky, velitele letecké základny, velitele celého izraelského letectva až po funkci prezidenta.
Norbert, který si v Izraeli změnil jméno a jmenuje se Nori Harel, byl vždy v jeho blízkosti. Jako technik, později hlavní mechanik 105. perutě a po studiích ve Velké Británii jako hlavní letecký inženýr. Weizman však nakonec stál za Harelovým odchodem z letectva. Požádal ho, aby odešel do zálohy a nastoupil jako generální manažer letecké společnosti Cyklon viation. Stačilo aby svému kamarádovi řekl, že ho tam potřebuje a Nori jeho žádost akceptoval a v armádě skončil. Později se věnoval nákupu techniky pro dopravní leteckou společnost Arkia.

Jméno Harel je hebrejským překladem německého jména Kurzberg, což vždy značí naše slovní spojení „krátká hora“. Letectvo se mu stalo životní láskou a naplněním. Ale našel zde i svoji druhou celoživotní lásku, pro něj ještě důležitější - svoji manželku Hanu.

Dnes plukovník v záloze Nori Harel má na svém bojovém účtu účast v šesti arabsko - izraelských válečných konfliktech. V leteckých operacích, které jako pozemní specialista zabezpečoval, ztratil hodně přátel - pilotů. Zvláště se ho dotkly události spojené s válkou na Den usmíření v říjnu roku 1973. Izraelská armáda sice Harela nedlouho před jomkipurskou válkou, jak bývá také nazývána a je tak také známější, po pětadvacetileté službě v letectvu propustila do zálohy, ale jakmile válka vypukla, plukovník musel okamžitě nastoupit a převzít odpovědnost za bojující útvar, tak jak byl celý svůj služební život zvyklý. Stal se velitelem malé letecké základny.

V bojových operacích této války izraelské letectvo dlouho nemohlo najít recept na mimořádně silnou a velmi dobře řízenou protivzdušnou obranu jak syrské tak i egyptské armády. Izrael čelil nejhorší krizi od války na nezávislost a ministerská předsedkyně Golda Meierová začala vážně uvažovat o nasazení jaderných zbraní. Tak jako tankové svazky na Golanách a na Suezském průplavu, tak i letectvo zaplatilo za vítězství vysokou daň. Ztráty se nevyhnuly ani Harelově bázi a se smrtí jemu podřízeného velitele letky Munika Tadmora se podle vlastních slov nikdy nevyrovnal.

Nori Harel se dodnes stará o Weizmanovu osobní černou stíhačku Spitfire, kterou izraelské armádě dodali Čechoslováci. Letadla Avia-199 sloužila u 101. perutě, Spitfiry byly u 105. Když se tato letadla vyřazovala ze služby v izraelském letectvu, Ezer Weizman byl velitel základny v Ramat Davidu. Její sestavení bylo přímým úkolem a přáním Esera Wiesmana. Chtěl mít podobný stroj, jako měl jeho přítel v RAF. Následující obrázek ukazuje tohoto krasavce:
Obrázek[/align]Nori Harel na to vzpomíná takto:
[B]„Říká mi: ‚Noriku, jeden Spitfire je pro mne. Já mám kamaráda v Británii, on je vice marshall, a má svůj letoun. Tak jsem vybral ty nejlepší součástky a nejlepší letoun. A to je ten Spitfire 57. S Weizmanem jsme byli kamarádi. Také mě vytáhl z letectva. Měl jsem jít do štábu, ale on mne potřeboval jako ředitele podniku v Karmelu. On byl „Chairman of the Board“ – generální ředitel. Jezdili jsme spolu do zahraničí za prací.“.[/B]
Letadlo číslo 57 má speciální černý nátěr a je to jediný stroj typu Spitfire v Izraeli, schopný drakově a mechanicky letu. Když v roce 2005 bývalý prezident zemřel, Spitfire 57 letěl nad pohřebním shromážděním. V současnosti není letuschopný, ale pracuje se na tom, aby mohl opět létat při leteckých přehlídkách. „Ezer Weizman mi říkal: ‚Noriku, ty se budeš starat o ten letoun tak dlouho, jak já budu žít.‘ Tak jsem se o něj staral celou dobu, byl jsem už v důchodu, ale stejně jsem se staral o to letadlo. ‚Jak dlouho budu žít.‘ řekl. Asi měsíc poté, co zemřel, motor toho letadla byl kaput. Šlo to jaksi nějak dohromady, teď hledáme nový motor.“
Tato citace už není pravdivá - Černý spitfire už zase létá a dělá čest izraeslkému letectvu, jeho pilotům technikům a také nám, Čechoslovákům.
Obrázek
Zde je zajímavá fotografie Ezera weismana z roku 1966. Je na ní jeho černá stíhačka a v kokpitu sedí on sám.
Na první pohled by se zdálo, že nemůže pocházet z československých dodávek, ale je to pouze tím, že po mnoha letech musela být na trup naší stíhačky namontována křídla z jiného typu Spitfiru.
Nejvíc Harel vzpomíná na prezidentův cit k Československu. K tomu říká, cituji: "Vždy, když jsem odlétal do Prahy, tak mi prezident připomínal: Nori, až budeš v Praze, tak tam pozdravuj. A dvojnásob ty, bez nichž bychom v osmačtyřicátém nepřežili."
Obrázek
Tato fotografie ukazuje Ezera Weismanav roce 1948. V té době byl pilotem u 101. Tajeset a létal na té podivuhodnosti označené S-199.
Plukovník v záloze je přesvědčen, že pokud někdy Češi a Slováci změnili světové dějiny, pak v roce 1948 vojenskou pomocí Izraeli. Na židovský stát tehdy zaútočili jeho sousedé. I někteří naši historikové to vidí podobně. Jednoho z nich cituji:
"Pomoc Izraeli byla jednou z nejsvětlejších chvil v našich dějinách. Ve dvacátém století nebylo mnoho okamžiků, kdy Československo tak výrazně zasáhlo do světové historie," říká Jiří Rajlich z Vojenského historického ústavu“.

Je pravda, že toto vidění není úplně obvyklé, ale já osobně se k této myšlence plně hlásím. Myšlenka angažovat se v pomoci Izraeli a podílet se na jeho vzniku pro naši zemi a její politickou reprezentaci nebyla nijak zvláště problémová. Dá se říci, že zde bylo jasno. Především tehdejší ministr zahraničí Jan Masaryk tuto myšlenku v OSN prosazoval. Ale Židé si byli vědomi, že jejich nový stát bude mít se vší pravděpodobností od začátku mnoho protivníků. Proto s předstihem Haganu, ozbrojenou organizaci ještě neexistujícího státu začali cvičit a sháněli výzbroj a vycvičené dobrovolníky. Československo bylo jednou z mála zemí, po jistou dobu dokonce jedinou, která žádost o pomoc akceptovala a šla do toho.
V tomto případě ukázala naše země nebývale pevnou páteř. Postavila se v dané době a bohužel jen na krátký čas proti zbytku světa. I když v listopadu 1947 uvalila Společnost národů embargo na vývoz zbraní na Blízký východ, Československo přesto od vojenské pomoci Izraeli neustoupilo. I když mu hrozily sankce. Nešlo přitom jen o dodávky zbraní, ale i o výcvik letců, výsadkářů, dělostřelců, pěchoty, tankistů, ženistů či zdravotníků. Vycvičili jsme například sto jedenapadesát příslušníků letectva, sedmdesát parašutistů či osmačtyřicet tankistů. Hlavně zde byla zformována brigáda v síle 1335 vojáků. Mnoho z nich bylo zkušených bojovníků z druhé světové války.

V době, kdy se tu začali cvičit židovští dobrovolníci, a do Izraele proudily dodávky zbraní, bylo už po komunistickém převratu v únoru 1948. V Izraeli byl s jeho tehdejší levicovou vládou spatřován možný spojenec formujícího se sovětského bloku. To je nepopiratelný fakt a rozhodně to ulehčilo jednání s naším hlavním spojencem v té době, tedy se Sovětským svazem. Izraelští prostředníci navíc platili v tvrdé měně předem nebo v hotovosti a to v době kdy Československo valutu zoufale potřebovalo. Význam pro Izrael mělo to, že Československo bylo jedinou zemí, která nabízela celé spektrum výzbroje. Ať již šlo o tu trofejní po wehrmachtu, britské stíhačky Spitfire nebo výzbroj z poválečné produkce Československa.

Historici nemilují úvahy na téma: co by bylo, kdyby. Přesto mi to nedá a občas si takové otázky kladu. Osobně jsem přesvědčen, že bez tehdejší - hlavně rychlé - pomoci Československa by Izrael zanikl vzápětí poté, co se zrodil. Jeden příklad za všechny: neví se příliš, že prvním stíhačkám Avie S-199 se podařilo okamžitě po smontování zastavit postup Arabů na Tel Aviv. To je ten pověstný most u Tel Avivu s nápisem –„Až sem“, o kterém jsem psal v první kapitole.

Norik Harel je člověk, který může být právem považován za našeho největšího přítel v Izraeli. Má jeden sen, který se mu asi už nesplní. Chtěl by, než zemře, získat naše, české občanství. Ale úřední šiml, který má u nás velkou moc řehtá, že to není možné. Matka mu zemřela, když mu bylo 6 let. Táta když mu bylo 13. Ani neví kde se táta s mámou narodili. Jak má doložit rodná čísla a podobné zásadní údaje? Po politických změnách v naší zemi, když došlo k rychlému obnovení přátelských vztahů s Izraelem, Nori Harel v devadesátých letech pracoval v Praze pro izraelské firmy, které obchodovaly se společností Aero Vodochody, s výrobcem leteckých motorů Walter a s Vojenskými leteckými opravnami. Do Prahy se Nori Harel pravidelně vrací, byl několikrát vyznamenán ministrem obrany ČR. Mimo jiné se účastnil organizace výstavy Vojenského historického ústavu v Praze, která se konala v dubnu 2008 v Herzlii, severně od Tel Avivu, u příležitosti 60. výročí vzniku státu Izrael.

V pátek 13. října 2006 přijal ministr obrany Jiří Šedivý izraelského občana Nori Harela s manželkou Hanou a udělil mu Záslužný kříž ministra obrany České republiky III. stupně. Fotografie v záhlaví této práce ukazuje fotografii Nori Harela s manželkou při této slavnostní příležitosti. Fotografie, která následuje, ukazuje tento krásný pár o dva roky později, v roce 2008.
Obrázek
Záslužný kříž byl plukovníku Harelovi udělen za hrdinství během 2. světové války, za spolupráci s Ministerstvem obrany ČR a za pomoc Vojenskému historickému ústavu při získání vzácných exponátů a informací o osudech dobrovolníků, kteří odešli z Československa bojovat za nezávislost Izraele.

Zde je pár fotografií s Norim Harelem pořízených u nás v České republice, v Liberci. Poslal mi je pamětník výcvikového kursu specialistů pro Izrael pan Jaroslav Prchal.
Obrázek
VIP při odhalování desky na letišti Liberec,září 2002, zprava: pplk. Ing. J. Kulovaný- velitel brigády radiační a chemické ochrany - Ing.J. Kittner – primátor Liberce - Nori Harel – absolvent VOŠLM 5. Letka - plk. Adi Bergschatzky (ová), letecký atašé Republiky Izrael - Velvyslanec Republiky Izrael s manželkou
Obrázek
Zde je deska, která byl v ten den odhalena. Její text je jasný a nepotřebuje další komentář. Desku věnovali absolventi 5. letky, je na ní poděkování liberecké VOŠLM a Československé republice, bez jejichž pomoci by svobodný stát Izrael nevznikl. V prostorách synagogy jsou panely s popisem a fotografiemi československé pomoci.
Obrázek
Synagoga Liberec, zleva plukovník Ing. V.Novák, náš muž v Izraeli Nori Harel, letecký atašé plukovník Adi Bergschatzky, generálporučík František Padělek – velitel vzdušných sil armády ČR.
Tato kapitola o Nori Harelovi je jen malou ochutnávkou z možností, které se mi díky panu Jaroslavovi Prchalovi z Liberce otevřeli. Až přijde čas, bude toho více a stejně zajímavého. A nyní se vrátíme k našim letadlům v Izraeli.
Naposledy upravil(a) Pátrač dne 18/5/2011, 11:19, celkem upraveno 2 x.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

KAPITOLA TŘETÍ: DALŠÍ OSUDY
I když izraelská strana ve všech dohodách o nákupech zbraní, techniky materiálu v naší zemi podepisovala závaznou klauzuli že tyto věci nebudou určeny k dalšímu prodeji, díky tomu že u nás vypukly tvrdé protižidovské akce, které vyvrcholily soudem s Rudolfem Slánským a dalšími lidmi ze špiček komunistické strany mimo jiné i Vladimírem Clementisem. Celý tento vražedný kolotoč rozpoutal Gottwald, který knám pozval naprosté zlo. Pozval sovětské poradce z NKVD na potírání buržoazního nacionalismu – tento směr represí postihl hlavně Slovensko. V čele byli poradci Lichačov a Makarov. Jenže asi se to Slánskému a jeho šéfovi zdálo málo a na jaře 1950 přijelo do naší země dalších 20 sovětských, které tito sami pozvali a kteří měli zlepšit nedostatečnou činnost Lichačova a Makarova, jejich vedoucím byl Vladimir Bojarskou. Na jaře 51 se mění vedoucí sovětských poradců, Bojarského nahrazuje Besčasnov a to vede k tomu, že téhož roku je obnoven proces s buržoazními nacionalisty - všichni obvinění se přiznali, jen Gustáv Husák odmítl spolupracovat a jako právník se sám se obhajoval. Na podzim, v září 1951 se začíná veřejně kritizovat sionismus, který je komunistickým poslancem Kopeckým dokonce označen za „hlavní prostředek rozpadu socialismu“, tudíž se pozornost sovětských odborníků přenese z buržoazních nacionalistů na lidi označené za sionisty v čele se Rudolfem Slánským, což nejspíš paradoxně většině lidí označených za buržoazní nacionalisty zachránilo život.

Vypuklo justiční peklo, které skončilo 20. listopadu 1952, kdy byl zahájen proces. Měl trvat sedm dní, později se trvání upřesnilo na osm. Obžalovaných bylo 14 osob, z toho, že v nejvyšších stranických a státních funkcích „jako trockisticko-titovští, sionističtí, buržoazně-nacionalističtí zrádci a nepřátelé československého lidu, lidově demokratickhoé zřízení a socialismu, vytvořili ve službách amerických imperialistům … protistátní spiklenecké centrum …. vykonávali špionážní činnost, oslabovali jednotu československého lidu a obranyschopnost republiky, aby ji odtrhli od pevného spojenectví a přátelství se Sovětským svazem, aby likvidovali v Československu lidově demokratický řád, obnovili kapitalismus, znovu zavlekli naši republiku do tábora imperialismu … Pro ten účel vytvořili druhé centrum moci, připravovali spiknutí, rozmisťovali svých lidí do vedoucích funkcí, sabotovali politiku socialistické výstavby a spojenectví SSSR a chystali se odstranit Klementa Gottwalda a jeho vedení".
Clementis je v obžalobě charakterizován jako agent západních rozvědek, slovenský buržoazní nacionalista, který „drze podvádějíc stranu sabotovat jednání s Maďary a Poláky, v otázce národnostních menšin se podřídil linii, udávané titovci …“
27. listopadu 1952 v 9:30 vynesl předseda soudu rozsudek. Přesně podle instrukcí Gottwalda:
- 11 rozsudků trestu smrti oběšením.
- tři doživotní tresty odnětí svobody. Všichni byli zbaveni státního občanství. Předseda senátu poučil obviněné o možnosti podání opravných prostředků a čas na poradu s obhájci.
Nikdo se neodvolal, i když byla určena odvolací komise, mimo jiné i proto, že obhájci tvrdili klientům, že pokud se neodvolají, bude to mít příznivější dopad na žádost o milost.
„Po vynesení rozsudku …“, vzpomíná Viliam Široký,“ nás soudruh Gottwald svolal na poradu. Oznámil výsledek soudního rozhodnutí a to, že někteří podali žádosti o udělení milosti. Listy se žádostmi nebyly rozdány. S. Gottwald nedoporučil udělení milosti a tím se vyslovil pro výkon trestu. Kromě hrobového ticha a mlčenlivého souhlasu nebylo nic.

Obžalovaní, souzení a odsouzení:
Rudolf Slánský (1901), generální tajemník KSČ (trest smrti), přímá účast na akci „Důvěrné Izrael“
Vladimír Clementis (1902), ministr zahraničních věcí (trest smrti) přímá účast na akci „Důvěrné Izrael“
Otto Fischl (1902), náměstek ministra financí (trest smrti), přímá účast na akci „Důvěrné Izrael“
Josef Frank (1909), zástupce generálního tajemníka KSČ (trest smrti)
Ludvík Frejka (1904), přednosta národohospodářského odboru Kanceláře prezidenta republiky (trest smrti)
Bedřich Geminder (1901), vedoucí mezinárodního oddělení ÚV KSČ (trest smrti), přímá účast na akci „Důvěrné Izrael“
Vavro Hajdů (1913), náměstek ministra zahraničních věcí (doživotí)
Evžen Löbl (1907), náměstek ministra zahraničního obchodu (doživotí)
Artur London (1915), náměstek ministra zahraničních věcí (doživotí)
Rudolf Margolius (1913), náměstek ministra zahraničního obchodu (trest smrti)
Bedřich Reicin (1911), náměstek ministra národní obrany (trest smrti), přímá účast na akci „Důvěrné Izrael“
André Simone (1895), redaktor Rudého práva (trest smrti)
Otto Šling (1912), vedoucí tajemník krajského výboru KSČ v Brně (trest smrti)
Karel Šváb (1904), náměstek ministra národní bezpečnosti (trest smrti), přímá účast na akci „Důvěrné Izrael“

Protože toto šílení se obrátilo i proti několika izraelským státním příslušníkům, došlo k hluboké roztržce mezi Izraelem a naší zemí, která vyústila v nepřátelství trvající desítky let. Proto se izraelská strana už necítila vázána dohodami a řešila věci tak, jak je přinášel čas.
Proto již v roce 1954 bylo 30 izraelských Spitfirů v nejlepším technickém stavu a po provedených revizích a opravách, které provedla ve svých dílnách firmy Bedek, prodáno na Barmu. Byl to soubor z Československa a Italie dodaných strojů. Celý kontrakt měl výrazné politické pozadí, protože izraelské letectvo se Spitfirů nechtělo zbavit – pořád byly považovány za ceněné stroje a pro výcvik pilotů byly to nejlepší, co bylo k dispozici. Barmské letectvo navíc o tyto silně opotřebované letouny nemělo zájem. Vše proběhlo na silný tlak Spojených států amerických. Nakonec vše proběhlo tak jak bylo stanoveno.

Obrázek
Tento obraz nemá jiný význam než ilustrační. Fotografie pochází z Barmy a je na ní Spitfire bez bližšího určení ve společnosti krásné ženy. Domnívám se, že jde o Spitfire číslo UB421.

Každopádně na Barmě tyto stroje byly označeny čísly UB421 až UB450, kdy zkratka UB vychází z názvu státu Union of Burma. Doplnily tak stávající výzbroj barmského letectva do té doby tvořeného 20 značně upravenými Seafiry F.Mk.XV. Tyto stroje určené pro letadlové lodě byly anachronismem, protože Barma nevlastnila žádnou letadlovou loď. Proto byly těmto strojům:
- demontovány přistávací háky, závěsy katapultu
- sklopná křídla byla nahrazena křídly ze Spitfirů FR.Mk.XVIII.

Obrázek
Velmi krásná fotografie Spitfiru UB421[/align]Seafiry byly označeny UB401 až UB420.

Zatímco v případě izraelské války za nezávislost bych mohl hovořit o tom, že naše stroje v izraelském letectvu sehrály pozitivní roli, v Barmě bych takto argumentoval velmi obtížně. Bylo to proto, že tyto stroje, tedy, Spitfiry obou verzí barmské letectvo nasazovalo zejména v protipartizánských akcích na severu země. Tedy v boji proti Karenům. Karenové jsou národ tibetočínského původu, žijící především v jihovýchodní Asii Jejich jazyk, karenština, patří k tibetobarmským jazykům. V Myanmaru v severní části Bramy s největší karenskou populací, jich dnes žijí více než 3 miliony. Karenové se zabývají zejména zemědělstvím, zvláště pak rýží. V Thajsku patří mezi horské kmeny. V Myanmaru vedou Karenové ozbrojený boj proti ústřední vládě. Tato mizerná válka trvá dodnes. Ze strany ústřední vlády je vedena nekompromisně a velmi krutě.

Obrázek
Letiště s řadou Spitfirů, podle trupových čísel jednoznačně z izraelské dodávky[/align]
Naposledy zde byly Spitfiry bojově použity dokonce až v roce 1961. Poté je už čekaly šrotoviště, hutě nebo muzea.

Na světě je dochováno poměrně dost letadel Spitfire všech mžných variant. Je zajímavé že mezi dochovanými zaujímají velké procento ty Spitfiry LF.Mk.IXE, které po válce sloužily v Československu armádě a odtut přešli do Iraeského letectva a část znich právě do Bramy. Pan Rajlich Jiří se domnívá, že je jich dochováno přinejmenším osm:
- jeden v Čechách,
- dva v Anglii,
- tři v Izraeli
- dva až ve vzdálené Barmě.

Nyní se tedy podíváme, jak to s nimi je.

Česká republika
V Československu, nyní jen v České republice, se dochoval jen jediný z nich, TE565. Z Velké Británie přiletěl do Československa v srpnu 1945 v řadách 310. peruti s trupovými kódy NN-N. Později sloužil u 1. letky Leteckého pluku 12 v Praze- Kbelích s trupovým označením DZ-6 a ještě později u Letecké vojenské akademie jako A-712. Podobně jako všechny zbylé československé Spitfiry byl původně určen na export do Izraele. Bohužel nebo pro naše muzejnictví bohudík při přistávacím manévru v Kunovicích havaroval a to dne 22. dubna 1949. Bylo tedy rozhodnuto jej nevyvážet ale uskladnit pro muzejní účely. Jeho vlastníkem se stalo Národní technické muzeum. Začalo dlouhé čekání, protože k pečlivé renovaci letounu došlo až v šedesátých letech. Práce provedli dobrovolníci z Letecké historické společnosti za vydatné pomoci národního podniku Aero Vodochody, kde proběhly finální práce. Poté byl stroj nejprve vystaven v dopravní hale Národního technického muzea v Praze na Letné, odkud byl roku 1968 k výstavním účelům dlouhodobě zapůjčen Vojenskému historickému ústavu, jehož pokračovatelem je dnešní Historický ústav Armády České republiky. Již téměř 35 let je vystaven v Leteckém muzeu na letišti Praha-Kbely. Vlastníkem zůstává i nadále Národní technické muzeum. Ostatní dochované původně československé Spitfiry LF.Mk.IXE prošly často neuvěřitelnými peripetiemi a dobrodružnými cestami přes Izrael, na Barmu a některé z nich se nakonec díky tomu dostaly do země svého vzniku tedy do Velké Británie.

Obrázek
Zde je tedy obrázek našeho jediného muzejního exponátu letounu Spitfire LF.Mk.IXE.

Velká Británie
Jen o číslo vyšší než stroj umístěný ve Kbelích, tedy stroj TE566 byl jako zcela nově vyrobený v srpnu 1945 předán 312. peruti, s níž se v srpnu 1945 dostal do Československa. Poté sloužil v Českých Budějovicích u 1. letky Leteckého pluku 4, Dále byl zařazen u českobudějovického Stíhacího výcvikového střediska a nakonec u Letecké vojenské akademie. V listopadu 1948 byl přelétnut do Kunovic, odkud se pravděpodobně v lednu 1949 dostal v rozmontovaném stavu do Izraele. Zde byl označen číslem 2031. Po vyřazení ze služby byl umístěn jako dekorace u hřiště v kibucu Alonim. Tento vrak objevil v Izraeli v roce 1976 známý sběratel Robert Lamplough. Přepravil jej do anglického Duxfordu. Prošel několika drženími a postupně byl renovován. V listopadu roku 1983 dostal postupně renovovaný stroj civilní poznávací značku G-BLCK a od května 1986 renovace pokračovala v dílnách firmy Hull Aero v Ludhamu. Jeho závěrečná fáze renovace proběhla v Audley Endu u firmy Historic Flying Ltd., jejímž majitelem je Tim Routis. K úspěšnému záletu došlo tamtéž v červenci 1992. Stroj nese původní kódy DU-A, které jej řadily do stavu 312. peruti a nese i československé výsostné znaky v jejich příletové podobě, tedy s praporovitými znaky na svislé ocasní ploše. Na rozdíl od původních zkrácených renovátoři dali tradiční eliptická křídla. Tím je původnost stroje potlačena, ale trup je to pořád ten původní. Pan Guy Black se s ním objevil i v České republice - byl v červnu 1993 na Memorial Air Show v Roudnici nad Labem a na přelomu května a června 1997 na Aviatické pouti v Pardubicích. Zde je obrázek toho nádherně renovovaného stroje:

Obrázek
Tento obrázek jsem našel zde, http://www.fronta.cz/foto/spit-mk-ix-6 kolegové na Frontě zde mají nádhernou fotogalerii, tento obrázek jsem jim mrzce zcizil a tímto jim alespoň udělám reklamu.

Dalším strojem, dochovaným ve Velké Británii, je TE517. Do Československa se dostal v srpnu 1945 s 313. perutí. Poté sloužil u 1. letky Leteckého pluku 7 v Brně a nakonec Letecké vojenské akademie. Byl exportován do Izraele, kde dostal číslo 2046 a po vyřazení ze služby jej čekal podobný osud jako TE566. Po letech byl zachráněn z kibucu Gaaton a v červenci 1981 byl registrován na jméno Roberta Lamplougha jako G-BIXP. V dubnu 1985 byl prodán firmě Charles Church (Spitfires) Ltd. a přeznačen na G-CCIX. Jeho renovace však dosud nebyla dokončena.

Další tři stroje se nacházejí v Izraeli.
Primo: Patrně nejznámějším z nich je TE554. O něm už ledacos víme. Ale nedá se to jen tak odbýt, proto se i v této kapitole musíme tímto strojem zabývat. A to i za tu cenu, že se budu opakovat.
Tento stroj pochází z původní výzbroje 310. peruti, s níž se v srpnu 1945 dostal do Československa. Později sloužil u 1. letky Leteckého pluku 10 v Praze Kbelích, a nakonec u Letecké vojenské akademie. Do Izraele se dostal jako č. 2057 a po vyřazení z první linie byl udržován v letuschopném stavu pro velitele izraelského letectva generála Ezera Weizmana. Tento celočerný Spitfire s rudými doplňky je pod značkou 4X-FOG dochován v muzeu izraelského letectva v Hatzerimu.

Obrázek
Zde je tento krasavec a pýcha izraelského letectva v celé kráse připraven ke startu[/align]

Secundo: Na tomtéž místě se nachází stroj TE578, jenž kdysi sloužil u 312. perutě a pak u 1. letky Leteckého pluku 5. V Izraeli létal pod číslem 2038. Do tohoto provedení byl nákladně restaurován v roce 1999. Je součástí sbírek leteckého muzea v Hatzerimu.

Obrázek
I tento obrázek je k dispozici a máte ho zde.

Tertio: Třetím bývalým československým a v Izraeli dochovaným Spitfirem je stroj neznámého sériového čísla. Bezpečně se ale ví, že jeho označení začínalo však písmeny TE, takže není pochyb o tom, že dochází z československé dodávky. Je uchován jako památník u brány letecké základny Hatzor v Izraeli.

Barmské Spitfiry.
Díky izraelskému exportu 30 strojů do Barmy v roce 1954 se další původní československé Spitfiry LF.Mk.IXE se dochovaly v této zemi.
Primo: První z nich je vystaven v muzeu v Rangúnu. Nese trupové označení UB421 a typickou hnědo-zelenou kamufláž, kterou byly barmské „devítky“ opatřeny v důsledku omylu izraelských opravárenských podniků. Omylu proto, že původní barmské Seafiry a letouny vůbec, byly v barvě kovu. Stroj nese pumové závěsníky a odpalovací zařízení raket pod křídlem. Celé originální sériové číslo RAF tohoto stroje sice není známo, ale stroj pochází ze série strojů, jejichž čísla začínala TE5.., což jej jasně řadí mezi bývalé stroje československého letectva. Odtud se dostal do Izraele, kde dostal číslo 2024, a následně v roce 1954 na Barmu.

Obrázek
Zde je citovaný stroj UB 421 v celé své kráse.

Secundo: Druhým je stroj, ML119, který čs. letectvo získalo v prosinci 1946. Sloužil v LVA pod označením A-719 a pak byl exportován do Izraele, kde měl číslo 2020. V roce 1954 byl reexportován na Barmu, kde létal jako UB441. S tímto číslem je dochován v restaurovaném stavu v barmském Mingaladonu.

Zdali je třetí dochovaný barmský stroj s číslem UB425, vystavený v Mandalaji, tedy asi 600 km severně od Rangúnu též československého původu, však ve stávající době nelze zjistit.

Obrázek
Na závěr této kapitoly jsem si dovolil nádhernou ukázku setkání generací na izraelském nebi.

ZÁVĚR – jen pár slov.
Tato práce tak trochu vybočuje z mého běžného vidění světa. Letadla nejsou moje parketa. Jenže když jsem děla přednášku u Czech Spitfire Clubu v Jihlavě, potkal jsem skvělé lidi a nějak se mi to uhnízdilo v hlavě. Navíc mi Joe CSc. hodně pomohl v původní práci o naší pomoci státu Izrael v letech 1948 až 1949.
Proto jsem se rozhodl, že tuto práci udělám. Hodně fotek mi poslal kolega Palbák a to mě nakonec donutilo k práci. Jeho jméno mi zakázal zveřejnit, prosím ho tedy, aby ten zákaz odvolal.

Nejde o práci technickou, na tu bych si netroufl, ale snad i zde najdete něco zajímavého.

Pátrač

Použité zdroje:

Jiří Dufek, Karel Kaplan, Vladimír Šlosar, Československo a Izrael, studie, vydal Ústav pro soudobé dějiny AV ČR v nakladatelství doplněk, 1993
Jiří Dufek, Karel Kaplan, Vladimír Šlosar, Československo a Izrael 1945-1956, dokumenty, vydal Ústav pro soudobé dějiny AV ČR v nakladatelství doplněk, 1993
Howard M. Sachar, Dějiny státu Izrael, Nakladatelství Regia, 1999
Čejka Marek, Izrael a Palestina - Minulost, současnost a směřování blízkovýchodního konfliktu. 2. vydání, Praha, Barrister & Principal, 2007.
Brož Ivan, Arabsko-izraelské války, Praha, Epocha, 2005.
Čeřovský Jan a kolektiv, Izrael a palestinská území, Praha, Olympia, 1999.
Herzog Chaim, Arabsko-izraelské války, Praha, Lidové noviny, 2008
Dufek Jiří, Šlosar Vladimír, Seminář o československé pomoci Izraeli 1948-1950, Historie a vojenství. Ročník 42, č. 5 z roku 1993
Dufek Jiří, Šlosar Vladimír, Pomoc Československa při vzniku izraelského letectva v roce 1948. Historie a vojenství, ročník 42, číslo 1 z roku 1993

http://cs.wikipedia.org/wiki/Izraelské_obranné_síly
http://www.jewishvirtuallibrary.org/jso ... 48toc.html
http://www.zionism-israel.com/dic/War_o ... ndence.htm
http://www.szcpv.org/04/cr8.html
http://stejskal.bigbloger.lidovky.cz/c/ ... nek-6.html
http://www.wwpbooks.com/pdf/y02_cz.pdf autor Jiří Rajlich, červen 2004, mimořádná skvělá práce, jak je u tohoto autora zvykem.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Co dodat...opět nádherný článek. Smekám. Jinak abych to tu jen nespamoval pochvalnými texty, tak jsem si vzpomněl, že mám doma knížku od E.Kulky - Židé v Československém vojsku na západě - Praha 1992. Možná bych mezi nimi našel některé z pilotů v RAF, kteří později přesídlili do Izraele a létali na těchto strojích z Československa ve své nové zemi.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

To by vůbec nebylo špatné. O té knize jsem zatím neslyšel, takže děkuji, zítra se po ní podívám v univerzitní knihovně v Olomouci.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
jarl
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 4079
Registrován: 19/2/2009, 15:45
Bydliště: Jakubov u Moravských Budějovic

Příspěvek od jarl »

No, Pátrači. To je opravdu vydařená práce, které jsi musel věnovat spoustu času. Gratuluji! Dost mě překvapilo, že československé letectvo, bylo v roce 1948 tak slabé. Vždyť těch 86 strojů prodaných Izraeli, představovalo skoro 50% početního stavu všech československých stíhacích a bitevních letadel. To se muselo projevit na jeho bojeschopnosti právě v době, kdy začínala studená válka. Je zvláštní, že naši soudruzi tenkrát s něčím takovým souhlasili, ale alespoň ta letadlo posloužila dobré věci (alespoň podle mého názoru).

Jinak na Palbě je článek o stíhačkách Avia S-199, kde jsou i nějaké informace o jejich prodeji do Izraele a jejich bojovém nasazení. Pátrač o něm určitě ví, ale jiní zájemci se na něj třeba rádi podívají: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=2672&highlight=s199
ObrázekObrázek

Strýček Vova slíbil národu Ukrajinu a dal mu Afghánistán!
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Takové jsou jarle statistiky - jsou zcela jistě správné a tak to prostě bylo. Ale důvod je jasný - tyto ceněné stroje nebylo díky železné oponě možno udržet v chodu.

Práce to byla složitá a dlouhá. Ale hodně pomohl kolega Farky s obrázky a jeho povzbudivá slova mě udržela v chodu. Touto prací jsem skoro uzavřel svoje aktivity na téma naše země a Izrael v době jeho vzniku. Už toho moc v tomto duchu dělat nebudu.

Práci kolegy Hanse S. znám a považuji ji za velmi zajímavou.
Naposledy upravil(a) Pátrač dne 23/5/2011, 20:17, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Díky za výbornou práci, je to hodně zajímavé a nabité informacemi. Už jsem to četl několikrát a určitě se k tomu budu vracet.

Dost mě zaujalo jedno jméno v seznamu pilotů z přeškolovacího kursu v Českých Budějovicích - MEGEE Chris. Přišlo mi to nějaké povědomé, tak jsem si milého Chrise proklepnul...

Christopher Lyman MAGEE (psáno s A) byl velmi interesantní chlapík. Ze všech zahraničních pilotů školících se v Č. Budějovicích měl naprosto bez debat největší zkušenosti se sestřelováním letadel. Za 2. světové války sloužil u mariňáků (USMC) v legendární jednotce VMF - 214 pod velením Grega Boyingtona. VMF - 214 byla známá pod svojí přezdívkou "The Black Sheep" ("Černé ovce"). Magee dosáhl během působení u mariňáků devíti sestřelů japonských letadel (lepší byl u VMF - 214 pouze Boyington) a i za to byl oceněn druhým nejvyšším vojenským vyznamenáním - Námořním křížem (Navy Cross). V létě 1948 se připojil k řadě dobrovolníků směřujících do Izraele, nicméně ve "Válce o nezávislost" nesehrál v podstatě žádnou roli a ještě před koncem roku se vrátil zpět do rodného Chicaga.

Osud poté Chrise zavedl do rozličných míst, tím určitě nejméně příjemným bylo vězení. V letech 1955 - 57 přepadl se zbraní v ruce tři banky, byl dopaden a odsouzen k 15 letům za mřížemi. Nakonec si odseděl let "pouze" osm. I válečný hrdina může holt padnout až na samé dno. Zemřel 27. prosince 1995 v Chicagu ve věku 78 let.
Naposledy upravil(a) Farky dne 24/5/2011, 06:14, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Ale nepovídej - kolego to je bomba... Pokud by se ti podařilo ještě pár těchtzo maníků co se u nás školili takto pěkně proklepnout, neváhej a sem s tím. A děkuji za spolupráci a pomoc. Poslední kapitola už se blíží k jistým změnám..a to díky tobě. ALe namonec jsem se rozhodl, že zatím vše co jsi mi dopřesnil zatím vložím sem.

Když jsem tuto práci dával dohromady, tak jsem vycházel z podkladů, které jsem uvedl v seznamu literatury. Ale citovaná práce pana Jiřího Rajlicha jak se zdá má jisté nedostatky způsobené pouze a jen tím, že od doby jejího vypracování. Proto využívám pomoc kolegy Farkyho, který mi poslal tento aktualizovaný seznam. Podle něj jsou dochovány tyto původně československé Spitfiry:

Rozdělení by ponovu mělo vypadat takto:

1 kus je v Barmě
3 kusy jsou ve Velké Británii
2 kusy jsou v Izraeli
1 se dostal do USA
1 je v Austrálii
1 v ČR

MH 750, číslo v izraelském letectvu 2043 – dlouhá léta byl v Barmě, momentálně by měl být restaurován do letuschopného stavu v Duxfordu ve Velké Británii.

ML 119, číslo v izraelském letectvu 2020 – stejně jako MH 750 se dříve nacházel v Barmě, nyní je uskladněn v Duxfordu.

SL 633, číslo v izraelském letectvu 2042 – tohle je poslední z trojice Spitfirů získaných z Barmy v 90. letech minulého století. Prošel rekonstrukcí do letuschopného stavu, momentálně je provozován na letišti Paine Field (Washington, USA) v československých barvách. První let po rekonstrukci proběhl 15. října 2010. To je naprostá novinka a velmi zajímavé
Zde jsou dva luxusní obrázky tohoto stroje, oba dodal kelega Farky
Obrázek Obrázek
TE 517, číslo v izraelském letectvu 2046 – je uskladněný ve Velké Británii.

TE 554, číslo v izraelském letectvu 2057 – nachází se v Izraeli, v muzeu v Hatzerimu. Je letuschopný, je to bývalý Weizmannův osobní stroj. I tomuto stroji jsem se věnoval snad dostatečně podrobně.

TE 566, číslo v izraelském letectvu 2032 – byl provozován ve Velké Británii, byl letuschopný. Zúčastnil se Memorial Air Show v Roudnici nad Labem (1993) a Aviatické pouti v Pardubicích (1997). V roce 2000 prodán do Jihoafrické Republiky, 25. dubna 2002 havaroval (pilot zahynul). Trosky TE 566 se momentálně nacházejí uskladněné v Brisbane v Austrálii.

TE 578, číslo v izraelském letectvu 2028 – je v Izraeli. Dlouhá léta byl v Hatzoru jak „strážce brány“, nyní je v muzeu v Hatzerimu ve statické ukázce. Zde je nesrovnalost v čísle - já uvádím 2038, po novém by to mělo být číslo zde uvedené.

TE 5??, číslo v izraelském letectvu zatím není určitelné 20?? – je vystaven v Rangúnu v Barmě, sériové číslo neznámé. Výrobní číslo ho ale údajně identifikuje jako „Čechoslováka“ ze série TE 5xx .
Zde je tedy nesrovnalost – podle seznamu starší verze by měly být v Barmě Spitfiry dva. Počkáme, co se objeví časem

TE 565 – dlouhá léta v muzeu ve Kbelích, momentálně v Národním technickém muzeu v Praze. Byl původně prodán do Izraele v rámci „Důvěrné Izrael“, ale než mohl být dodán, havaroval v Kunovicích. Možná naštěstí, jinak bychom ho teď asi neměli. Tomu jsem se věnoval velmi snad dost podrobně.

Takže pokud kdokoliv máte možnost k těmto strojům něco dohledat, budu rád a přivítám jakoukoliv spolupráci
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Vždycky když se sejde podobná skupina dobrodruhů jako tehdy v Českých Budějovicích, je o čem psát. Prostě nejzajímavější jednotky jsou ty složené z dobrovolníků nebo žoldáků (alespoň pro mě). Skoro nevím kým začít abych snad někoho neurazil. Ale protože je to tady o Izraeli, vezmu přednostně gentlemana narozeného v tehdejší Palestině.

Pinchas "Pinia" BEN - PORAT - svoje pilotní křídla získal už před 2. světovou válkou v Palestině, tam také létal po celou dobu trvání války. Palmach ho odeslal v roce 1946 do Velké Británie na pokročilý výcvik, po návratu v roce 1947 vstoupil do Sherut Aviru. Ještě před vznikem Izraele pomáhal ze vzduchu obleženým židovským osadám (létal v lehkých pozorovacích letounech). Byl odeslán na kurz do Československa, měl se stát stíhačem. Při nehodě s Avií S-199 si ale zlomil ruku a z kurzu byl vyřazen. Během "Války o Nezávislost" nejdříve pilotoval dopravní stroje, poté u 69. tasejet létal s B-17.

Po válce odešel k izraelské letecké společnosti El Al, což se mu paradoxně stalo osudným. 27. července 1955 byl druhým pilotem v Lockheedu Constellation letícím na pravidelné lince Vídeň - Istanbul - Tel Aviv (El Al Let 402). Vinou navigační chyby se Let 402 ocitl v bulharském vzdušném prostoru, byly na něj posléze navedeny dva MiGy - 15 (piloti Petrov a Sankiisky). Po zachycení oba Bulhaři vystřelili varovnou dávku, pilot Constellationu následně vysunul klapky a podvozek. Rychle je však opět zatáhl a snažil se zmizet směr Řecko (bylo poměrně blízko). Nikdy se už nedozvíme proč posádka Letu 402 udělala tuto chybu, jedno ale víme bezpečně - byla to poslední chyba v jejich životě. Na rozkaz velitele Bulharských vzdušných sil byl izraelský dopravní stroj poblíž města Petrič nekompromisně sestřelen, následný náraz nikdo z Letu 402 nepřežil. Zahynulo 7 členů posádky (včetně BEN - PORATA) a 51 cestující.

Příště sem třeba hodím něco o tom, co dělali někteří pánové za 2. světové války - kdo měl nějaké sestřely, kdo byl sestřelen atd.

Pro ty co umějí anglicky a chtějí se něco dozvědět o řadě pilotů z Pátračovy práce něco víc - http://101squadron.com/101/101.html
Už tu tenhle odkaz proběhl, ale neměl by rozhodně zapadnout.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Děkuji pane kolego - jsem velmi potešený, že toto téma si našlo své příznivce a snad se tím trošku zase odkryla rouška nad touto částí našich poválečných dějin.

Velmi si vážím podkladů a spolupráce, kterých se mi od Tebe dostalo. Děkuji.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Flogger G
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 920
Registrován: 24/9/2009, 15:01
Bydliště: Č.Budějovice

Příspěvek od Flogger G »

Izraeli jsme pomohli ve chvíli nejtěžší

Přes negativní pohled na letoun S-199 ( určitě to ve druhé polovině 40. let 20. stol. nebyl dostatečně výkonný stíhací stroj) mám za to, že cena za dodávku Avií byla odpovídající. Dodavatel podpořil svou nabídku zajištěním revizí a generálních oprav. Stroje byly z novovýroby a měly úplný technický život, který byl vlastníkovi k dispozici. Hlavně byly S-199 k dodání ihned a vyplnily dobu, která byla nutná na provedení revitalizace našich spitfirů.

Supermarine spitfire LF.Mk.IX E byl mnohem účinnější letoun než S-199 a o ně šlo Izraelcům především.
Jak zde již bylo uvedeno, v naší zemi po únorovém převratu spitfirům stejně odzvonilo, těžko bychom na ně sháněli náhradní díly. Ale problém s dodávkami ze Spojeného Království byl již od samého počátku provozování "devítek". Náhradní díly a další potřebný materíál chodily nepravidelně a pozdě.
Podle všeho nápad na odkoupení 175 spitfirů vzal časem za své, protože naše strana projevila velký zájem o nové proudové letouny Gloster Meteor. První návrh byl na 50 denních a 10 nočních stíhahacích letounů tohoto typu ( v návrhu nebylo přesně určeno, kolik z denních strojů má být ve dvoumístném cvičném provedení T Mk 7). Současně měla naše strana zájem o vyškolení létajícího a technického personálu u RAF. K této části dohody se přistoupilo velmi rychle a vybraná skupina důstojníků našeho letectva, snad bez výjimky bývalí příslušníci čs. perutí ve VB, odcestovala na Ostrovy již v r. 1947. Vzhledem k historickým událostem však i tato snaha gen. Janouška vyzněla naprázdno.
Spitfiry našemu státu posloužily alespoň k nezanedbatelnému dolarovému příjmu v období, kdy téměř všechny devizové toky "vyschly".
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Zdravím, dokonce jsem narazil na názor - přímo ze strany Izraelců - že ty stroje byly sice drahé a jako letadla opavdu nic moc, ale jejich hodnota byla v tom, že přišly na bojiště doslova do písmene v pravý čas. Nakonec stály na počátku vzdušně nadvlády iraelských vzdušných sil nad touto oblastí.

Je ale pravda, že je Izraelci velmi rychle vyřadili z provozu. Měli na nich opravdu dost potíží a hlavně operačních nehod, včetně katastrof s pojených s úmrtím pilota.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Flogger G
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 920
Registrován: 24/9/2009, 15:01
Bydliště: Č.Budějovice

Příspěvek od Flogger G »

Negativní zkušenosti izraelského létajícího personálu s našimi S-199 se stupňovaly.
Kromě klasického problému s podvozkem ( táhne se od začátku operačního užívání Bf-109) měli piloti zato, že v několika případech došlo během bojového letu k selhání synchronizace trupových zbraní a letec si ustřelil vrtuli.

Nikdy bych si nedovolil pochybovat o vyjádření pilotů 101. perutě. Jenže věc má několik vysvětlení.

Především je nutné si připomenout, s jakým spěchem byl létající a technický personál školen.
Sestavování dodaných letounů probíhalo v improvizovaných podmínkách a ani zalétávací let nemusel odhalit některé nedodělky.
Na letištích chyběli zbraňoví specialisté a mnohdy letouny nestartovaly jen proto, že neměl kdo odstranit závadu na kanonu či kulometu. Celkově nezkušený technický personál se určitě negativně podepsal na spolehlivosti S-199.
Na Avii S-199 si musel zvyknout i zkušený pilot. Stroj vyžadoval určité návyky odlišné třeba od P-51 nebo spitfiru. Ne neprávem měl letoun přezdívku "Mezek". Zkušení mazáci našeho letectva často vzpomínali na jankovitost letadla, ale také mu mnozí vděčili za to, co se z leteckého řemesla naučili. Především být neustále ve střehu. Hlavně při přechodu na proudové letouny byla ostražitost na místě.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Stejně je to absurdní, co? :) Vděčit zkriplenosti letadla za to, že byli pořád ve střehu :D
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Já to taky nechápu. A myslím že víc pilotů Mezků je takových, kteří to nechápali taky :D
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Hans S. píše:Stejně je to absurdní, co? :) Vděčit zkriplenosti letadla za to, že byli pořád ve střehu :D
Spíš mi přijde absurdní, že Izrael vděčí za svůj vznik de facto německým letadlům:-)
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Za vznik ani tak ne, ale za přežití.

A k tomu přidej tisíce německých pušek, desítky německých minometů, tisíce německých kulometů a miliony německých nábojů. Dějiny píší příběhy a tento stojí za to.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Flogger G
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 920
Registrován: 24/9/2009, 15:01
Bydliště: Č.Budějovice

Příspěvek od Flogger G »

A nejen výzbroj byla německého původu. Podle všeho snad i protiplynové nasky a další nutný vojenský materiál.
Ale i naši budoucí praporčíci a důstojníci se ještě v první polovině 80. let min. století setkávali při výcviku s pomůckami německého původu - třeba vynikající buzoly. Tisíce příslušníků letectva používali ještě ve druhé polovině 60. let speciální výstroj z poválečné kořisti.

Skutečně je paradoxní, že zmršenina S-199 měla pozitivní vliv na nižší nehodovost pilotů při přechodu na stroje Mig-15 a Mig-19.
Odpovědět

Zpět na „Letecká technika“