… Sikorsky z východu ...
Dnes již vrtulníky (helikoptéry) tvoří nedílnou součást našeho života, v některé odvětví si již bez nich nedokážeme ani představit. Ale na rozdíl od letounů s pevnými křídly se o nějakém seriozní výrobě a smysluplném nasazení dá mluvit až od konce druhé světové války, do té doby bychom mnoho vrtulníků na nebi neviděli. Prim v té době hraje Německo (samozřejmě jen během války) a USA, Sovětský svaz však coby vítězná velmoc nemohl zůstat pozadu. V té době se na scéně objevuje několik konstrukčních kanceláří, mimo známého oblíbence A.S. Jakovleva se zde setkáváme s dnes již světoznámými jmény M.L. Mil a N.I. Kamov, tuto trojici doplňuje předválečný „matador“ z CAGI, I.P. Bratuchin.
Posuneme se na začátek 50. let minulého století, probíhá konflikt v Korei a zde poprvé ve větší míře dochází k nasazení vrtulníků. To samozřejmě nemohlo zůstat bez odezvy u východního obra. Zde samozřejmě stále vládne rukou tvrdou komunistický car Josif Stalin, ten si jako správný despota povolal jednoho červnového dne léta páně 1951 trojici konstruktérů. Každý z této trojice měl během jednoho roku postavit prototyp středního a těžkého vrtulníku. Kamov si dokonce dovolil nejvyššímu oponovat, tvrdil, že nestihne do té doby připravit projekt těžkého vrtulníku (Ka-14-2), dostal se tak na „index“ u Lavrentije Berji a jak se říká „spadl z lopatky“. Na příští jednání tak dorazil jen Jakovlev a Mil, z této dvojice si Jakovlev vybral vývoj těžkého vrtulníku. Obě OKB měly spolupracovat a některé důležité komponenty (nosný rotor, pohon) měly být použity na obou projektech. Dnes nás už ani nepřekvapuje, že tyto systémy měla vyvíjet Milova OKB a CAGI, Jakovlev si asi coby zkušený aparátčík dovedl přizpůsobit „vývoj“ k obrazu svému... A jak to tak už bývá, Jakovlevův tandemový Jak-24 pomalu upadl v zapomnění, zatím co Milův stroj se stal známým na celém světě (tedy skoro všude).
Michail L. MilV roce 1947 se stal Michail L. Mil (Михаил Леонтьевич Миль) vedoucím nově založené konstrukční kanceláře OKB-3, přejmenované na OKB-329 (nyní jen OKB Mil), jeho prvním poválečným dílem je lehký vrtulník Mi-1 (GM-1). Jednalo se o úspěšnou konstrukci, ale armáda (nebo sám nejvyšší „guru“ Stalin) potřebuje vrtulníky těžší kategorie, schopné převážet nějaký smysluplný náklad nebo výsadek. Mil obdrží zadání na střední dopravní vrtulník, jeho nosnost měla být 1200 kg. To odpovídalo dvanácti osob, v případě nákladu měl být vrtulník schopen „uvést“ vozidlo GAZ-69 (tady se mi to moc nezdá, gazík má hmotnost více jak 1,5 tuny...), kanony ráže 57 a 76 mm nebo dva motocykly. Jak jsem již výše uvedl, termín byl šibeniční, OKB na to měla jen jeden rok. Ale naštěstí ve „vyspělém“ světě přece existuje velmi jednoduchá metoda, dotažená dnes do dokonalosti novodobými feudalisty z Číny. I když v roce 1951 se nemohl konstrukční tým spolehnout na Google, sestava MVD a MGB (předchůdci KGB) fungovala dokonale. V zemi úhlavního nepřítele vzlétl v roce 1949 vrtulník S-55 ruského konstruktéra Igora Sikorského, nebylo nic jednodušší než použít již vyzkoušenou koncepci s motorem v přídi. Je třeba ale připomenout, že v té době asi ani jiné řešení nepřipadalo v úvahu, turbohřídelové motory byly ještě „na houbách“ a konstruktéři prostě vařili z toho, co bylo již otestováno.
V-12První prototyp vrtulníku nesoucí tovární označení VD-12 (V-12) byl vyroben v dubnu 1952, úkol od samotného Josifa byl splněn. Koncem dubna byl prototyp podroben upoutaným testům a v červnu se poprvé podíval do vzduchu bez cizí pomoci. Po továrních testech následují ty státní (září až listopad), po jejich vyhodnocení komise doporučuje jeho výrobu. Na světě je tak nový vrtulník s označením Mi-4, kód NATO má pro něj jiné označení – Hound. Během testů se objevila jen jedna závažnější chyba, u rotorových listů docházelo k jejich třepetání. Tento problém se snažili odstranit inženýři CAGI, přišli s novým profilem koncové části listů. Ani životnost listů nepatřila zrovna k přednostem stoje, průměr 100 hodin byl děsivý i pro zemi našich východních sousedů. Nakonec se to opět podařilo vyřešit „čínskou cestou“, podle všeho byl zakoupen! jeden Sikorsky S-58 (výkonnější verze S-55) a na Mi-4 jsou použity celokovové listy z tohoto vrtulníku (asi proběhla nějaká úprava, minimálně se používají výkresy s jednotkami SI).
testy prototypuPodívejme se raději blíže na konstrukci Mi-4. Jde o celokovový vrtulník klasické koncepce s jedním nosným a jedním vyrovnávacím rotorem. V přídi je uložen pohon, za (a nad) motorovým prostorem je umístěna vyvýšená pilotní kabina, nákladový prostor je umístěn v trupové gondole.
V pilotní kabině jsou vedle sebe dvě pilotní místa, za pravým pilotem má své sklopné sedalo palubní technik. Po sklopení tohoto sedadla je možno po žebříku sestoupit do nákladového prostoru. Piloti pro přístup do kabiny používají velké prosklené odsuvné dveře kabiny, k nim se dostanou díky madlům a stupačkám na vnější straně trupu. Stroj je vybaven kompletním zdvojeným řízením. Nákladový prostor (objem 16 m3) je přístupný dveřmi na levé straně, pro větší předměty jsou vzadu umístěna velká dvoukřídlá vrata, otevírající se do stran. Při přepravě rozměrnějších nákladů se dala vrata demontovat, podobně šlo vysadit i s rámem levé trupové dveře. Otvor na levé straně je tak větší a mohou ho lépe využívat výsadkáři, další možností je instalace elektrického navijáku o nosnosti 150 kilogramů. Po stranách nákladového prostoru byla osazena trojice kulatých oken, otvory v nich mohl výsadek vést palbu ze svých ručních zbraní. V civilní verzi jsou kulatá okna nahrazena obdélníkovými. U vojenské verze byl výsadek usazen pod okny na podélných sklopných lavicích, do vrtulníku se vlezlo až 14 (16?) plně vystrojených a vyzbrojených vojáků.
Docela zajímavý je podvozek, tvoří ho čtveřice přistávacích kol. Přední malá kola (rozměr 400x150) byla natáčecí a jejich rozchod je 1.530 mm, zadní kola hlavní podvozku (rozměr 700x250) mají rozchod 3.820 mm. Rozvor podvozku je 3.750 mm. K podvozku je možno ještě zařadit hydraulickou ostruhy pod koncem ocasního nosníku, ta měla zabránit střetu vyrovnávacího rotoru se zemí při poněkud divokém přistání pod velkým úhlem.
Pohon obou rotorů zajišťuje osvědčený motor Švecov AŠ-82V, jde o čtrnáctiválcový, vzduchem chlazený dvouhvězdicový motor s plnícím kompresorem. Motor je umístěn šikmo v přídi stroje (pod úhlem 25°), náhonový hřídel vede částečně přes pilotní kabinu (mezi sedačkami pilotů) do hlavního reduktoru. Z hlavního reduktoru vede vystupuje nahoru hřídel nosného rotoru, maximální otáčky na výstupu jsou 178 ot/min. Pro pohon vyrovnávacího rotoru je z hlavního reduktoru vyvedena transmisní hřídel k vloženému reduktoru, ten zvedá osu hřídele o 45° ke koncovému reduktoru, ten ji otáčí o 90° doprava. Průměr třílistého vyrovnávacího rotoru je 3,6 metru, vrtule je v tlačném provedení. Čtyřlistý nosný rotor má průměr 21 metrů a smysl jeho otáčení je pravotočivý. Na ocasním nosníku jsou na obou stranách namontovány stabilizátory, jejich úhel náběhu se pohybuje od -7° do +10°. Hlavní palivová nádrž je umístěna nad nákladovým prostorem (objem 960 až 1000 litrů), do nákladového prostoru lze ještě umístit přídavnou palivovou nádrž.
Mi-4A a AV Parametry motoru Švecov AŠ-82V
Tady jsem chtěl napsat něco o motoru, ale potom jsem si uvědomil, že díky Ikalově článku na Palbě by to bylo nošení biopaliva do lesa. Veškeré informace se dozvíte TADY
Vojenská verze je vybavena střeleckou „věží“ pod trupem, jde o vanu namontovanou pod přídí vrtulníku. V ní je umístěn dopředu střílející těžký kulomet Afanasjev A-12,7 (TKB-481) ráže 12,7 mm, zásoba střeliva je 200 nábojů ráže 12,7x108. Kulometem lze vést palbu v rozsahu +/- 30° do stran a -55° směrem dolů. Kulomet je ovládán přes řídítka, zaměření napomáhá optický zaměřovač K-10T. Palubní technik při střelbě klečel v druhé polovině vany, zde je k dispozici na podlaze nouzový poklop. Další možná výzbroj bude zmíněna u jednotlivých variant Mi-4.
Tolik něco málo o konstrukci, sériová výroba začala v roce 1953, veřejnosti se vrtulník poprvé představil téhož roku na přehlídce v Tušinu. Do roku 1966 je vyrobeno více jak 3200 strojů, dalších 545 vrtulníků bylo vyrobeno v Číně. V jednom ze zdrojů jsem napočítal 59 různých verzí tohoto vrtulníku, na webové stránce výrobce je odkaz na 28 verzí. Vyhnu se civilním verzím a zkusím něco mála napsat o těch vojenských verzích.
Mi-4
Základní vojenská výsadková verze se sklopnými sedačkami.
Mi-4A
Upravená základní verze, vyráběná od roku 1958, od roku 1960 je používán nový typ listů nosného rotoru. Střelecká vana je kratší (o 650 mm), na bocích se objevují závěsníky pro čtyři trubkové raketnice UB-16-57 nebo stejný počet pum ráže 100 kg. Do raketnice UB-16-57 se nabíjelo 16 neřízených raket S-5 ráže 57 mm. Po odstranění zadních vrat bylo možno používat zařízení pro kladení min.
Raketnice UB-16-57Mi-4ADT nebo ADV
Další modernizace verze A, oproti předchozím verzím je vrtulník vybaven autopilotem AP-31, dále je zvětšen stabilizátor a jsou modifikovány rotorové listy.
Mi-4AV
Ozbrojená verze A, jde o bitevní variantu Mi-4A. Na boční závěsníky (spodní poloha) lze zavěsit šest raketnic UB-16-57 nebo UB-32A-57 (16 nebo 32 x S-5), nad nimi je posazena čtveřice PTŘS 9M17M „Falanga“. Další možností je zavěšení šesti pum ráže 100 kg, čtyř 250 kg nebo dvou 500 kg pum. Mezi léty 1969 a 1972 je takto upraveno asi 200 vrtulníků verze A.
Mi-4C
Varianta pro vedení REB, sloužící pouze v SSSR. Těžko říci, co všechno bylo v nákladovém prostoru. Rozeznatelná díky anténám na vnějším trupu.
Mi-4FV nebo KV
Stroj určený k navádění pobřežních plavidel námořnictva, spojení zařizoval systém Kvarc 49
Mi-4GR
Retranslační varianta s radiostanicí Grebešok 3
Mi-4M nebo PLO nebo VM
Protilodní verze pro boj s ponorkami a plavidly, v přídi je umístěn radiolokátor Kurs, později Kurs M. V gondole pod trupen seděl operátor bojových systémů, v nákladovém prostoru byla umístěna palivová nádrž o objemu 500 litrů, tu doplňuje ještě echolokátor Baku. Ve spodní části nákladového prostoru jsou umístěny hlubinné pumu, osádka má k dispozici v případě havárie nafukovací člun a plovací vesty. Sériově vyráběné stroje nesou označení M.
Mi-4ME
Exportní provedení verze M s radiolokátorem Rubin-V, pozdější verze již mají zabudovaný typ RBP-4G.
Mi-4MO
Verze M vybavená systémem pro vyhledávání ponorek Oka.
Mi-4MR
Verze M s radiolokátorem Rubin-V.
Mi-4MS
Verze M se systémem Sura pro dálkové vyhledávání plavidel.
Mi-4MT
Upravená bojová verze M, šlo o stroj vybavený torpédy (PLAT-1), střelami Kondor nebo hlubinnými pumami o hmotnosti 520 kg.
Mi-4PM
Stroj určený je kladení protipěchotních min.
Mi-4PP nebo MK
Verze určená k REB, vybavená systémem Maják-3
Mi-4RI
Stroj s vyhledávacím systémem RION, jeho úkolem bylo vyhledávání plavidel.
Mi-4RP a RŠ
Testovací verze ADV, šlo o testy nosného rotoru s výdrží 500 (RP) a 600 hodin (RŠ). Nakonec byla použita US verze S-58.
Mi-4S
Sanitní verze pro transport zraněných, do nákladového prostoru se vleze 8 nosítek a jeden ošetřovatel, další variantou jsou 4 nosítka a 2 ošetřovatelé. Několik strojů je upraveno do podoby létajícího operačního sálu.
Mi-4PS
Námořní záchranářská verze, vychází z Mi-4S, v nákladovém prostotu je uložena nádrž o objemu 500 litrů. Osádka má k dispozici nafukovací člun, provazový žebřík a jeřáb.
Mi-4SP
Další vývojová varianta verze PS, v přídi je instalován radiolokátor Rubin-V, v nákladový prostoru jsou dvě nádrže po 500 litrech paliva. Stroj má již namontovány nafukovací plováky pro možné přistání na hladině, místo výzbroje jsou na bočních nosnících umístěny osvětlovací pumy nebo boje s barvou.
Mi-4T
Vrtulník určený k boji proti námořním cílům, nebyl však vybavený vyhledávacím radiolokátorem. Spolupracoval proto ve skupině s Mi-4M. Nákladový prostor se změnil v pumovnici, stroj nesl až čtyři torpéda či hlubinné pumy o celkové hmotnosti 520 kg.
Mi-4TARK
Naváděcí a průzkumná verze, vybavená televizními kamerami, sloužila pro navádění dělostřelectva v reálném čase.
Mi-4U
Další námořní verze určená k vyhledávání nepřátelských plavidel. U v názvu znamenalo „uspěch“, mělo jít o název vyhledávacího zařízení. Stroje se dají rozpoznat podle dielektrických krytů na přídi a zádi vrtulníku.
Mi-4UM
Vyřazené Mi-4 nečekala sluneční lázeň někde v poušti, OKB Mil je předělala na cvičné cíle, řízené dálkovým ovládáním.
Mi-4VKP
První vzdušné velitelské stanoviště Rudé armády, v přední části nákladového prostoru jsou místa pro velení, v zadní části mají své stanoviště dva radiooperátoři. Antény radiostanic jsou namontovány v zadní části trupu.
Mi-4VP
Vojenská varianta přepravní varianty Mi-4P, armáda ho používala pro transport vyšších velitelů. Ve stroji měl mimo „papaláše“ stanoviště radiooperátor se svými radiostanicemi pro případné spojení s velením.
Toto byl krátký soupis vojenských variant, asi bylo třeba se také telegrafický zmínit o civilních strojích.
K – jeřáb
L (VL) – luxusní přepravní varianta, ale také verze pro hašení požárů...
P – přepravní verze
Mi-4PPG – prototyp pro nákladní verze (vnější břemena)
S – záchranná varianta, také ale třeba salónní provedení
Mi-4SSV – verze pro provoz v severských oblastech
Sch (VA) – zemědělská varianta s postřikovacím zařízením
Mi-4SchŠč – polární zásobovací verze
GF – nákladní víceúčelová verze
Mi-4GFTolik něco málo o sovětských variantách, to však není všechno. Čínská lidová republika získala podklady pro licenční výrobu již v roce 1959, trvalo ale ještě další čtyři roky, než byla tato „velmoc“ schopna vyrobit první letuschopný vrtulník Z-5 (srpen 1963). První vyrobené stroje jsou identické se sovětskou verzí Mi-4A, pozdější verze jsou mírně odlišné od sovětského vzoru. V roce 1979 získala lidová republika kanadské motory Pratt & Whitney Canada PT6T-6 "Twin Pac", po úpravě přídě byl v roce 1979 zabudován do Z-5. Cekem je vyrobeno asi 545 vrtulníků Z-5, výroba je ukončena v roce 1979
Z-5Ještě je třeba se krátce zmínit o Mi-4 a službě v Československu. První vrtulníky jsou dodány v květnu 1955, jde o devět vrtulníků, označených naším letectvem VR-4. Od poloviny roku 1956 nese u nás Mi-4 označení V-4, od 22.11.1956 se stroj i u nás konečně vrtulník jmenuje Mi-4. Je jich celkem dodáno asi 155, poslední z nich jsou vyřazeny v roce 1986.
Zajímavá je naše ozbrojená verze Mi-4B, naši konstruktéři nejprve navrhli závěsníky pro čtyři raketnice UB-16-57, ty byly umístěny nad sebou. Problémem ale bylo praskání závěsníků, v praxi se zavěšovali pouze dvě pumy. Pozdější verze umožňovala zavěsit až tři bloky UB-16-57 nebo JJRO-130. Nakonec se používala varianta se čtyřmi bloky UB nebo JJRO (RB-130-4), testovala se i možnost použití PTŘS 9M14M
Maljutka.
Raketové bloky RB-130-4 Technické parametry Mi-4:
délka trupu – 16,97 m
délka s otáčejícími se rotory – 25,02 m
průměr nosného rotoru – 21,00 m
průměr vyrovnávacího rotoru – 3,60 m
výška – 5,18 m
hmotnost prázdného stroje – 5200 kg
maximální hmotnost – 7800 kg
maximální rychlost – 189 km/h
cestovní rychlost – 140 km/h
dostup dynamický - 5500 m
dolet – 410 km
osádka – 2+1
To by asi bylo o Mi-4 všechno, víc jsem toho neopsal, i když hlavně polský zdroj pitvá Mi-4 opravdu do detailu.
Použité zdroje:
Jakub Fojtík – Ruské vrtulníky
Ing. Jan Martinec – Mil Mi-4 – ATM 4/2006
Jerzy Grzegorzewski – Smiglowiec Mi-4
František Kořán/Miroslav Khol – Mi-4 in detail
http://www.vrtulnik.cz
obrazová příloha:
www.airwar.ru
www.wp.scn.ru/ru
