Letouny V/STOL a VTOL

Letouny, vrtulníky a jiné létající stroje, výzbroj, rakety a bomby
Odpovědět
Uživatelský avatar
Haness
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 944
Registrován: 18/4/2005, 22:16
Bydliště: Brno

Letouny V/STOL a VTOL

Příspěvek od Haness »

Obrázek

Letouny V/STOL a VTOL

Když se poprvé vznesl Orville Wright na letounu který postavil společně se svým bratrem Wilburem 17. 12. 1903 do vzduchu, znamenalo to něco nevídaného pro tehdejší svět. O pár let později už nebylo létání ničím mimořádným. Po nějaké době se dostal do vzduchu i další létající stroj, který se velice lišil od letadel, tím strojem byla helikoptéra. Stroj který se dostával do vzduchu svisle/horizontálně.

Jak už letadlo, tak později helikoptéra upoutaly pozornost vojenských činitelů. Stejně jako letadlo ve svém počátku, tak i u helikoptéry se objevily na počátku její vojenské kariéry pochybovači, ti však rázem opadli když helikoptéra ukázala své možnosti. Ta možnost, tedy rychlého svislého startu byla klíčovým prvkem pro vojenství, aby taky ne. Helikoptéru bylo možno rychle přezbrojit v zázemí kousíček za frontou, nebyla potřeba žádného letiště.

Proto se už po WW2, v době kdy byla helikoptéra v plenkách co se týče armád začaly objevovat názory na zkombinování těchto dvou strojů. Těžko říci kdo s tímto přišel první zda západ, či východ, je však pravdou že první stroje kategorie V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing) přišly ze západu.

I když je na druhou stranu taky pravda, že první letouny se svislým startem, byly poněkud bizarní, přistávaly na svou odvrácenou stranu a ke vzletu jim sloužilo stejné zařízení jako helikoptéře, tedy vrtule. Až později přišly první, skutečné prototypy letounů s kolmým startem, takovýchto letounů bylo mnoho, já sám ani nevím, který z nich by se dal považovat za skutečně první.
Dobře, takže prvním letoune, zřejmě prvním byl prototyp, letoun Bell X-14 který poprvé přešel z vertikálního startu do klasického letu dne 24. května 1958. Tento letoun jako první přišel na tu myšlenku, jak to udělat aby byl letoun schopný vertikálního startu a poté přejít do klasického letu. Tato myšlenka se v upravených verzích uchovala u letounů V/STOL až do dneška.
Jde o vektorování tahu motorů, je to jednoduché trysky motorů jsou natáčeny tak aby letoun mohl buď svisle, stoupat, nebo klesat (míří pod letoun). Až je letoun v dostatečné výšce, začnou se motory natáčet tak aby proud spalin směřoval dozadu, jako u klasického letounu a tím letounu udal rychlost, zkrátka jako u klasického letounu. Na druhou stranu, u prvních letounů, jak jsem psal u Bellu-X14 a dalších podobných jako byl Short SC.1 byl tento princip poněkud jiný. Tyto letouny (Bell X-14 a Short SC.1) se dostaly do vzduchu tak, že jako první byly zapnuty motory, které nebylo možno vektorovat – mířily pod letoun, tím se tedy letoun dostal do vzduchu. Až byl letoun v dostatečné výšce, přidaly se k těmto vertikálním motorům motory které pevně směřovaly dozadu (klasické trysky), tím se letoun začal pohybovat dopředu. Vertikální motory ještě nějakou chvíli pracovali, dokud letoun neměl takovou rychlost aby se udržel ve vzduchu a nemusel být ze spod podporován vertikálními motory. Později byl na stejný princip postaven další letoun, už v době kdy se po nebi proháněly letouny s vektorovanými motory. Tím letounem byla francouzská Dassault Breguet Mirage IIIV. Hodně lidí se ptá, proč vlastně stavěli Francouzi letoun s tímto principem motorů? Odpověď je jednoduchá, jednalo se totiž o přestavěnou Mirage F1 (byla delší, těžší – pochopitelně atd.) tato Mirage měla zkombinovat skvělé vlastnosti verze F1 s vlastnostmi V/STOL a vytvořit tak letoun který by byl nepřekonatelným jak ve vzdušném boji, tak plnohodnotným bitevníkem, který by mohl být rychle přezbrojován v zázemí fronty a opět rychle v akci. Tento projekt však nevyšel, jelikož při testování prototypů došlo k několika katastrofám a projekt byl označen za nevhodný a ukončen.

Po tomto způsobu kolmého startu, tedy letounech X-14 a SC.1 přišly první letouny s vektorováním tahu motorů o kterém jsem psal. Byly to letouny jako VFW-Fokker VAK 191B, Jakolev Jak-36 Freehand,nebo třeba Hawker Siddeley P.1127 Kestrel.

Začnu blíže popisovat jednotlivé letouny které jsem teď napsal. Letoun VAK191B nebyl přímo kategorie V/STOL, ale byl to letoun kategorie VTOL (není tam tedy to „Short“ – krátký). Tento letoun je pozoruhodný tím, že v sobě kombinuje takřka obě ty metody vzletu jako jsem popsal. Může stoupat buď s pomocí pevných kolmých trysek,které mají nasávání vzduchu na odvrácené straně letounu, tedy na vrchu trupu. Nebo může stoupat tak že trysky, které mají možnost vektoru nastaví pilot tak, aby směřovaly pod letoun. Ty pak nasávají vzduch pomocí standardních kanálů po stranách trupu a po dosažení potřebné výšky se nastaví tak, aby směřovaly dozadu a poháněly letoun v klasickém horizontálním letu. Letoun poprvé vzlétl v roce 1971, jeho vztlak činil 94,7 kN (což je nejvíc z těchto tří letounů), mohl dosáhnout rychlosti horizontálního (klasického) letu maximálně 555 km/h (což je pro změnu nejméně ze všech tří).

Jak-36 je letoun pro změnu z produkce SSSR, jedná se o menší letoun, který má k dispozici pouze dvě trysky. Tento letoun byl původně pouze experimentálním, Rusové chtěli zjistit, jak by se dala kategorie letounů V/STOL (VTOL) využít v bojovém nasazení. Je pravda,že Rusové jako první přišli s tím, nasadit tyto letouny na vrtulníkové, nebo jiné lodě – tuto myšlenku později převzali i západní státy a používají ji dodnes. Z tohoto stroje později vznikl letoun Jak-36M (který vypadá úplně jinak než Jak-36 a má také více trysek. Ten je také aktivně, nebo byl aktivně používán na letadlových lodích třídy Moskva. Jak-36 měl vztlakovou sílu 78,4 kN a max. rychlost horizontálního letu 1 120 km/h, poprvé vzlétl v roce 1956.

Tak, a poslední popisovaný P.1127 Kestrel. Tento letoun je předchůdcem dnes snad nejznámějšího letounu V/STOL – Hawkeru/Bae Harrieru. Poprvé vzlétl v roce 1960. Tento letoun je vybaven 4-mi tryskami (vždy dvě na straně). Tento letoun měl jako první možnost pomalého vektoru, tzn. že letoun mohl přejít pomalu z vertikálního, do horizontálního letu, nemusel nejdříve vystoupat do vzduchu a pak se až teprve rozlétnout vpřed. Tato jeho vlastnost je dokonale využita u Harrieru, který tuto možnost používá při startu z letadlových lodí s „odrazovým můstkem.“ Letoun měl vztlakovou sílu 48,9 kN (což bylo z těchto tří nejméně) a maximální horizontální rychlost 1 167 km/h (což bylo pro změnu nejvíce).

Tato kategorie letounů je dnes velice ceněna. Jak už jsem psal tak zřejmě nejznámějším moderním letounem V/STOL je dnes Hawker/Bae Harrier který dnes používají především Britové v RAF a pro své kvality byl také nakoupen USA a používají ho letci námořní pěchoty létající z vrtulníkových lodí, popř.letadlových lodí.
Pozoruhodný je ruský letoun Jak-141. Ten je vybaven dvěma menšími tryskami umístěnými v trupu za kabinou, jejichž vztlak se spojuje v jednu sílu a jsou vektorované pouze na pár stupňů tak, aby mohli letounu pomoci jen do vzduchu a poté kousek v horizontálním letu.víc nic. Hlavní je však zadní tryska, jejíž maximální vztlak převyšuje i dvě přední trysky. Tato zadní, hlavní tryska je maximálně vektorovaná, je používána jak pro vzlet kolmo, tak pro tah letounu kupředu. Rozdíl v klasickém principu motorů je ten, že zadní tryska tohoto letounu je umístěna uprostřed trupu, ne po stranách jako u ostatních klasických letounů V/STOL.

Obrázek
Hawker P.1127 Kestrel
ObrázekObrázek

Pouze zasáhnout nestačí.....
Uživatelský avatar
Haness
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 944
Registrován: 18/4/2005, 22:16
Bydliště: Brno

Příspěvek od Haness »

Fotky zbytku letadel popisovaných v článku.

Mirage IIIV
Obrázek

Short SC.1
Obrázek

VAK 191B
Obrázek

Jak-36
Obrázek

Jak-141
Obrázek
ObrázekObrázek

Pouze zasáhnout nestačí.....
Uživatelský avatar
wildesau
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 420
Registrován: 5/3/2006, 09:05
Bydliště: Otrokovice

Francouzský pokus

Příspěvek od wildesau »

Francouzský pokus...Mirage III V Balzac,jeden motor pro horizontální let a osm zdvihových motor pro let vertikální.Opravdu "praktický" pokus.


Balzac
Obrázek
Nelson
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 857
Registrován: 11/6/2005, 10:25
Bydliště: Většinou doma

Příspěvek od Nelson »

Hanzi, jenom doplnění.
Těch 48,9 kN u Harrieru měl jenom prototyp.
Pro pohon tohoto letounu se používá Rolls Royce Pegasus ve verzích 11 až 11-61 (Mk-107). A například verze 11-21 (Mk-105/106) má tah cca 98 kN. U 11-61 je to už kolem 106 kN.
ObrázekObrázek

Z Palby jsem odešel, dotazy už na mě nesměrujte.
Uživatelský avatar
Haness
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 944
Registrován: 18/4/2005, 22:16
Bydliště: Brno

Příspěvek od Haness »

norad píše:Hanzi, jenom doplnění.
Těch 48,9 kN u Harrieru měl jenom prototyp.
Pro pohon tohoto letounu se používá Rolls Royce Pegasus ve verzích 11 až 11-61 (Mk-107). A například verze 11-21 (Mk-105/106) má tah cca 98 kN. U 11-61 je to už kolem 106 kN.
Pozor, já nepsal že tento tah měl Harrier, ale právě ten prototyp - Kestrel.
ObrázekObrázek

Pouze zasáhnout nestačí.....
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Haness - gratuluji k povýšení - chlape pokračuj tak dál jak jedeš.
V/STOL a VTOL byl z mnoha důvodů důležitý - krátké rozjezdové plochy, lepší maskování kratšího území, použití u letadlových lodí menších rozměrů.
Zvláště v přehuštěné Evropě výhoda.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Haness
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 944
Registrován: 18/4/2005, 22:16
Bydliště: Brno

Příspěvek od Haness »

Dík moc....nápodobně!!;)

Samo že byl důležitý, přijde mi to jako takový malý, další skok v letectví, proto jsem ten článek začal tak jak jsem ho začal...

Jako první jsem rozepsal Hawker BAe Harrier, ale po chvilce mi bylo jasné, že než začnu popisovat letadlo, měl bych nejdřív napsat něco vůbec o této technice.
ObrázekObrázek

Pouze zasáhnout nestačí.....
Uživatelský avatar
TonyHazard
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 2674
Registrován: 17/9/2007, 23:30

Letouny V/STOL a VTOL

Příspěvek od TonyHazard »

Dassault Breguet

Stíhací letoun VTOL Mirage IIIV

* Stíhací letoun VTOL * Několik katastrof * Neúspěch *
Neúspěšná Mirage se svislým vzletem
Koncem 50. a počátkem 60. let se letouny VTOL těšily v Evropě značné oblibě. Dassault odvodil svůj stroj z vynikajících bojových letounů Mirage III, ale jeho pokus skončil neúspěchem.
Mirage IIIV představoval i podle dnešních měřítek klenot techniky. Firma Dassault se tento ambiciózní projekt pokusila realizovat v 60. letech, kdy letecký svět zachvátila móda letounů se svislým / krátkým vzletem a přistáním (V/STOL). Relativně velký stroj s trojúhelníkovým křídlem měl sloužit jako průzkumný a stíhací letoun. Řadové služby se sice nikdy nedočkal, ale jako demonstrátor nových technologií významně přispěl k rozvoji moderního letectví.
Letoun měl být konkurentem Hawkeru P.1154. Letoun Mirage IIIV byl bezpochyby pozoruhodný. Byl navržen tak, aby mu ke vzletu i přistání stačila jen velmi krátká dráha, a měl proto zdvihové motory o vysokém tahu. Přitom byl schopen dosáhnout i nadzvukové rychlosti v horizontálním letu. Na počátku jeho vývoje stál menší prototyp označený Balzac V-001, měl již podobně jako pozdější větší verze Mirage IIIV celkem devět proudových motorů. Podle měřítek 60. let sice letouny od samého začátku přestavovaly skutečný technický zázrak, ale během zkušebních letů se přesto objevila řada problémů, které vedly k několika nehodám. Dva zkušební piloti při zkouškách zahynuli.
Během vývoje se hmotnost Mirage IIIV postupně zvyšovala a nakonec podstatně překročila plánované hodnoty, což zhoršilo vyhlídky letounu pro případné skutečné bojové nasazení. Současně rostl i rozpočet a další problémy vyvolávala i celková složitost zvolené koncepce. Oba stroje Mirage IIIV však ve zkušebním programu pokračovaly až do poloviny roku 1966, kdy se definitivně prokázalo, že typ je pro praktické využití nevhodný. Druhý postavený prototyp se od prvního odlišoval do stran otvíranými kryty vstupních otvorů vzduchu k osmi zdvihovým motorům. Necelý půlrok po prvním vzletu se však zřítil.
Zájem o projekt pak rychle opadl, když byl koncem roku ztracen druhý vyrobený Mirage IIIV, byl vývoj letounu počátkem roku 1967 zastaven. Navzdory celkovému neúspěchu programu si však Balzac i Mirage IIIV nepochybně zaslouží své místo v historii letectví.

Podrobnosti letounu Mirage III Balzac V-001
Tento letoun byl původně postaven jako Mirage III 001, první prototyp slavných stíhacích letadel. Po zahájení výroby sériových strojů Mirage III byl upraven pro zkoušky VTOL a koncem roku 1962 se poprvé svisle vznesl.
Kabina odpovídala až na menší odchylky standardnímu Mirage III. Pilot seděl na vystřelovacím sedadle Martin-Baker RM.4.
Osm zvihových motorů bylo umístěno po dvojicích v trupu. Hmotnost každého motoru činila 124 kg a celkový tah naprosto stačil k tomu, aby zdvihl letoun od země. Problémy s ovládáním se však nepodařilo vyřešit a Balzac se dvakrát zřítil.
Balzac se při zběžném pohledu podobal standardní Mirage III, ale měl nový objemnější trup. Novou konstrukci si nutně vyžádalo umístění dalších osmi zdvihových motorů v trupu.
Při ukončení vývoje měl Balzac sice černě natřený radom, ale nenesl radiolokátor. K řízení podél svislé a příčné osy byly na přídi malé pomocné plolšky.
Při dokončení měl Balzac pevný podvozek, jenž musel být vzhledem k vyšší hmotnosti letounu zesílen vzpěrami. Později byl použit zatahovací podvozek.
Konstrukce byla do značné míry modifikována, ale původní trojúhelníkové křídlo zůstalo zachováno. Balzac sice na rozdíl od pozdější Mirage IIIV nedosahoval nadzvukové rychlosti, ale i tak patřil k nejvýznamněším experimentálním letounům VTOL z poloviny šedesátých let.
Konvenční pohonnou jednotku stroje Balzac tvořil proudový motor Bristol Siddeley Orpheus BOr. 3 s tahem 22,24 kN.

Technická data letounu Mirage IIIV :
→ typ : prototyp jednomístného stíhacího letounu VTOL
→ pohon : dvouproudový motor SNECMA TF-104 s tahem 61,78 kN (později 74,53 kN) a osm proudových zdvihových motorů Rolls-Royce RB162-1 po 15,68 kN
→ maximální rychlost : 1464 km/h (Mach 1,2) u země, 2230 km/h (Mach 2,1) ve velké výšce
→ dolet : 660 km
→ dostup : 9144 m
→ hmotnost : prázdná 10 000 kg, maximální 13 440 kg
→ výzbroj : různá podvěšená výzbroj typu vzduch-vzduch nebo vzduch-země, možnost nést nespecifikované jaderné zbraně
→ rozměry : rozpětí 8,72 m, délka 18,00 m, výška 5,54 m

Prototypy Mirage III
Mirage III 001 : Po úspěšných zkouškách s menšími letouny Mystére Delta se Dassault pustil do ambiciózního projektu Mirage III. Prototyp 001 měl trup konstruovaný podle pravidla ploch a jeden motor ATAR (Atelier Technique Aéronautique Reichenbach) 101G-1, jenž mu zaručoval pozoruhodné výkonové parametry. Stroj dosahoval snadno rychlosti Mach 1,52 a později byl ještě vybaven pomocným raketovým motorem, s nímž mohl teoreticky dosáhnout výšky 18 kilometrů.
Mirage IIIG :Počátkem 60. let navrhli konstruktéři verzi Mirage III s proměnnou geometrií křídla, od níž se očekávaly jak lepší vlastnosti při vzletu a přistání (s napřímenými křídly), tak i vysoké rychlosti při letu s křídlem v zadní poloze. Byly postaveny dva kusy, s jedním a dvěma sadadly. Dosahovaly velmi dobrých výkonů, ale rostoucí náklady vedly k vývoji menší a jednodušší erze G.8. Když se roku 1973 ukázalo, že i G.8 je příliš drahá, byl celý projekt zastaven.

Fakta a čísla
Jediný Balzac, jenž skutečně létal, se dvakrát zřítil. Jeho piloti pokaždé zahynuli
Mirage IIIV měl postupně tři různé motory.
Balzac vznikl úpravou původního prototypu Mirage III.
Ke zkouškám motorů pro Mirage IIIV vyrobil Dassault experimentální strij Mirage IIIT.
Když se roku 1966 zřítil druhý postavený Mirage IIIV, byl projekt ihned zastaven.
Až do dneška zůstávají stroje Mirage IIIV jedinými nadzvukovými letouny VTOL.

Pár plků nakonec
Prototypy stíhacích letounů s motory Pratt & Whitney
Grumman F-111B : F-111B s pokročilým zbraňovým systémem AWG-9 byl vyvíjen jako palubní přepadový stíhací letoun, ale měl příliš vysokou hmotnost.
Lockheed YF-12A : Přepadový stíhací letoun vyvíjený z rychlého průzkumného stroje SR-71A Blackbird se zapsal do historie svými rychlostními a výškovými rekordy.
North American YF-107A : Neobvykle působící rychlý letoun vznikl úpravou typu F-100 Super Sabre, ale neobstál v soutěži se strojem Republic F-105. řřř

Zdroj informací : encykl. Letadla, IMP BV/International Masters Publishers
Naposledy upravil(a) TonyHazard dne 4/6/2008, 04:19, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázekObrázek
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
Uživatelský avatar
TonyHazard
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 2674
Registrován: 17/9/2007, 23:30

Letouny V/STOL a VTOL

Příspěvek od TonyHazard »

Letouny V/STOL a VTOL
VFW-Fokker

Bojový letoun VTOL VAK 151B

* Bojový letoun VTOL * Následný kandidát po Fiat G.91 * Prototypy *
Prototyp pro vertikální vzlet
letoun VAK 191B
Vývoj letounu VAK 191B byl ukončen po změně požadavků NATO. Vedly k tomu vysoké vývojové náklady a chybějící podpora konceptu VTOL ze strany USA.
Letečtí technici byli v 50. a 60. letech fascinováni možnostmi, které by v nasazení poskytovaly proudové stíhací letouny s vertikálním vzletem a přistáním. Tehdejší Německá spolková republika zkoušela tři různé typy : přepadový stíhací letoun, dopravní letoun a stíhací a bombardovací letoun. Nejslibněji se ukázal VAK 191B, pozemní bojový letoun VTOL, který používal dmychadlové pohonné jednotky a vektorový tah pro dosažení rychlosti Mach 0,92 v nulové výšce.
Průzkumný a bojový letoun 191B se svislým vzletem vycházel ze specofikace MBMR-3/169b z listopadu 1961, kterou měl být vyjasněn typ pro náhradu průzkumného a bojového letounu Fiat (dnes Aeritalia) G.91. Tento nový typ měl být schopen svisle vzlétat z nezpevněných letišť bez podpůrných zařízení, letět ve výši 150 m rychlostí Mach 0,92 a nést 907 kg zbraní.
Podány byly tři konstrukční návrhy a při hodnocení byl referenčním strojem zvolen průkopnický P.1127 (základ pro Harrier u RAF). Uživatelé G.91, Itálie a Německo se červenci 1965 rozhodly, že budou pokračovat se dtrojem Fw 1262 firmy Focke-Wulf pod označením VAK 191B (Hawker Siddeley P.1127 a oba konkurenční stroje byly označovány jako VAK 191A, 191C a 191D).
Dobrá konstrukce se třemi pohonnými jednotkami (jeden dvouproudový motor pro horizontální pohon s řízením směru tahu a dva vertikální dmychadlové motory pro svislý vzlet a přistání) byla vyvinuta společností VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH). Ta vznikla fúzí firem Focke-Wulf a Weser. Ještě před vzletem těchto strojů byl v NATO projekt VTOL v roce 1965 z finančních důvodů zrušen a bylo rozhodnuto o vývoji typu, který měl operovat z nornálních letišť. V roce 1968 tak byl pro ofenzívní operace zvolen letoun MRCA (později Panavia Tornado). Itálie se v roce 1967 z projektu stáhla a pracovala na vývoji typu Fiat G.91Y.
VAK 191B využíval trojnásobně redundantního, elektricky signalizovaného řízení letu, spojeného se systémem pro automatickou stabilizaci, který byl v typu SG 1262 vyvinut do dokonalých parametrů.
VAK 191B V2, D-9564 vzlétl v roce 1971 poprvé s logem nové firmy VFW-Fokker, která vznikla v roce 1969 spojením s tímto holandským výrobcem.
Tři z šesti plánovaných VAK 191B byly vyrobeny a vzlétly, první stroj v roce 1971. Jeden z exemplářů je dnes vystaven v muzeu.

Podrobnosti letounu VAK 191B
Stroj D-9563 opustil brémský výrobní závod 24. dubna 1970 pod označením VAK 191B. Po více než jednom roce pokusů s upoutaným strojem na podstavci absolvoval teto exemplář 10. září 1971 první volný let se vznášením.
Největší část trupu zabíraly palivové nádrže pro tři pohonné jednotky. Přední skupina s kapacitou 1150 litrů se nacházela přímo za pilotem a kolem nasávacích kanálů pohonné jednotky pro zdvih a horizontální pohon.
Dvě pohonné jednotky pro zdvih se nacházely za kokpitem a před směrovým kormidlem. Tyto jednotky mohly být během několika sekund spuštěny přímo před svislým vzletem pomocí odváděného od pohonné jednotky pro horizontální let. Každá pohonná jednotka pro zdvih měla být původně vybavena tryskovými prstenci pro řízení výstupního proudu směrem vpřed a vzad. Nasávací kanály byly chráněny pohyblivými klapkami.
Typickým znakem VAK 191B byla malá křídla, která měla pilotovi umožnit co nejpohodlnější let v malé výšce. Křídla však zároveň vedla k nízké manévrovací schopnosti, protože vektorové řízení nemohlo být za letu použito.
Avionika VAK 191B se nacházela v přídi a v prostoru pod směrovým kormidlem. Prototypy byly vybaveny ranmenem pro zkušební přístroje o délce 1,68 m.
Hlavní pohon pro horizontální let zajišťovala dvouproudová pohonná jednotka RB.193 firmy Rolls-Royce. Ta byla upřednostněna před motorem Pegasus firmy Bristol Siddeley, který byl instalován také v typu P.1127. Výroba měla být zajištěna společně firmami Rolls-Royce a MTU v Německu.
Řídící trysky (,,Puffer-Jets'') na přídi i na zádi a koncích křídel byly napájeny pohonou jednotkou pro horizontální let a zdvih a jednotkami pro zdvih. Byly připojeny na systém pro automatickou stabilizaci, která při vzletu a přistání ve vertikálním letu zajišťoval stabilitu stroje a usnadňoval práci pilotovi.

Technická data letounuVAK 191B :
→ typ : jednomístný bojový letoun VTOL pro taktické ofenzívní a průzkumné operace
→ pohon : dvouproudová jednotka Rolls-Royce / MTU RB.193-12 s řízením směru výstupního proudu a tahem 45,15 kN a dvě pohonné jednotky Rolls-Royce RB.162-81 pro zdvih a tahem po 24,81 kN
→ maximální rychlost : Mach 0,92 ve výšce 300 m
→ operační poloměr : 370 km (profil Lo-Lo-Lo)
→ hmotnost : maximálně 7500 kg - 9000 kg
→ výzbroj : kanony pod přídí a 907 kg zbraní v interní pumovnici, na šesti závěsnících pod trupem a čtyřech pylonech
→ rozměry : rozpětí 6,16 m, délka (bez sondy) 14,72 m, výška 4,30 m, nosná plocha 12,50 m

Taktická data letounu VAK 191B :
→ tah : s typem VAK 191B byl do služby zaveden bojový letoun s velmi silným pohonem. Jako letoun pro svislý vzlet pro start vyžadoval více instalovaného tahu než konvenční stroje - více než čtyřnásobek oproti G.91 ! (Harrier GR.Mk 1 - 84,50 Kn, G.91R - 22,25 kN)
→ dolet : dolet byl vždy slabinou, protože motory spotřebovaly mnoho paliva (Harrier GR.Mk 1 - 420 km, G.91R - 320 km)
→ výzbroj : u VAK 191B byl požadován jen skromný náklad zbraní (Harrier GR.Mk 1 - 2268 kg, G.91R - 1400 kg)

Fakta a čísla
Firma VFW-Fokker navrhla VAK 191B Mk 2 a nadzvukový Mk 3 s výkonnějšími pohonnými jednotkami a většími nosnými plochami.
Plánováno bylo nejdříve šest exemplářů VAK 191B jako prototypy, z toho tři dvojmístné verze.
D-9563, první VAK 191B je dnes vystaven v Deutches Museum v Mnichově.
Jeden stroj VAK 191B byl navržen pro soutěž Sea Control Ship V/STOL amerického námořnictva, ve které zvítězil XFV-12A firmy Rockwell.
Výroba VAK 191B měla probíhat v Itálii a v Německu (40 : 60 %)
První let vznášející platformy SG.1262 trval v roce 1966 dvanáct minut.
Pro pokusy se vznášením byly čtyři kanály pohonných jednotek vybaveny mřížkami proti poškození cizími tělesy.
Strojem D9564 zahájila Luftwaffe zkoušky tohoto typu v Manchingu. Vrtulník CH-54 americké armády esm stroj přepravil z Brém.

Pár plků nakonec
Tah VTOL :
Pohonné jednotky pro zdvih :
Řešení firmy Focke-Wulf pro problém VTOL spočívalo v montáži pohonné jednotky pro zdvih na koncích trupu VAK 191B pro dosažení vertikálního tahu.
Dvouproudová pohonná jednotka pro zdvih a horizontální pohon : Vektorová pohonná jednotka pro horizontální pohon vytvářela při vzletu a přistání tahovou sílu pro horizontální let.
Řídící trysky : Připojované trysky pro řízení reakce při rychlosti pod 333 km/h sledovaly pohyby řídící páky pro udržování stability letounu při nízkých rychlostech a při vznášení.

Zdroj informací : encykl. Letadla, IMP BV/International Masters Publishers
Naposledy upravil(a) TonyHazard dne 4/6/2008, 04:21, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázekObrázek
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
Uživatelský avatar
TonyHazard
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 2674
Registrován: 17/9/2007, 23:30

Letouny V/STOL a VTOL

Příspěvek od TonyHazard »

Letouny V/STOL a VTOL
Firma Hawker Siddeley
( Velká Británie )

Výzkumný letoun P.1127 Kestrel

<> Výzkumný letoun pro vertikální start <> Předchůdce strojů Harrier <>

Letoun P.1127 Kestrel
Letoun P.1127 Kestrel byl jedním z nejúspěšnějších výzkumných projektů po 2. světové válce. Tento program, probíhající bez velkých problémů, otevřel s malým rozpočtem zcela novou oblast letectví.
Hawker P.1127 Kestrel byl převratnou konstrukcí v historii letectví. Tento letoun, vyvíjený od konce padesátých let, který vzlétl poprvé na počátku šedesátých let, používal princip motoru s vektorováním tahu - první použitelný postup pro svislý vzlet a přistání. Připravoval tak cestu pro letoun AV-8 Harrier a ještě v současné době patří tento ,,Jump Jet'' mezi jedinečné bojové letouny.
Letouny Harrier se staly jedněmi z nejznámějších letounů na světě a kdysi neobvyklé svislé vzletové a přistávací manévry dnes patří k běžným záležitostem. Než však dnešní letadla Harrier dokázaly přejít ze snu ke skutečnosti, bylo po několik let nutné provádět pokusy právě s letouny Kestrel od Hawker Siddeley.
Při hledání nových řešení pro svislý let navrhl sir Sydney Camm konstrukci a pohonnou jednotku, která by letouny Kestrel udržovala ve vzduchu na čtyřech vektorovaných proudech vzduchu. Od roku 1960 šest strojů P.1127 prokázalo, že vertikální let je možný.
Druhá generace devíti prototypů P.1127, pokřtěných jako Kestrel, zjišťovala hranice této koncepce. RAF sestavila ,,letku tří států'' (Velká Británie, Spojené státy a Německo), ve které Kestrely v rukou britských, amerických a německých pilotů prozkoumávaly nové postupy. Německo program opustilo, ale US Air Force a US Marine Corps i nadále projevovaly velký zájem a stroje Kestrel používaly s označením XV-6A. Tato letka existovala až do konce roku 1965, kdy Harriery již značně pokročily na cestě k sériové výrobě.

Podrobnosti letounu P.1127 Kestrel
Celkem bylo vyrobeno šest strojů P.1127, ze kterých byly dva při nehodách bez ztrát na životech ztraceny. Od roku 1963 bylo devět vojenských P.1127 Kestrel zkoušeno a hodnoceno v anglo-americko-německé letce (,,Tripartite Squadron'').
Pro stroje Kestrel byly nosné plochy letounu P.1127 nově konstruovány - jednoduchý návrh obsahoval běžná křidélka a klapky. Nosné plochy Harrieru měly být v příštích třech desetiletích mnohokrát modifikovány, zvětšovány a vylepšovány.
V dalším průběhu projektu bylo zásadně změněno výškové kormidlo, přičemž byla snížena šípovitost a zvětšeno rozpětí.
Trn na zádi obsahoval trysku pro řízení náklonu stroje ve visu.
Malý kokpit byl koncipován účelně a nebyl ještě přeplněn velkou výbavou letounu Harrier. Pilot seděl v katapultovacím sedadle Martin Baker, které během zkušebních letů P.1127 museli použít k záchraně dva piloti.
Pohonná jednotka Pegasus dělila svůj tah do čtyř pohyblivých trysek, přičemž přední pár poskytoval proud vzduchu o nízkém tlaku a zadní pár o vysokém tlaku.
Vyklápěcí podvozkové nohy pod konci křídel sloužily pro stabilizaci Kestrelu při přistávání - oproti obavám konstrukčního týmu se tato křehce působící podpůrná kola, která byla při letu zatahována dozadu, osvědčila svou trvanlivostí.

Technická a taktická data letounu P.1127 Kestrel
Technická data :
> typ : jednomístný výzkumný letoun
> pohon : jeden proudový motor s vektorováním tahu Rolls-Royce (Bristol Siddeley) B.E.53/3 Pegasus 2 s tahem 48,95 kN
> rychlost : maximální 1186 km/h ve výšce mořské hladiny
> dostup : 15 480 m
> dolet : 1125 km
> hmotnost : prázdná 4040 kg, vzletová 7031 kg
> výzbroj : žádná, zkušební letouny Kestrel umožňovaly zavěšení výzbroje
> rozměry : rozpětí 7,43 m, délka 12,55 m, výška 3,32 m, plocha křídel 17,37 m2
Taktická data :
> první pokusy : První kroky k letounu s pevnými křídly pro svislý vzlet a přistání byly provedeny s letouny, které přistávaly svou zadní částí. Tyto stroje vzlétaly s přídí k obloze a start byl prováděn jako u helikoptéry. V bezpečné výšce pak byl proveden přechod k horizontálnímu letu. Změna režimu letu však byla pro piloty nadměrně náročná, takže tento postup nepředstavoval skutečné praktické řešení.
> tah a tlak : Stroj Mirage III-V Balzac firmy Dassault používal oddělené pohonné jednotky pro vertikální a horizontální tah. Toto technicky dobré řešení se však pro praxi nehodilo, protože přídavné pohonné jednotky zabíraly místo pro palivo, avioniku a výzbroj.

Fakta a čísla k letounu P.1127 Kestrel
> První let stroje P.1127 se konal 21. října 1960, první přechod k horizontálnímu letu 12. září 1961.
> Devět strojů Kestrel mělo vyšší výkon než šest originálních letounů P.1127.
> Po úspěchu letounů Kestrel se Spojené státy americké vzdaly testů VTOL s letouny, přistávajícími na zádi.
> Projekt stroje P.1154, založený na letounu P.1127, byl stornován, měl být stíhacím letounem VTOL o dvojnásobné rychlosti zvuku pro jednotky Royal Navy.
> Svislý let byl bez problémů, nosné plochy byly modifikovány.
> Jeden stroj P.1127 je vystaven v muzeu RAF v Hendonu ve Velké Británii.
> P.1127 prokazoval své umění svislého vzletu již od prvního dne. Pozdější verze obdržely podstatně vylepšené dvouproudové pohonné jednotky Rolls-Royce.
> S tvarem nasávacích kanálů měli konstruktéři potíže. Pro rychlé zkoušení různých verzí nasadii na okraj kanálů rychle měnitelné gumové manžety.
> Kestrely tvořily základ pro letouny Harrier. Základní profil zůstal zachován až do verze AV-8B, která byla vyrobena na konci 80. let.
> Kestrely byly zloušeny také na moři, což potvrdilo koncept pro letouny Sea Harrier.
> Program Kestrel zahrnoval také starty na krátkých drahách s raketnicemi SNEB.

Pár plků nakonec
Vývoj praktického nasazení
1. Start na krátkých drahách : Rycle se ukázalo, že vertikální start vyžaduje velký tah, který by snižoval možný užitečný náklad používaného stroje. V programu Kestrel byl proto pro odstranění tohoto problému vyvinut postup pro start na krátkých drahách.
2. Řízení vektorováním tahu : Pilot při zrychlování stroje nastaví trysky na 55˚, což postačuje pro jeho vzlet.
3. Zrychlení : Trysky vytvářejí tah i vztlak, takže rychlost stroje se zvyšuje. Se zvyšující rychlostí poskytují nosné plochy vyšší vztlak.
4. Přechod : Po dosažení potřebné rychlosti jsou trysky postupně nasměrovány vzad a Kestrel létá stejně jako jiná proudová letadla.

Zdroj informací : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV / International Masters Publishers
ObrázekObrázekObrázekObrázek
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
Uživatelský avatar
TonyHazard
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 2674
Registrován: 17/9/2007, 23:30

Letouny V/STOL a VTOL

Příspěvek od TonyHazard »

Letouny V / STOL a VTOL
Firma Short Brothers
( Velká Británie )

Pokusný stroj SC.1 Short

Letoun SC.1 Short - svislý vzlet se zdvihovými motory
Koncepce samostatných zdvihových motorů, uplatněná na letounu Short SC.1, byla nakonec překonána praktičtějším uspořádáním s otočnými tryskami a jediným dvouproudovým motorem použitým například u Hawkeru P.1127. Letoun SC.1 Short však zůstává průkopníkem v oboru svislého vzletu. Létal celých deset let a nashromáždil důležité poznatky o využití řídících trysek.
Slabinou SC.1 byly zdvihové motory. Zabíraly užitečné místo v trupu a spotřebovávaly velké množství paliva, ale přitom se využívaly jen pro vzlet a přistání. Větší odezvu vzbudil jednomotorový P.1127, jenž se nakonec jako Harrier dočkal sériové výroby.
Na počátku padesátých let už poskytovaly proudové motory dostatečný tah k tomu, aby se mohla vyzkoušet koncepce kolmo umístěných zdvihových motorů. Myšlenku ověřila v roce 1953 firma Rolls-Royce u létající plošiny Thrust Measuring Rig, nazývané ,,Flying Bedstead'' (Létající postel).
Poté vyvinul Rolls-Royce malý zdvihový motor a ministerstvo vypsalo ve stejné době specifikaci ER.143. Výsledkem měl být stroj schopný nejprve svislého vzletu pomocí zdvihových motorů a poté přechodu do horizontálního letu, při němž by vztlak zajišťovala křídla a zdvihové motory by se již nepoužívaly.
Firma Short Brothers dostala zakázku na stavbu dvou SC.1, z nichž první vzlétl k běžnému horizontálnímu letu 2. dubna 1957. Přechod z vertikálního do horizontálního letu se však podařil až v dubnu 1960.
Neobvykle vyhlížející stroj sloužil až do roku 1971 a nashromáždil cenné údaje v oblasti vertikálního vzletu a přistání (VTOL). Mezitím však v listopadu 1960 Hawker P.1127 názorně předvedl, jak budou v příštích desetiletích létat letouny se svislým vzletem, a to, s jediným motorem a otočnými výstupními tryskami.

Podrobnosti letounu SC.1 Short
XG905, druhý postavený stroj SC.1, je dnes exponátem v Ulster Folk and Transport Museum v Holywoodu v Severním Irsku. První SC.1, XG900, je vystaven v muzeu britského námořního letectva (FAA) v Yeoviltonu.
V kabině bylo původně lehké vystřelovací sedadlo Folland, později nahrazené sedadlem Martin Baker s charakteristikou ,,nula / nula''.
Čtyři zdvihové motory s tryskami směřujícími dolů byly umístěny ve středu trupu. Mohly se natáčet v rozsahu 35˚ dopředu a dozadu, což udnadňovalo přechod z vertikálního do horizontálního letu.
Kýlovka a směrové kormidlo byly v porovnání s běžnými proudovými letouny neobvykle malé. K řízení se využívaly velké řídící plochy a řídící trysky.
Na odtokové hraně běžného trojúhelníkového křídla byla u trupu výšková kormidla a na konci křidélka. Vztlakové klapky letoun neměl.
Poznatky získané s ,,Flying Bedstead'' a SC.1 vedly k zavedení řídících trysek. Využívaly proud odebíraný od motoru a jejich ústí byla obrácena směrem dolů.
Podél náběžné hrany byly palivové nádrže, další vakové nádrže byly v prostoru mezi nosníky křídla.
Podvozek nebyl zatahovací. Všechny tři nohy nesly dvě řiditelná kola, hlavní kola měla kotoučové brzdy. Aby se zachytil náraz při svislém přistání, měl podvozek hydraulické tlumiče o velkém zdvihu.
Nohy hlavního podvozku se podle charakteru letu přestavovaly o 15˚ dopředu nebo dozadu - při běžném vzletu a přistání směřovaly dopředu, při svislém vzletu dozadu.
Pro horizontální let byl v zádi umístěn proudový motor RB.108. Jelikož byl koncipován pro vertikální zástavbu, musel být alespoň vyosen o 30˚, aby správně fungovaly mazací systémy.

Technická data letounu SC.1 Short
> typ : jednomístný pokusný stroj VTOL s trojúhelníkovým křídlem
> pohon : pět proudových motorů Rolls-Royce RB.108 s tahem po 8,90 kN (čtyři zdvihové ve středu trupu, jeden v zádi)
> maximální rychlost : 296 km/h
> dolet : 240 km
> hmotnost : prázdná 2720 kg, vzletová (svislý vzlet) 3495 kg, (krátký vzlet) 3650 kg
> rozměry : rozpětí 7,16 m, délka 9,10 m, výška 3,25 m, plocha křídel 13,18 m2

Fakta a čísla kolem letounu SC.1 Short
Druhý SC.1 (XG905) se v říjnu 1963 zřítil a jeho pilot J. R. Green zahynul. Letoun byl opraven.
Konstrukce SC.1 částečně vycházela z projektovaného nadzvukového dopravního letounu.
Tlumiče SC.1 byly schopny zachytit vertikální přistání rychlostí 5,50 m/s.
Lehký motor RB.108 se vyznačoval velmi dobrým poměrem tahu k hmotnosti, přibližně 8 : 1.
V roce 1961 přistál po čtyřdenním letu na Pařížském aerosalonu. Jako první stroj se svislým vzletem překonal Kanál La Manche.
Stroj XG900 vystavený ve Fleet Air Arm Museum patří londýnskému Science Museum.
Při jednom z prvních zkušebních letů přistál SC.1 na nedalekém fotbalovém hřišti. Provoz na nezpevněných plochách byl možný jen tehdy, když nehrozilo nebezpečí nasátí cizího předmětu.
Stroj XG905 byl poprvé předveden v září 1959 na výstavě ve Farnborough. V té době však ještě neovládal přechod k horizontálnímu letu.
Po motorových zkouškách v továrně Short v Belfastu byl první SC.1 převezen do Anglie. První vzlety se uskutečnily na letišti Royal Aircraft Establishment v Boscombe Down.

Pár plků nakonec
První proudové stroje VTOL
Létající plošina Rolls-Royce : Toto neobvyklé letadlo nazývané ,,Flying Bedstead'' demonstrovalo v roce 1953 poprvé možnosti proudových strojů VTOL. Dva proudové motory Nene byly umístěny ve středu konstrukce a jejich výstupní trysky směřovaly dolů. Ovládání zajišťovaly řídící trysky, využívající stlačený vzduch.
Letoun Bell X-14 : Tomuto průkopnickému letounu VTOL se 24. května 1958 podařilo uskutečnit první přechod z vertikálního do běžného letu. Na rozdíl od SC.1 využíval, stejně jako později i P.1127, motorů s měnitelným vektorem tahu.
Letoun Hawker P.1127 : Předchůdce velice úspěšné rodiny Harrierů vzlétl poprvé bez poutacího lana v listopadu 1960. Po něm následovalo několik pokusných strojů, ověřující možnost nasazení letounů VTOL. Harrier byl zařazen do výzbroje RAF v roce 1969 a úspěšně slouží dodnes.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV / International Masters Publishers
ObrázekObrázekObrázekObrázek
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
Uživatelský avatar
TonyHazard
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 2674
Registrován: 17/9/2007, 23:30

Letouny V/STOL a VTOL

Příspěvek od TonyHazard »

Letouny V/STOL a VTOL
Firma Ryan
( USA )

Pokusný stíhací proudový letoun X-13

Pokusný letoun VTOL pro svislý start a přistání - X-13
Ryan X-13 byl pokusným proudovým stíhacím letounem, který byl koncipován pro svislý start a přistání, což mělo snížit závislost vojska na startovacích drahách. X-13 byl výzkumným letounem, který jako zkušební typ přispěl k pokroku letecké techniky. Data, získané s jeho pomocí, by US Air Force při dalším vývoji projektu zajistila cenné výsledky.
Pomocí letounu X-13 firmy Ryan měla být vyzkoušena možnost svislého startu a přistání u čistě proudového letounu. Firma Ryan vyrobila za tímto účelem dva pokusné exempláře. X-13, přidělený k ,,X-planes'' (americké výzkumné a pokusné letouny), byl vyroben pro vyzloušení výhodné koncepce svislých startů. Sedadlo pilota mělo jako jedno z prvních parametry 0-0, tj. nulová výška a nulová rychlost vystřelení. V režimu VTOL používal X-13 pouze dvě přistávací lyžiny na trupu a závěsný hák na přídi.
Po konvenčním vzletu přešel zkušební pilot Peter Girard s X-13 dne 28. listopadu 1956 poprvé do svislého a posléze opět do vodorovného letu, poté následovaly lety ze svislé závěsné plošiny.
Oba X-13 ukázaly, že létat v režimu VTOL lze i se stroji vybavenými jen proudovým pohonem. Lehkost, s níž X-13 přešel ze svislého do vodorovného letu a zpět, vyjasnila všechny pochybnosti této koncepce a přestože se tento typ nikdy nestal bojovým letounem, schopným operačního nasazení, rozšířil X-13 možnosti letecké techniky více než jakýkoli letoun před ním.

Podrobnosti letounu X-13
Malý Ryan X-13 byl jedním z nejúspěšnějších zkušebních letounů, které kdy byly v USA vyvinuty. Budoucí konstruktéři letounů VTOL mu vděčili za rozsáhlou databázi.
Otočné sedadlo pilota bylo v koncepci kokpitu X-13 jedinečné. Pro bezpečí pilota byl překryt kabiny při prvních zkušebních letech odstraněn.
Firma Ryan vyrobila pouze dva exempláře X-13 Vertijet, z nichž oba absolvovaly rozsáhlý zkušební program bez poškození. Jeden exemplář dnes patří muzeu USAF v Ohiu, druhý je umístěn ve Washingtonu.
Každému letu byl přítomen kameraman, který manévry X-13 dokumentoval. Pro usnadnění filmování a pozdější vyrodnocení filmů byl letoun vybaven velkými referenčními znaky.
Aby se mohl X-13 samočinně zavěsit na svislou a přistávací plošinu, byl na dolní straně přední části trupu namontován veliký hák. Při přistání byl hák zachycen do upínacího lana.
Pro zkoušky vlastností vodorovného letu byl testovací stroj přechodně vybaven pevným příďovým podvozkem. Po krátkém zkušebním období byl podvozek demontován.
Pro zvýšení směrové stability při svislých letových manévrech byly na vnějších částech křídel připevněny malé stabilizační plochy. ,,Winglety'' zlepšovaly vlastnosti řízení X-13 při nízké rychlosti a v přechodové fázi.

Technická data letounu X-13
> typ : pokusný letoun VTOL pro svislý start a přistání
> pohon : axiální proudový motor bez přídavného spalovaní Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 49 s tahem 44,46 kN pro dobu trvání letu 30 minut s plným tahem
> maximální rychlost : 777 km/h ve vodorovném letu v optimální výšce
> dolet : 308 km
> dostup : 9144 m
> hmotnost : prázdná 2419 kg, maximální (svislý start) 3317 kg
> kapacita : jeden pilot
> rozměry : rozpětí 6,40 m, délka 7,14 m, výška 4,63 m, nosná plocha 17,74 m2

Fakta a čísla kolem letounu X-13
Projekt byl sice zadán námořnictvem, byl však poté převzat USAF.
Firma Ryan vyrobila dva exempláře X-13, kterým USAF přidělilo čísla 54-1619 a 54-1620.
Při demonstraci před vysokými úředníky Pentagonu následoval X-13 kurzu, který nastavil Orville Wright.
Celkové náklady programu X-13 dosáhly 9,4 milionu amerických dolarů.
Piloti museli při startu X-13 z plošiny využít všech svých schopností. Pro usnadnění velmi obtížného manévru bylo sedadlo otočné, aby pilot mohl stále sledovat plošinu.

Pár informací nakonec
Experimentální stroje pro svislý vzlet :
> Bell X-14 : tento typ, plánovaný jako výzkumný stroj pro hodnocení stavu výstupního proudu pro aplikace VTOL, byl určen pro testy v dolním rozsahu rychlostí. Letoun měl proto otevřený kokpit a pevný podvozek.
> Lockheed XV-4A : Stroj XV-4A, který vzešel ze smlouvy US Army Transportation Research Command na exeperimentální letoun, dosáhl jen omezených úspěchů.
> Short SC.1 : Tento typ byl prvním letounem VTOL s pevnými křídly, vyrobeným ve Velké Británii a měl v něm být za letu vyzkoušen nově vyvinutý zdvihový motor RB.108. Short SC.1 byl nevzhledný stroj v dolnoplošném uspořádání a s pevným příďovým podvozkem.
Další letouny pro svislý start
> Convair XFY-1 Pogo : Tento letoun byl výsledkem soupeření mezi firmami Lockheed a Convair o letoun pro svislý start s turbovrtulovým motorem Allison a dvojitými protiběžnými vrtulemi. Letoun Pogo byl méně elegantní než stroj firmy Lockheed. Velká deltovitá křídla tvořila s enormními horními a dolními svislými ocasními plochami tvar kříže. Projekt byl v roce 1955 pro neřešitelné problémy zastaven.
> Snecma C.450-01 Coléoptére : Tento letoun byl výsledkem pokusu o vývoj malého letounu s velkým výkonem. V roce 1952 získala francouzská firma práva na patent prstencovitého křídla od profesora Zborovského. Coléoptere, který vzlétl v roce 1959, používal pro řízení vektorování výstupního proudu spalin. Projekt však byl příliš radikální, a proto byl zastaven.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, (pro citaci technických řešení a dat) publikace povolena s laskavým povolením nakl. IMP BV/International Masters Publishers
ObrázekObrázekObrázekObrázek
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
Uživatelský avatar
El Diablo
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1871
Registrován: 21/11/2008, 14:11
Bydliště: Xeenemünde
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od El Diablo »

Kolmo startující stíhačka od Messerschmittu
EWR VJ-101C - 6

Německo bylo po druhé světové válce nejen rozděleno do dvou částí, ale platila i omezení pro jeho armádu a také pro vývoj nových zbraní a letadel na jeho území. To však v roce 1955 skončilo.



Západní Německo bylo v polovině padesátých let přijato do NATO a německé firmy se mohly opět pustit do vývoje nových vojenských systémů. Právě v té době se hodně řešila zranitelnost vojenských letišť, která mohla být nenadálým útokem Varšavské smlouvy zničena, a tak by letadla NATO měla hodně ztíženou činnost. A platilo to především pro ta v západním Německu, byla totiž k hranicím východního bloku nejblíže.

http://rednews.nova.cz/clanek/hi-tech/k ... mittu.html

Obrázek
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Re: Letouny V/STOL a VTOL-Vertical /Short/ Take Off and Land

Příspěvek od asija »

Ahoj, nemate nekdo predstavu proc nebyla uspesna koncepce tzv. http://en.wikipedia.org/wiki/Tail-sitter tj. napr.
Heinkel Wespe
Convair XFY Pogo

osobne mi pripada ze tahle koncepce narozdil od jinych nevyzaduje zadne kompromisy v konstricki letadla ( komplikovanejsi konstrukci, zhorsenou aerodynamiku, zvysenou hmotnost nebo snizeni pevnosti ) kterymi jine koncepce trpi ( napr. vyklapeni motoru jako u V-22 ospray zvysuje hmostnost a dela konstrukci slozitejsi, totez pridavne dmychadlo F-35 Lightning II a modifikace proudoveho motoru u Harrieru nebo posunuti teziska u Jak-38 ). Dokonce mi pripada ze koncepce se zabudovanim podvozku do ocasu je snad i konstrukcne jednoduzsi nez klasicky vyklopny podvozek. Dnes kdy spickove stihacky maji typicky motory s pomerem tahu k hmotnosti letadla >1 by to bylo zajimave i pro standertni stihacky k vybojovani vzdusne prevahy, ne jen pro nejake okrajove specialitky jako byl treba ten Harrier.

Pokud byl problem pouze v tom ze to piloti neumeli ovladat a havarovali s tim pri pristani, tak to myslim ze uz je dnes velice snadno resitelne ( s fly-by-wire a rizenim pocitacem ). A vubec brzo v leteckem boji zadni piloti nebudou, a vsechno budou jen bezpilotni "drony". Pak mi pripada ze tail-stitter koncpece je jasna volba.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=icsLzAj6Xis[/youtube]
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=9t731Y2tSqQ[/youtube]
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=maenyJ0rlpw[/youtube]
kenavf
7. Major
7. Major
Příspěvky: 5997
Registrován: 15/12/2010, 23:13

Re: Letouny V/STOL a VTOL-Vertical /Short/ Take Off and Land

Příspěvek od kenavf »

Pomer ťahu 1 a väčší je len voči "vzletovej hmotnosti" ale voči "maximálnej vzletovej hmotnosti" chýba dvom motorom ešte 5 až 8 ton ťahu(F-22,PAK FA) a to sa bavíme o stíhačkách.
Aj keby to bolo 1 tak je to malá rezerva na "robustné" ovládanie stroja a dostatočné zrýchlenie.Pri pristání by už zásoba ťahu bola,ale bolo by treba niečim zabezpečiť stabilitu a manévrovanie stroja,pretože aerodynamické plochy v malých rýchlostiach nefungujú(nemajú účinok).Názorný príklad je nie uplne vydarené včerajšie pristátie 1.stupňa rakety Falcon-9 a to sa bavíme o stroji s najmodernejšími technológiami súčastnosti s pristávaním za relatívne ideálnych podmienok(keď je veterno,tak raketa neštaruje a štart sa presúva na iný dátum).Lietadlo môže štartovať za pekného počasia ale keď sa vráti tak môže byť veľký vietor prípadne vlnobitie.
Ešte ani súčastná technologia by to nezvládla s dostatočnou bezpečnostnou rezervou.
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."

ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Re: Letouny V/STOL a VTOL-Vertical /Short/ Take Off and Land

Příspěvek od Alchymista »

Len tak zbežne výhrady proti strojom koncepcie "sadanie na chvost":
- Predpoklad "nevyžaduje žiadne kompromisy" je hlboko mylný. Predovšetkým - chvostová časť trupu musí podstatne robustnejšia a teda ťažšia, pretože nesie celú hmotnoť lietadla pri státí a pristátí a zachytáva aj rázy pri dosadnutí. Ďalšie komplikácie v konštrukcii vyplinú z iných bodov.
- Špatná ovladateľnosť a mizerný výhľad pilota pri pristátí je jeden z dôvodov neúspechu. Malú účinnosť kormidiel pri malej rýchlosti ešte zhoršuje ich "opačné" obtekanie. Dosadnutie na "správne miesto" je teda veľmi zložité. Systém reaktívneho ovládania pri malej a nulovej rýchlosti pridáva hmotnosť navyše a komplikuje celý systém riadenia.
- Letové vlastnosti a reakcia na riadenie pri zvislej polohe sa budú značne meniť podľa nákladu a zásoby paliva, pretože posun ťažiska bude významný.
- Vážny problém je stabilita ako taká - takto riešené lietadlo má malý "rozchod" a "rozvor" podvozku, a veľmi vysoko položené ťažisko. Tiež vetru nastavuje veľkú plochu krídla a teda musí byť schovávané do hangáru alebo kotvené. Bezpečné pristátie vyžaduje (kvôli vysokému ťažisku) skoro nulovú horizontálnu rýchlosť, brzdenie pristávacích kolies je teda náročné, a pri bočnom vetre vzniká zasa problém so stabilitou.
- Stroj je prakticky neschopný samostatného pohybu po zemi, a celkom dosť náročný na kvalitu povrchu, po ktorom má byť premiestňovaný ťahaním. Aj samotné ťahanie je kvôli vysoko položenému ťažisku značne náročná činnosť, silne ovplyvňované vetrom a počasím.
- Pri použití prúdového motoru sa tryska dostáva veľmi blízko pritávacej plochy a horúce plyny pôsobia priamo na povrch pristávacej plochy, to bežný betón nevydrží ani minútu a začnú lietať kamienky na všetky strany. Preto napríklad Harrier využíval predovšetkým studený prúd za dúchadlom (čo zasa nevyhnutne vedie k menším letovým výkonom).
- Technická obsluha a vyzbrojovanie takéhoto stroja je zložitá činnosť a vyžaduje rozmerné špeciálne vybavenie - "lešenia", pracovné plošiny a špeciálne zdvíhacie a manipulačné zariadenia, všetko vo veľmi vysokom počte u útvaru (prakticky v pomere k lietadlám 1:1 a 1:4). Bežnú leteckú raketu alebo leteckú bombu do 250kg zvládne podvesiť skupina 4-8 chlapov aj bez mechnizačného vybavenia, len s jednoduchými manipulačnými pomôckami, v podstate ručne - u takéhoto stroja je to celkom nemožné. Podobne rebrík do kabíny - klasický má tak tri metre a odnesie ho jeden chlap, tu potrebuješ dočiahnuť do výšky minimálne 7-10 metrov.
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“