Gloster Meteor

Letouny, vrtulníky a jiné létající stroje, výzbroj, rakety a bomby
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Gloster Meteor

Příspěvek od YAMATO »

G.41 / 43 / 47 GLOSTER METEOR

Vývoj letounu s firemním označením G.41 započal podle specifikace F.9/40 v listopadu roku 1940. Firmě Gloster nebyl zadán vývoj jen tak náhodou, 15.5.1940 totiž vzlétl její experimentální letoun G.40, vyvinutý podle specifikace E.28/39, což byl první britský letoun poháněný proudovým motorem. 7.2.1941 bylo objednáno 12 prototypů G.41 (nakonec jich ale bylo postaveno jen 8 ) a již v září 1941 následovala objednávka na prvních 20 sériových strojů, které dostaly oficiální jméno Thunderbolt. To ale bylo začátkem roku 1942 změněno na Meteor, aby se to nepletlo s americkým P-47.


Prototypy
První prototyp DG202 vzlétl až 12.7.1943 (jako první byl zalétán pátý prototyp, viz.), přičemž již od 3.7. téhož roku prováděl pojížděcí zkoušky. To však byl ještě vybaven slabšími motory Rover W.2B (později v sériové výrobě u firmy Rolls - Royce pojmenované Welland) o tahu 5,2 kN, teprve po jejich výměně za versi W.2B/23 o tahu 6,8 kN byl uvolněn k zalétání.

Obrázek DG202

Druhý prototyp DG203 (první let 24.7.1943) byl zpočátku poháněn motory W.2/500 a od října 1944 W.2/700 (na něm bylo později zkoušeno přídavné spalování).

13.11. 1943 byl zalétán třetí prototyp Meteoru, DG204, byly použity opět jiné motory, tentokrát typu Metro - Vic (také Metropolitan - Vickers či Metrovick) F.2 o tahu 8 kN (později došlo k zvýšení na 8,9 kN). Ztracen byl 1.4.1944.

Obrázek DG204

Čtvrtý prototyp DG205 (první let 24.7.1943) byl poháněn motory W.2B/23.

Vůbec první let letounu Meteor provedl v pořadí až pátý prototyp DG206, pilotovaný Michaelem Dauntem, a to 5.3.1943. Poháněn byl motory Halford H.1 (později v sériové výrobě u firmy de Havilland pojmenované Goblin) o tahu 6,67 kN.

Goblinem I o tahu 12 kN, což byla pokročilejší verse Halfordu H.1, byl poháněn šestý prototyp DG207, který představoval vzor pro nakonec nerealizovanou versi Meteor F Mk.II (viz.).

Na sedmém prototypu DG208 (první let 22.1.1944) byla zkoušena upravená SOP a aerodynamické brzdy. Další vývoj vedl k sériovým Meteorům F Mk.I (viz.).

Osmý prototyp DG209 (s továrním označením G.41C) byl poháněn motory Rolls - Royce Derwent (W.2B/37). Poprvé vzlétl 18.4.1944. Další vývoj vedl k versi Meteor F Mk.III (viz.).

Meteor F Mk.I
První sériový Meteor vzlétl 12.1.1944 (byl o měsíc později vyměněn s Američany za jejich YP-59 A Airacomet). Do služby u 616 Sqn. se tento typ v počtu 16 kusů dostal od 12.7.1944, kdy byly dodány první dva. Bylo to, jen tak mimochodem, o 8 dní dříve, než se Me 262 dostal do služby bojových útvarů LW. To jen k tomu, který že to byl vlastně ten opravdu první proudový stíhač u řadové jednotky. Je ovšem pravdou, že Meteor F Mk.I, vyrobený v pouze 20 kusech, představoval spíše stroj pro seznámení, výcvik, vývoj taktiky nasazení. Další dva Meteory F Mk.I byly určeny pro různé zkoušky a poslední byl přestavěn na pohon turbovrtulovými motory Trent (viz. Trent Meteor).

Poháněny byly motory Rolls - Royce Welland I (W.2B/23C) o tahu 7,5 kN. Na rozdíl od prototypů byly vybaveny kryty kabiny s omezeným počtem rámování, což zaručilo vynikající výhled. Kabina byla přetlaková. Výzbroj tvořila čtveřice 20 mm kanonů Hispano Mk.V v trupu se 195 náboji na hlaveň. Původně požadovaná a na jednom prototypu zkoušená výzbroj, šestice těchto zbraní, se neosvědčila pro velmi špatný přístup k spodnímu páru kanonů a proto byl tento odstraněn a pro vyvážení byl v přídi instalován balast.

Obrázek Meteor F Mk.I

Trent Meteor
18. vyrobený Meteor F Mk.I byl použit pro vývoj turbovrtulového motoru Rolls - Royce RB.50 Trent, což byly vlastně Derwent II upravený na turbovrtulový. Trent měl výkon 559 kW a tah 4,45 kN. Tento Trent Meteor, jak byl nazýván, poprvé vzlétl 20.9.1945. Z důvodů velkého průměru vrtulí byly prodlouženy nohy podvozků a pro zlepšení stability byly na VOP přidány dvě pomocné SOP.

Obrázek Trent Meteor

Meteor F Mk.II
Šestý prototyp Meteoru představoval etalon pro předpokládanou sériovou versi, poháněnou motory DH Goblin. Tyto si však firma de Havilland rezervovala pro svůj stíhač Vampire (ZDE) a proto se tato verse, továrně značená G.41B, nedostala do výroby.

Meteor F Mk.III
Meteor F Mk.I byl sice bojově použitelný, avšak jeho výkony rozhodně nebyly příliš šokující, zvláště pak ve srovnání s konkurentem zpoza kanálu, tedy německým Me 262 A. Chtělo to prostě více tahu. Skutečně velkosériovou versí se proto stal až G.41D neboli Meteor F Mk.III, poháněný motory Derwent I o tahu 8,9 kN. Dalšími změnami bylo zvětšení množství neseného paliva, možnost umístit pod trup neodhazovatelnou nádrž na 480 l, upravena krytu kabiny na odsouvný ( u Meteoru F Mk.I byl odklopný) a celkové zesílení konstrukce draku letounu.

Možnosti letounu se radikálně zlepšily, výrazně se zvýšila rychlost, akcelerace, téměř dvojnásobně vzrostla stoupavost. Při vysokých rychlostech sice byly problémy s manévrovatelností, kdy řízení pak bylo dosti namáhavé. Podélná stabilita také nebyla ideální. Zkušenosti s vysokými rychlostmi prostě byly ještě malé. Celkově však byl Meteor F Mk.III velmi povedeným strojem, vpravdě důstojnou odpovědí na Me 262. Jaká škoda, že nedošlo k boji mezi nimi!

Celkem bylo vyrobeno 210 strojů, výroba začala v prosinci 1944 a k jednotkám byly dodávány od ledna 1945. Prvních 15 strojů bylo poháněno ještě Wellandy I, další již dostaly Derwenty (zpětně je dostala i část strojů z prvních patnácti). Výroba běžela do roku 1947, přičemž posledních 15 (30?) letounů mělo upravené gondoly motorů po vzoru Meteoru F Mk.4 ( zda i včetně Derwentů 5 není jasné, i když nejméně jeden Meteor F Mk.III jej měl, ale zda jeden z těchto patnácti jisté není). Jeden Meteor F Mk.III byl na seznámení poskytnut RNZAF.

Obrázek Meteor F Mk.III (s Derwenty I)

Sea Meteor F Mk.III
Dva Meteory F Mk.3, upravené instalací záchytného háku a zesílením podvozku pro zkoušky na letadlových lodích, které proběhly v roce 1948 na HMS Illustrious a HMS Implacable. FAA mělo o navalizované Meteory poměrně zájem, nakonec však byly zavedeny Supermarine Attackery (již dříve zavedené Sea Vampiry (ZDE) byly spíše určeny k seznámení a výcviku).

Meteor F Mk.4
Prototyp stroje s továrním značením G.41F poprvé vzlétl 17.7. 1945. Byl, na rozdíl od Meteoru F Mk.III (který byl de fakto jen přemotorovaným Meteorem F Mk.I) výrazněji změněným strojem. Viditelné to je především na křídle, které je "osekané" (to však nebylo zavedeno hned od začátku výroby F Mk.4, není bohužel jasné, od kolikátého stroje k tomu došlo), a na gondolách motorů, které byly výrazně prodlouženy a aerodynamicky vylepšeny poté, co se při měřeních ukázalo, že jejich dosavadní řešení výrazně omezuje výkony stroje. Tyto úpravy, spolu s použitím motorů Dervent 5 o tahu 15,6 kN (což byly vlastně zmenšené motory Nene, nikoli motory navazující na předchozí Derwenty), umožnily nárůst výkonů, včetně výrazného vylepšení vlastností při vysokých rychlostech, což bylo dosaženo především úpravami řídících ploch a jejich ovládání. Použitím gyroskopického zaměřovače Mk.IID pak výrazně stoupla přesnost palby.

Obrázek Meteor F Mk.4 (provedení s "osekaným" křídlem)

Sériová výroba byla zahájena až v roce 1947, nikoli však pro nějaké technické problémy, ale proto, že ke konci války nebyla již tak vysoká priorita k jeho zavedení (= škrty v rozpočtu). Celkem bylo vyrobeno 535 Meteorů F Mk.4, z toho 48 kusů u firmy Armstrong - Whitworth. Argentina zakoupila v roce 1947 100 kusů, které sloužili do začátku 70. let, Belgie zakoupila 48 strojů, Dánsko 20, Nizozemsko 38 + později dalších 27 získalo od RAF. Egypt zakoupil 12 kusů, Francie pak několik strojů určených ke zkouškám, mimo jiné i motoru Atar.

Na Meteoru F Mk.4 byly zkoušeny motory Metro - Vic F.2/4 Beryl a na jeho bázi vyvinutý Armstrong - Siddeley F.9 Sapphire, dále Rolls - Royce RA.2 a RA.3 Avon. Zkoušeno bylo také tankování za letu, vystřelovací sedačka (která se uplatnila od verse F Mk.8 ) a další.

Obrázek Meteor F Mk.4 při zkouškách doplňování paliva za letu

Meteor FR Mk.5
Jednalo se o ozbrojenou průzkumnou versi, vyvíjenou pod továrním označením G.41H. Vybaven byl jednou kamerou na přídi a dvěmi v zadní části trupu. Prototyp vzlétl poprvé 13.7.1949...a byl to také jeho let poslední, neboť byl při něm zničen. Verse FR Mk.5 byla zrušena, nicméně koncept opuštěn nebyl a dočkal se realizace ve versi FR Mk.9 (viz.).

Meteor F Mk.6
Nerealizovaná verse s továrním označením G.41J. Podle některých zdrojů měl být údajně vybaven šípovým křídlem, ale kdo ví...

Meteor T Mk.7
Cvičná verse s trupem na přídi prodlouženým o 1,78 m pro vestavění kabiny instruktora. Stroj nebyl vyzbrojen, kabina nebyla přetlakovaná. Původně byl vyvíjen jen jako soukromý projekt firmy pod označením G.43 Meteor Trainer. První let proběhl 19.3.1949, stroj svými vlastnostmi přesvědčil a byl přijat do výzbroje.

Bylo postaveno 650 (712?) kusů této verse. 43 strojů zakoupila Belgie, menší, blíže neznámé, množství Nizozemsko, 2 kusy Sýrie, 6 Israel, 2 (?) Švédsko, 1 (?) Francie.

Obrázek Meteor T Mk.7

Meteor T Mk.7 1/2
Neoficiální označení pro jeden stroj T Mk.7, který byl upraven pro zkoušky vystřelovacích sedaček firmy Martin Baker tak, že měl instalovány ocasní plochy z Meteoru F Mk.8.

Meteor F Mk.8
Stroj vyvíjený u firmy jako G.41K se stal nejvíce vyráběnou versí Meteoru. Nejprve byl pro zkoušky upraven jeden Meteor F Mk.4 a později vznikl prototyp již čistě jako F Mk.8, ten byl zalétán 12.10.1948. Od verse F Mk.4 se lišil o 76 cm prodlouženým trupem pro zástavbu další palivové nádrže, díky čemuž byl také odstraněn balast, který u F Mk.4 narostl na údajně více jak 450 kg! Problémy se stabilitou letounu při střelbě byly vyřešeny instalací upravených ocasních ploch z letounu G.42 (což byl Glosterem vyvíjený jednomotorový stíhač, který se nedostal do výroby). Pro pohon byly použity motory Derwent 8 o tahu 16 kN. Stroj byl již vybaven vystřelovací sedačkou Martin Baker Mk.2, zaveden byl nový, kapkovitý, překryt kabiny (zpočátku byl v zadní části zaplechován, podější stroje jej měly plně prosklený), zaměřovač Ferranti GGS Mk.4B. Meteor F Mk.8 byl první, který byl uzpůsoben pro případnou montáž závěsníků pro nesení protizemní výzbroje (zkoušena byla již na F Mk.4, ale nikdy nebyla v praxi používána), buď dvou pum do hmotnosti 908 kg nebo osmi raket RP-3.

Sériová výroba se rozběhla v srpnu 1949. Celkem bylo u firem Gloster a Armstrong - Whitworth vyrobeno 1183 strojů + dalších 330 u Fokera v licenci.

93 strojů obdrželo RAAF (Royal Australian Air Force) od RAF pro nasazení v korejské válce, poté jim zůstali a v polovině 50. let byly nahrazeny stroji CA-27 Sabre. Brazílie zakoupila 60 ex-RAF letounů (sloužily do roku 1963), Dánsko 20 (zavedeny v roce 1951), Israel 11, Sýrie 12 (a dalších 7 obdržela od RAF), Egypt získal odRAF 12 strojů. Celkem 300 letounů vyrobil v licenci Foker, polovinu pro Nizozemsko (dalších 5 pak od RAF) a polovinu pro Belgii (dalších 23 strojů obdržela od RAF). Dalších 67 kusů pro Belgii sestavili u Avions Fairey z setů dodaných od Fokera (30) a Glostera (37).

ObrázekMeteor F Mk.8

Na Meteorech F Mk.8 byly zkoušeny motory Armstrong - Siddeley Sapphire 2, náporové motory téže firmy, malé proudové motory Rolls - Royce Soar, dále také doplňování paliva za letu, testování řízených střel Fireflash.

Meteor FB Mk.8
Občas používané, spíše neoficiální označení, pro F Mk.8 vybavené závěsy pro protizemní výzbroj.

Meteor F(TT) Mk.8
Označení pro menší množství strojů F Mk.8 upravených pro vlečení terčů.

Meteor T Mk.8
Neoficiální označení pro stroje F Mk.8, které byly upraveny pro kondiční výcvik

Meteor FR Mk.9
Ozbrojená průzkumná verse Meteoru F Mk.8 pro průzkum v malých výškách, vyvíjená pod označením G.41L. V upravené přídi byla umístěna trojice kamer F24, jedna mířící kupředu dolu, dvě na bocích. Standartně mohla být používána dvojice přídavných nádrží pod křídlem a jedna pod trupem.

První stroj byl zalétán 22.3.1950. Celkem bylo vyrobeno 126 letounů této verse. U RAF sloužili do roku 1961. 12 jich zakoupil Ekvádor, 7 Israel a dva Sýrie.

Na jednom stroji byly zkoušeny motory Rolls - Bristol RB.108, zastavěné v trupu jako zdvihové.

Obrázek Meteor FR Mk.9

Meteor PR Mk.10
Jednalo se o neozbrojenou průzkumnou versi Meteoru F Mk.8 pro výškový průzkum, vyvíjena byla pod označením G.41M. Na první pohled se odlišovala použitím staršího křídla z Meteoru F Mk.III a ocasních ploch z Meteoru F Mk.4. Byla použita příď z Meteoru FR Mk.9, ovšem bez výzbroje. Další dvě kamery F24 byly umístěny v zadní části trupu.

První stroj byl zalétán 29.3.1950. Vyrobeno bylo 59 strojů.

ObrázekMeteor PR Mk.10

Meteor NF Mk.11
V lednu roku 1947 byla vydána specifikace F.44/46, požadující dvoumístný proudový stíhací letoun pro každé počasí, který by nahradil stroje de Havilland Mosquito v tomto provedení. Jako přechodný typ byl nabídnut, než bude k dispozici vyvíjený Gloster GA.5 Javelin, pro tuto roli upravený Meteor, vyvíjený na bázi verse T Mk.7. Pro něj byla vypsána specifikace F.24/48. V roce 1949 bylo rozhodnuto o přesunu tohoto projektu k firmě Armstrong - Whitworth (která byla druhým dodavatelem Meteorů), aby se mohl Gloster soustředit na vývoj Javelinu.

Stroj s továrním označením G.47 a vojenským Meteor NF Mk.11, poprvé vzlétl v říjnu 1949. Zatím šlo jen o modifikovaný Meteor T Mk.7, který měl především o 1,5 m prodlouženou příď pro instalaci radiolokátoru. Skutečný prototyp NF Mk.11 vzlétl až 30.5.1950. Mimo přídě s radiolokátorem AI Mk.10 (SCR-720) se lišil také přemístěním výzbroje z trupu do vnějších částí pro to upraveného křídla, které mělo také zvětšeno rozpětí, pohonem motory Derwent 8 a přetlakovou kabinou. Ocasní plochy byly převzaty z Meteoru F Mk.8. Nebyly instalovány vystřelovací sedačky (to platí i pro všechny následující verze NF)!

První sériový stroj byl zalétán 13.11.1950. Celkově jich bylo vyrobeno 307. Dánsko zakoupilo 11 (20?) letounů, Belgie obdržela od RAF 24 strojů, 41 ex-RAF letounů zakoupila Francie a jeden stroj Austrálie.

Obrázek Meteor NF Mk.11

Meteor NF Mk.12
Tato verse byla poháněna motory Derwent 9 o tahu 16,9 kN. V o 43 cm prodloužené přídi byl umístěn radar AN/APS-21 a upravena byla SOP.

První let byl proveden 21.4.1953. Vyrobeno bylo 100 strojů.

Meteor NF Mk.13
Jednalo se o vylepšený NF Mk.11, určený pro službu v tropech. Vybaven byl navíc radiokompasem a především tropickými úpravami, zvláště byla vylepšena klimatizace kabiny. Mimo to byly zvětšeny vstupy vzduchu pro motory, které díky tomu dávaly o 0,45 kN vyšší tah.

První let proběhl 23.12.1952 a postaveno bylo 40 kusů. Po šesti strojích zakoupily Egypt, Sýrie a Israel.

Meteor NF Mk.14
Vznikl dalším vývojem NF Mk.12. Lišil se krytem kabiny, který měl odstraněnu většinu rámování a instalací radiolokátoru AN/APQ-43 v ještě delší přídi.

První sériový stroj byl dodán 26.5.1955, celkem vzniklo 100 letounů, od roku 1956 započalo jejich nahrazování (samozřejmě i starších versí) Glostery Javelin a vyřezeny byly do roku 1961.

Obrázek Meteor NF Mk.14

Meteor NF(T) Mk.14
Některé Meteory NF Mk.14 byly přestavěny na stroje pro navigační výcvik, sloužily do roku 1965.

Meteor U Mk.15
Od roku 1954 bylo upravováno celkem 92 Meteorů F Mk.4 na bezpilotní, rádiem řízený terčový letoun, určený pro zkoušky řízených střel a podobně.

Meteor U Mk.16 (D Mk.16)
Po vzoru Meteoru U Mk.15 bylo od roku 1956 do roku 1975 přestavěno 250 Meteorů F Mk.8 na tuto versi. Lišila se prodlouženou přídí. Později došlo k přeznačení na D Mk.16.

Obrázek Meteor D Mk.16

Meteor U Mk.17
Označení rezervované pro nakonec nerealizovanou přestavbu Meteorů NF Mk.11 na bezpilotní terčové stroje.

Meteor T Mk.17
Dvojice strojů T Mk.7 upravených pro zkoušky vystřelovacích sedaček Martin - Baker.

Meteor U Mk.18
Označení rezervované pro nakonec nerealizovanou přestavbu Meteorů NF Mk.12 na bezpilotní terčové stroje

Meteor U Mk.19
Označení rezervované pro nakonec nerealizovanou přestavbu Meteorů NF Mk.14 na bezpilotní terčové stroje

Meteor TT Mk.20
Konverze Meteorů NF Mk.14 na stroje pro vlečení terčů. Sloužily do 70. let.

Meteor U Mk.21
Stroj odpovídal versi U Mk.16 s malými úpravami. Používán byl v Austrálii.


TECHNICKÉ ÚDAJE (Meteor F Mk.I / Meteor F Mk.III / Meteor F Mk.4 / Meteor F Mk.8 / Meteor NF Mk.14)

ROZMĚRY
Rozpětí: 13,1 m / 13,1 m / 11,3 m / 11,3 m / 13,1 m
Délka: 12,57 m / 12,57 m / 12,5 m / 13,6 m / 15,5 m
Výška: 3,96 m / 3,96 m / 3,96 m / 3,96 m / 4,2 m
Nosná plocha: 34,74 m2 / 34,74 m2 / 32,51 m2 / 32,51 m2 / 34,74 m2

HMOTNOST
Prázdná: 3692 kg / 3996 kg / 5090 kg / 4850 kg / 5725 kg
Vzletová: 5350 kg / 6033 kg / 6600 kg / 7120 kg / 9625 kg

VÝKONY
Max. rychlost: 670 km/h / 795 km/h / 930 km/h / 965 km/h / 930 km/h
Dostup: 12200 m / 13400 m / 15200 m / 13400 m / 12200 m
Dolet: - / - / 890 km / 970 km / 1530 km


A to nejlepší na konec...srovnejme si Meteora F Mk.III (s Derwenty I) s jeho německým rivalem, s Me 262 A Schwalbe.

Rychlost
Ve výškách do cca 9000 m je nutno přiznat převahu Me 262 (870 km/h v 6000 m, 820 km/h v 8000 m), které dosahoval jak menší plochou křídla, tak o něco lepším aerodynamickým řešením. Ovšem jeho šípová křídla byla zavedena z důvodu "dohnání" centráže (jak známo, z počátku měl šípové jen vnější části...a ne náhodou), nikoli pro jejich "modernost"... a ostatně mu nebyla zas tak mnoho co platná, neboť kritické Machovo číslo měl Me 262 0,82 M, což bylo nejen méně, než u Meteoru (0,84 M), ale např. také Spitfiru (0,85 M)! Rychlostní převaha Schwalbe se se stoupající výškou zmenšovala a okolo oněch cca 9000 m získával převahu Meteor (zde dosahoval rychlosti 795 km/h...přičemž některé zdroje dokonce uvádí 820 km/h, pak by jeho převaha začínala již na 8000 m).

Manévrovatelnost
Zde měl jednoznačně převahu Meteor, který byl při rychlostech nad cca 500 km/h schopen manévrového boje i s pístovými stíhači (což bylo prokázáno cvičnými souboji s Hawkerem Tempestem). Toto si Schwalbe naprosto nemohl dovolit! Meteor také lépe akceleroval a brzdil, však byl také, na rozdíl od Schwalbe, vybaven aerodynamickými brzdami.

Stoupavost, dostup, dolet
Opět vede Meteor, počáteční stoupavost byla sice jen o málo vyšší, ale s přibývající výškou získával výrazněji na převaze. V dostupu to bylo rovněž jasné, měl jej o pěkných 2000 m vyšší. Také dolet měl Meteor díky podstatně nižší spotřebě motorů (viz. níže) výrazně vyšší.

Výzbroj
U obou byla tvořena čtyřmi kanony v trupu, ovšem Meteor měl ráži 20 mm (Hispano Mk.V), kdežto Me 262 30 mm (MK 108). Tato ráže byla značně účinná pro boj s bombardéry (ač malý pratický dostřel v kombinaci s velmi rozdílnými rychlostmi bombardérů a Me 262 výrazně zmenšovali čas na střelbu na cca 1,5 - 3 s), horší to již bylo pro boj se stíhači, kde vadila nejen malá rychlost palby, ale též oblíbená kratochvíle těchto zbraní, zasekávání při prudších manévrech.

Co se týče raket ve výzbroji Me 262, tak jejich použití pro souboj stíhačů bylo zanedbatelné až žádné a proto je pomineme.

Resumé
Díky předchozímu uvedenému se odvažuji tvrdit, že celkově byl Meteor F Mk.III lepším stíhacím strojem, než Me 262 A. Je pak asi jasné, jak by dopadlo srovnání s Meteorem F Mk.4, tedy versí, která byla prakticky připravena pro výrobu do konce roku 1945 (výroba byla, jak bylo již řečeno, odložena z důvodů politických, nikoli technických) a proti které neměli Němci nic srovnatelného...respektive hlavně ani neměli motory, které by takový stroj poháněly. Jediný v dostatečně pokročilém stádiu vývoje, HeS 011, a který mimochodem stejně ani neměl (papírově) dosahovat kvalit Derwentu 5 (natož pak motoru Rolls-Royce RB.41 Nene, jehož byl Derwent 5 zmenšeninou a jehož testy začaly v říjnu 1944...a který dosahoval v prvním provedení tahu 22,5 kN!), byl vyroben pouze v několika prototypech a do konce války nebyl v použitelném stádiu (nemluvě již o případné jeho aplikaci na nějaký letoun).


Srovnání motorů Derwent I a Jumo 004 B

Derwent I
Tah: 8,9 kN
Spotřeba při 100% tahu ve výške 0 m: 1070 kg paliva za hodinu
Hmotnost motoru: 442 kg

Jumo 004 B
Tah: 8,7 kN
Spotřeba při 100% tahu ve výšce 0 m: 1670 kg paliva za hodinu
Hmotnost motoru: 719 kg

Je zřejmé, že při podobném tahu byl německý motor výrazně těžší a s podstatně vyšší spotřebou. Ještě horší však je srovnání spolehlivosti (u Jumo 004 se skoro až bojím toto slovo použít)...Derwent I již v listopadu 1943 absolvoval test, kdy běžel 100 hodin nepřetržitě (!) bez poruchy. A nakonec se toto číslo zvedlo až na 500 hodin, tedy něco u Juma 004 nepředstavitelného! Ostatně to srovnejme to s 25 hodinami mezi nutnými revizemi Juma 004 B (velmi rychle ztrácel kondici s následkem výrazného poklesu výkonů) a s jeho až neuvěřitelnou "spolehlivostí"...

Omlouvat tyto velké chyby (diplomaticky řečeno) motoru Jumo 004 B nedostatkem materiálů, potřebných pro výrobu proudových motorů, je mylné, neboť s těmito materiály byl již většinou vyvíjen (tedy v době, kdy ještě nabyl zdaleka takový nedostatek) a co je důležité je fakt, že právě pro výrobu proudových motorů byly především deficitní suroviny určeny. Resumé tedy zní tak, že konstrukce Juma 004 nebyla příliš povedená...ba spíše právě naopak.
Naposledy upravil(a) YAMATO dne 23/12/2006, 15:24, celkem upraveno 11 x.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Manévrovatelnost
Zde měl jednoznačně převahu Meteor, který byl při rychlostech nad cca 500 km/h schopen manévrového boje i s pístovými stíhači (což bylo prokázáno cvičnými souboji s Hawkerem Tempestem). Toto si Schwalbe naprosto nemohl dovolit! Meteor také lépe akceleroval a brzdil, však byl také, na rozdíl od Schwalbe, vybaven aerodynamickými brzdami.
Manevrovej boj pri rychlosti nad 500 km/h nebyl asi ani tak boj, ale spis porod :D
1. v jaky vejsce se bojovalo s tim Tempestem?
2. jak dlouho si to mohl Meteor dovolit, nez mu klesla rychlost tak, ze musel zmizet, nebo prohrat?

Zarazi mne ale jedna vec, nikde nemuzu najit zadny materialy a srovnavaci testy mezi Meteorem a 262, pritom je v RAF museli 100% zkouset. Bud se nic nedochovalo, cemuz neverim, nebo z toho Meteor nevysel tak dobre, takze se taktne mlci, nebo blbe hledam :mrgreen:
válka je vůl
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Člověče, to jsi snad ani nemohl stihnout přečíst :shock:

Bližší údaje k těm zkouškám s Tempestem jsem bohužel nesehnal, jen obecné konstatování, že v nich Meteor obstál velmi dobře. Jinak souhlasím s názorem na manévrový boj, jde spíš o ukázku dobrých vlastností Meteoru, jinak je jasné, že využít ho na nějaké "kroužení" (pokud to nebylo nutné) by byla chyba.

No a to srovnání...z nějakého důvodu je toho na Meteora všeobecně dost málo (holt nebyl zas tak proslavený), takže nevím. Ovšem osobně mi dostačuje porovnání známých údajů, abych si udělal výše uvedený závěr
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Jeste jsi mohl zminit, ze urcite i lip akceleroval nez me262 (nizsi hmotnost a vetsi tah motoru).

btw: naprosto me odrovnal udaj o novym Derwentu V, kterej namontovali do nekolika poslednich kusu Mk.III, prej mel tah 15.5kN, tomu rikam tuning 8)
válka je vůl
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

To tam přeci je: "Meteor také lépe akceleroval a brzdil, však byl také, na rozdíl od Schwalbe, vybaven aerodynamickými brzdami."

Ty britské motory byly fantastické!
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Mě se Meteor moc nelíbí, ty "roury" na křídlech jsou takové divné :D
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

YAMATO píše:To tam přeci je: "Meteor také lépe akceleroval a brzdil, však byl také, na rozdíl od Schwalbe, vybaven aerodynamickými brzdami."
mea culpa Obrázek mea maxima culpa
válka je vůl
Uživatelský avatar
Tunac
podporučík
podporučík
Příspěvky: 678
Registrován: 29/5/2006, 22:23
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tunac »

Nelétal na jedné z prvních verzí i Liškutín?
Vojáci!!!!
Jste vojáci smrtí!!! A já jsem ten, co Vás bude posílat tam, kde se umírá!!!
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Proboha, co to je? Co se pokazilo?
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

kodovani cestiny :(
válka je vůl
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

No tak jsem to celé vložil znovu a doufám, že to tak vydrží. Editace nějak blbne, když jsem zkusil dát i jen holý text a pak provést jakoukoli editaci (změna jediného písmene!), tak se to rozsypalo :|
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Covece, mne to udelalo to samy vcera (nebo predevcirem?), taky po editaci. Celej prispevek jsem smazal, nebylo tam zadny prudky moudro :mrgreen:
Mel jsem za to, ze slo o chvilkovou slabost boardu.
válka je vůl
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Skvělé o průkopníku proudových letounů.
Zaujaly mě věty od Miroslav Liškutín - DFC, AFC - Letecká služba - ocituji je z jeho knihy, ze strany 138 poslední odstavec: " Pro mne byl Meteor, zvláště varianta NF.14 letoun téměř ideální. Z počátku mne udivovalo, že přes všechny dobré vlastnosti si mnoho letců na Meteor nemohlo zvyknout. Lidé udávali všelijaké důvody se žádostí o přeložení na jiný typ. Zdá se mně to nepochopitelné. Ale snad nejlépe se to vysvětlí rčením, že Meteor je výtečná hračka pro dospělé chlapy. Chlapcům a nebo mužům plaché povahy se ale nedoporučuje! Zkrátka byl to letoun pro profesionály, kteří ví, co dělají. Problém však byl, že na něm létalo mnoho mladých pilotů a mladí mívají náběh k neopatrnosti, kterou jim Meteor neodpustí". Tolik od Liškutína - dělal i instruktora nejen bojově létal.
Ještě snad o pár řádek víš, cituji z té samé knihy a stejné strany: "
Dvoumotorový tryskový stíhací letoun Gloster Meteor patří mezi nejzajímavější letouny poválečné doby. S německým Me 262 ´Schwalbe´se podílel na prvenství v zasazení do bojů za druhé světové války proudových letounů. Meteor byl také držitelem světového rychlostního rekordu s výkonem 975 kilometrů za hodinu.
Ale snad nejdůležitější mírové využití bylo v roli školního letounu s označením Meteor Mk 7". Tolik citace.
O Meteorech a dalších typech, výcviku a životě v RAF, ale i v Africe je tam toho mnohem víc.
Ještě jedna věc, říká tam, že se na prouďáky dostal již v roce 1948 - to by se prý v Brně určitě nedostal.
ObrázekObrázekObrázek
elbosmogg
Příspěvky: 8
Registrován: 30/9/2006, 15:46

Příspěvek od elbosmogg »

Vyzbroj Me-262 bych hodnotil naopak jako jednoznacne lepsi. Primarni ukol byl boj s bombardery. Ucinek vyzbroje Me-262 byl proste daleko vetsi.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

elbosmogg píše:Vyzbroj Me-262 bych hodnotil naopak jako jednoznacne lepsi. Primarni ukol byl boj s bombardery. Ucinek vyzbroje Me-262 byl proste daleko vetsi.
Asi by nebyl problém "přezbrojit" Me-262 kombinací 2x30 a 2x20 mm, pro nové letouny byly vyvíjeny nové letecké kanony s daleko větší kadencí a hlavně se pracovalo na revolverovém kanonu MK 213C. Ten potom s radostí převzala celá západní Evropa i USA. Konstrutéři se rozešli do Švýčarska (Oerlikon), Francie (DEFA) a Anglie (ADEN).
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Šlo o srovnání pro souboj s Meteorem a tam jednoznačně byla výhoda na straně Brita.

Pro bombardéry byla čtveřice MK 108 určitě zabijácká, ale zas tu byl ten problém s krátkou dobou pro palbu...dobrý pilot to zvládal, typický pilot LW vz. 44/45 (rozuměj dřevo za knyplem) musel mít mimo munice ještě pytel štěstí...a ten většinou neměli.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Nesmysl, pro skopcaky to nebyl problem, tam ti jejich floutci bezne sestrelovali s 1x20 (150 granatu) 5-6 letadel za let, kdyz byl lepsi den, tak i 7 kusu 8) Osobne jsem nejak nepochopil, proc furt montovali tezsi vyzbroj, kdyz treba pro polovinu JG27 nebyl problem sestrelit za let 4 letadla pouze s 2x7,9 mm 8)

No, to uz je ale tezkej OT, sry
válka je vůl
Janni
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 114
Registrován: 31/10/2005, 00:33
Bydliště: Brünn

Příspěvek od Janni »

Sa-58: takto vyzbrojen jeden Me-262A/U1 byl. Šlo o kombinaci dvou Mk-103, dvou Mk-108 a dvou MG-151. Vzhledem k tomu, že šlo o přepadovou stíhačku, tato umbau se nerozšířila.
Fatale: srovnej si, kolik munice ráže 7,9 nebo 20mm by bylo potřeba "nasypat" do B-17, aby mělo toto množství stejný účinek jako čtveřice Mk-108:-)

Omlouvám se Yamatvi za odbočení, díky za super článek!
Neexistují zoufalé situace, existují pouze zoufalí lidé.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

to byla ironie, prece 8)
válka je vůl
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Nechci se do dizkuze zapojovat - je skvělá.
Přesto YAMATO, na tvé výslovné přání bych sem, pokud řekneš - dal zkušenosti s proudovými letadly. Chlapáci to nebyla sranda. Jeden generál ve výslužbě mě o tom osobně vyprávěl.
Pokud by autor odborného článku dovolil?
ObrázekObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“