Mikojan MiG-25

Letouny všech typů a použití.

Moderátor: Julesak

Odpovědět
Uživatelský avatar
redboy
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 1313
Registrován: 3/2/2006, 12:02

Mikojan MiG-25

Příspěvek od redboy »

[align=center]MiG 25[/align]

Když sem načmáral nedávno článeček o Suchého přepadových stíhačích, respektive SU-15 tak sem vybral letoun u nás příliš nepopsaný a z mého pohledu zajímavý. Teď sem vybral další. Tentokrát letoun známý, a z konstrukční kanceláře, která je ze Sovětských asi nejznámější, z konstrukční kanceláře nesoucí jméno Arťoma I. Mikojana a Michaila J. Gurjeviče. Zkratka MiG všude na světě evokuje stíhací letouny, někomu s nádechem politiky a studené války, někomu prostě technicky letouny, které byly fenoménem své doby. Jedním z nich je letoun MiG-25. Stroj, o kterém je napsáno z konstrukce "migů" celkem dost, ale ne tolik, kolik si zaslouží.

Historie tohoto stroje sahá do doby sháňky Sovětského letectva po stíhacím výškovém přepadovém letounu jako nosiči střel vzduch- vzduch dlouhého dosahu. Bylo to ale v době, kdy přednost dostaly pozemní protiletadlové ŘS, především v té době zavedené systémy rodiny S-75. Jim podle některých názorů padl za oběť letoun La-250, Mikojanovovi E-150 a E-152 a v minulém článku zmíněný Suchého T-37 který se nedostal ani do vzduchu. Podobně dopadl výškový Jak-25RV s tím, že jeho nevýhodou byla nedostatečná rychlost respektive stoupavost. Teprve Tu-28-80 což je stíhací přepadový komplex s letounem Tu-128, raketami R-4 a radarem Smeršč tohle označení může dostat. Jeho nevýhodou ovšem byla nedostatečná maximální rychlost a omezená (i když ne špatná) schopnost útoku proti rychlým a vysoko letícím cílům. O tomhle zajímavém stroji někdy příště.
Koncem 50tých let se jevila jako schůdná cesta kombinace proudového motoru s raketovým, který sloužil pro zvýšení stoupavosti a dostupu. Z téhle cesty by šlo jmenovat například Mikojanovi konstrukce E-55 a E-66A coby držitele rekordu v absolutním dostupu z 28.4.61 s hodnotou 34714m.
I MiG-25 se mohl stát objetí "raketománie" té doby. Opravdu v tomto období padal projekt za projektem a je více či méně s podivem, že se podařilo letoun prosadit. Je podle mého názoru dost pravděpodobné, že právě osoba Arťoma Mikojana se svým vlivem a podle některých zdrojů ministra leteckého průmyslu Pjotra Dementeva, zastánce stroje, byli oněmi rozhodujícími vlivy.

U Mikojanů navázali na letoun E-152. Výkonný a zdařilý prototyp, držitele světových rekordů, mimo jiné v absolutní rychlostní kategorii. Pohon letounu zajišťoval jeden motor R15B-300. Tumanského R15 vznikl původně jako motor k pohonu protizemních a průzkumných letounových ŘS a byl určen „jen“ k jednomu, a to dopravě stroje k cíli. Tady byl použit jako motor letounu a to sebou přineslo požadavky na zvýšení životnosti. Sice se konstruktéři ohlíželi po motoru jiném, ale nic s požadovaným tahem nebylo k dispozici, proto postupným vývojem vzniklý R15B-300 s vyšší teplotou před turbínou, regulovanou tryskou.., patří k pozdějšímu MIGu-25 a je jedním z tajemství jeho výkonů. Vývoj motoru nového, nebyl z důvodu času realizován.
Jako radiolokační stanice přicházelo v úvahu jen jedno, a to radiolokátor z dílny F.Volkova Smeršč. Jeho dosah 100km na cíl o efektivní odrazné ploše 16m2 a horizontálním úhlu dosahu +/- 60 stupňů převyšoval vše, co bylo v té době k dispozici.
Letoun dostal označení E-155 a 10.3.1961 podepsal Mikojan jako generální konstruktér příkaz k zahájení konstrukčních prací. Pro práce byl vyčleněn samostatný 12tičlenný tým. Vedení týmu dostal od A.Mikojana Anatolij Brunov, ale ten to odmítl s tím, že nevěří v realizaci tak náročného projektu. A tak to zbylo na M. Gurjeviče, ale ne na dlouho, přece jenom Gurjevičovi bylo už 73 let. Definitivním hlavním konstruktérem se stal Nikolaj Maťjuk a pro něj se stroj stal hlavní životní prací. Od počátku se stroj projektoval ve dvou verzích a to jako E-155P ve stíhací a E-155R v průzkumné. Rok 1961 je rok, kdy do výzbroje USAF byl zařazen letoun B-58 Hustler a to měl být jeden z hlavních cílů vznikajícího stíhače, spolu s výškovými průzkumnými stroji, proti nimž, neměl Sovětský svaz efektivní prostředek. V té době probíhal vývoj bombardéru, později označeného jako XB-70 Valkýrie, stíhače YF-12 a průzkumného letounu SR-71. Často je B-70 označován jako důvod vzniku MiG-25, ale není to tak zcela pravda. Letoun by vznikl i tak a to že bude mít na protější straně studené války cílů dost bylo jasné i bez B-70.
Vzniklý letoun byl na svou dobu celkem nezvyklé konstrukce, a to dvoumotorový hornoplošník, s relativně malým úhlem šípu křídel a s dvojitou svislou ocasní plochou. Z dnešního pohledu je to svým způsobem předznamenání strojů dalších generací. Ohromný obsah palivových nádrží měl žíznivým motorům zajistit dostatek paliva. Nádrže byly prostě všude, kde to bylo jen trochu možné a u prvního prototypu i nádrže na koncích křídel. To předpokládalo kompletní hermetizaci konstrukce. Příď letounu musela zůstat volná pro anténu RL stanice, proto vstup vzduchu pro motory se musely přesunout na bok trupu a díky svým rozměrům a konstrukci se staly pro MiG-25 typické. Jejich rozměry byly opravdu nezvykle veliké a to nejen z důvodu potřeb výkonných motorům. Spolu s koncepcí stroje musely vzniknout nové materiály, především odolné vysokým teplotám vzniklých aerodynamickým otěrem ve vysokých rychlostech. Byly to vysoko pevnostní ocele a slitiny titanu. Mimo jiné také nové nátěrové hmoty.

Vlastní zadání ze strany budoucího zákazníka přišlo v únoru 1962 s požadavky zachycení cíle letícího ve výšce nad 20000m ve vzdálenosti 700km od základny. Jelikož v tomto období již práce téměř rok probíhaly a pravděpodobně byla již jasná aerodinamická koncepce letounu, byla zástupcům VVS a PVO představena maketa stroje v naturální velikosti ještě před koncem roku 1962.
Mokojan od počátku prosazoval vytvoření rezervy v množství neseného paliva, s tím, že se v průběhu vývoje projeví nárůsty hmotností v konstrukci, výstroji a výzbroji. Tenhle požadavek byl velmi prozíravý, protože například původní požadavek na 2 ŘS o hmotnosti 275kg se později jak víme změnil na 4 ŘS po 500kg atd.
Problémy ale teprve začínaly. Toho co pro nový stroj muselo vzniknout bylo dost. Například podvozek. Pro těžký stroj se od počátku uvažovalo s dvěma koly na hlavních podvozkových nohách, vznikl tak podvozek který známe z nástupce tohoto stroje, ale nakonec se podařilo použít pouze po jednom kole, což ale zapříčinilo, že MiG-25 se stal strojem , který měl v historii sovětských stíhacích strojů nejvyšší tlak na VPD. Zkoušky některých systémů probíhaly na stroji E-152M. Právě na předešlých prototypech vznikly potíže s regulováním paliva do motorů a nebo s regulací nasávacích otvorů. To si vyžádalo zcela nové řešení a vznik automatických systém řízení. V konstrukci stroje byly použity převážně ocelové díly, což byl důsledek požadavku na hermetizaci konstrukce, svařované zjednodušeně řečeno v soustavu nádrží. Palivo obsahovalo 70% konstrukce stroje. V konstrukci je ocel zastoupena 80%, na titan zbylo 8% a 11% na slitiny hliníku. Zajímavostí je systém udržení tlaku a teploty v kabině pilota a v úsecích avioniky. Vzduch se odebíral od kompresorů obou motorů o teplotě převyšující 500°C a ochlazoval se až na -20°C, což umožňovalo udržet teplotu systémů stroje na 50-70°C. Do kabiny byl vzduch dodáván o tlaku 0,45atm a teplotě až -7°C, což umožňovalo udržet teplotu kabiny na 20+/-5°C.
V původní koncepci se uvažovalo o použití destabilizátorů v přední části stroje před kabinou pro zvýšení stability ve vysokých rychlostech podobně jako na E-152, ale zkoušky ukázaly, že jejich úlohu plně nahrazuje horní část nasávacích otvorů vzduchu. V průběhu zkoušek bylo po aerodynamické stránce řešit řadu potíží a systém řízení 30.října 1967 stál život Igora Lesnikova, pilota NII VVS. Rozbor havárie přinesl změnu v řízení, kdy křidélka sloužily v malých rychlostech a ve vyšších jejich funkci převzaly VOP. Podobný problém měl za následek katastrofu ještě 4.října 1973, kdy se znovu zasahovalo do konstrukce VOP a v té době to znamenalo úpravu všech již zavedených strojů u PVO.

První prototyp E-155R-1 vznikal až do prosince 1963 na letišti Žukovském pod Moskvou. 6.března 1964 se letoun poprvé vznesl v rukou A.Fedotova do vzduchu, za nebývalého zájmu všech pracovníků KB, a tím začaly letové zkoušky. Pouze E-155R-1 měl na koncích křídel nádrže, které u ostatních strojů nahradili protiflutterová závaží, jenž poté zůstaly na všech strojích. Druhý prototyp skončil jako oběť lámacích zkoušek a třetí, rovněž průzkumný, E-155R-3 už vznikal souběžně s prototypem čtvrtým a to E-155P-1, ten vzlétl jako první prototyp stíhací verze za pilotáže P.Osipenka 9.září 1964. Měl již radar Smeršč-A dost odlišný od jeho kolegy z Tu-128. Celkem bylo postaveno 11 prototypů verze stíhací a 4 verze průzkumné. Letoun pod označením E-266 (pro zmatení nepřítele :) ) se zapsal i do tabulek FAI. 16.3.1965 světovým rekordem se zátěží 1000 a 2000kg na okruhu 1000km rychlostí 2319km/h. Byl první v řadě rekordů. Byla to senzace. Letoun byl tajemstvím a první ukázku obstaraly čtyři prototypy až 9.června 1967 v Domoděvu. Na západě dostal letoun kódové označení Foxbat (rychlá kočka) a spekulovalo se o označení MiG-23. Teprve v roce 1968 se na světlo světa dostalo jeho pravé označení MiG-25. V té době již probíhaly státní zkoušky. V jejich průběhu nebylo vše ideální a vývoj stál život dva zkušební piloty. V roce 1969 byly zakončeny státní zkoušky průzkumné verze a ta se dostala pod označením MiG-25R do sériové výroby. V roce příštím byl v sérii i MiG-25P, což byla přepadová verze letounu. Ještě jeden život stály zkoušky stroje. Byl to život ne nikoho menšího jak velitele PVO gen.A. Kadomceva 26.5.1969. Příčinou byl požár motoru po „ulétlé“ lopatce turbíny. Sice to bylo zdržení v zahájení sériové výroby a úpravy na motoru, ale rozmísťování stroje to v zásadě nezastavilo. Věcí druhou je to, že tato nehoda měla podle řady svědectví vliv na Arťoma I. Mikojana, který nehodu velmi těžce nesl a to bylo jednou z příčin zhoršení jeho zdravotního stavu.

V roce 1969 byla ukončena výroba předsériových strojů, kterých bylo ve stíhací variantě v tomto roce vyrobeno 7. Předsériové stroje ještě měly na koncích křídel svislé stabilizační plochy, čímž se lišili od sériových, u kterých od nich bylo upuštěno. Změnili se také kýlové plochy pod trupem, jelikož docházelo k jejich poškození při přistání. Zvětšeny naopak byly SOP. Od roku 1970 už běžela výroba strojů sériových. Jak to bylo v Sovětském svazu celkem běžné, oficiální přijetí do výzbroje přišlo až později. 13.června 1972 byl jako první oficiálně přijat do výzbroje stíhací komplex MiG-25-40 s letounem MiG-25P, ŘS R-40 a systémem automatického systému PVO Lazur. MiG-25R následoval v prosinci téhož roku. V té době již ale stroje sloužily u jednotek, i když ne vždy ve finální verzi.

Průzkumné verze
První sériovou verzí byla průzkumná pětadvacítka, MiG-25R.Výroba začala v roce 1969. Byly to fotoprůzkumné stroje s pěti kamerami v přídi „místo“ radaru. Nebylo jich vyrobeno mnoho a později (1970) je nahradil na výrobní lince MiG-25RB a i již vyrobená Rka byla upravena na RB.
MiG-25RB byl základní průzkumný typ. Označení RB neznamená nic jiného než bombardovací. Letoun dostal nové kamery, nové elektronické vybavení, mimo jiné systém RLprůzkumu SRS-4A nebo B podle frekvencí a systém REB SPS-141Siren. Hlavní změnou ale byla pumová výzbroj. Nosnost byla 4000kg (později 5000kg) Primárně to byla jedna jaderná puma a nebo mohl nosit zábleskové pumy FOTAB-100-80 (4-8kusů) pro nasvícení cíle při fotoprůzkumu případně až 10 kusů pum FAB-500M-62, případně FAB-500M-62T (Maximální náklad ale omezoval výrazně výkony stroje). Ty druhé byly speciálně upraveny tak, aby snesly aerodynamický ohřev při vysokých rychlostech. Pokud bylo zavěšeno více jak 4 ks pum (ty se vešli na křídlové závěsníky), nebylo možno zavěsit přídavnou palivovou nádrž. Nutností byl pumový zaměřovací systém a přesný navigační systém s palubním počítačem. Byl to systém Peleng s digitálním počítačem CVM-10-155 (Orbita-155). Systém Peleng byl poměrně brzy modernizován z důvodů poruchovosti a složité předletové přípravy na verze Peleng D a Peleng DR. Součástí systému byl inerciální navigační systém Anis, doplerovský měřič rychlosti a snosu DISS-3C, později DISS-7. Byla to opravdu nutnost. (kdesi sem čet, že 500kg puma odhozená při M2,5 letěla ještě 50km po balistické dráze) Maximální rychlost byla 3000km/h M2,83 (s 4xFAB500 pak M2,35), praktický dostup 23000m (20700m s 4xFAB500), maximální dostup pak 27000m. Byly to opravdu impozantní výkony. Výroba skončila o dva roky později. U pozdějších variant se ale setkáme s označení RB, jsou tak často označováni i nástupci vyrobení později.
Na výrobní lince ho nahradil MiG-25RBK, až do roku 1980. Zmizela část kamer, dostal systém RLprůzkumu Kub3M a nový systém REB SPS-143. Zbytek zůstal jako u RB. Elektronické systémy byly pochopitelně modernizovány.
Souběžně s verzí RBK vznikla verze MiG-25RBS, která dostala do přídě trupu radiolokátor s bočním vyzařováním Sablia. Výzbroj jako u RB (netuším na co) a ukončená výroba v roce 1977. Palubní systém byl postaven na nových modernizovaných systémech, počítač Orbita 10, Peleng DM podobně jako následující verze.
MiG 25RBV je pak RB s novými systémy REB (SPS-9 Viraž místo 4A/B a SPS-151místo 141). Postupně je dostaly i dříve vyrobené stroje RB.
Verze RBK, RBV a RBS byly přijaty do výzbroje v roce 1972.
MiG-25RBN jsou RB/RBV s novými kamerami pro noční průzkum.
MiG-25RBT je RBV s novou RLprůzkumnou stanicí Tangaž vyráběný po roce 1978. Opět podobně jako u následujících verzí došlo k modernizaci navigačních a řídících systémů.
MiG-25RBŠ je RBS s novým radarem Sablia (pouze přestavěné RBS, nebyla nová výroba). Přestavby probíhaly od roku 1981.
MiG-25RBF je RBK s novou elektronikou. (pouze přestavěné RBK, nebyla nová výroba). Přestavby probíhaly od roku 1981.
Exportní verze RB byla zjednodušená varianty zbavená systémů pro použití jaderných zbraní a moderních systémů REB.


Stíhací verze
MiG-25P je první stíhací verze vyráběná od roku 1971. RL byl Smeršč-A, později Smeršč-A2
Výzbroj tvořili 4ŘS R-40. Většinou dva kusy verze R-40R s poloaktivní RL naváděcí soustavou a dva kusy R-40T s pasivní infračervenou naváděcí soustavou. Byl vybaven datalinkem Poljot-1l, Systém umožňoval buď automatický, nebo poloautomatický let do oblasti cíle s tím, že byl letoun řízen ve všech třech osách a byly dodržovány omezení letových parametrů. (hlídalo to třeba úhel náběhu a přetížení), zachycení cíle palubním RL a předání parametrů cíle ŘS. Letoun nemohl nosit přídavnou palivovou nádrž.
MiG-25PD. 6. září 1976 dezertoval pilot Viktor Beljenko s letounem MiG-25P a přelétl do Japonska. Přistál na mezinárodním letišti v Hakodate a požádal o politický azyl. Noo to byl teda průůůser. Japonci pochopitelně neváhali a letoun mazal na palubě C-5A na základnu Spojených států. Sice byl po nějaké době vrácen (i přes ostré tóny Sovětských diplomatů si ale dali amici na čas), ale mezi tím se do rukou amerických odborníků dostalo vše, radar, IFF, systémy REB, datalink. Prostě to nejutajovanější co si mohli velitelé VVS představit. Včetně některé dokumentace, kterou vzal Beljenko sebou. Krom raket, ty odhodil do moře, protože se bál s nimi přistát na neznámém letišti. Krom toho Beljenko údajně velmi aktivně spolupracoval s vyšetřovateli CIA i DIA. Práskl co věděl. Údajně byla v USA postavena kopie MIGu ale to považuji jako jednu z dalších legend AREA51. Stejně to, že byly poznatky použity pro vývoj F-15. Prototyp F-15 vzlétl již v roce 1972 a podobnost je jen výsledkem řešení podobných cílů. Když dva dělají totéž, může vzniknout totéž.
Panika byla dokonalá, již za dva měsíce, 4.11.1967 byly na stole plány na modernizaci MiGu-25P. Dostal nový radar, v té době již existovala verze Smeršč-A4, ale kvůli Beljenkovi byl použit radar Safir-25 z konstrukce J.Kirpičieva. Jednak měl větší dosah (10m2 na 100km), ale měl lepší parametry proti nízkoletícím cílům. Kompletně nové byly elektronické systémy (údajně bylo vyměněno vše) a nové byly i ŘS. Dostaly označení R-40RD/TD. Krom nich bylo možno použít i ŘS R-60 po dvou na jednom závěsníku místo R-40T. Letoun dostal pasivní IČ čidlo pod příď trupu, podobně jako to na MiGu-23. Použita mohla býta také přídavná palivová nádrž.
Od roku 1978 byl letoun zaveden do výroby. Státní zkoušky skončili v roce následujícím. Součastně byly již vyrobené kusy přestavovány na verzi PD. Tyto stroje dostaly označení MiG-25PDS Verze PD je poslední sériovou stíhací verzí a na výrobní lince ji nahradili MiGy-31 jejichž sériová výroba se už pomalu rozbíhala. Výroba tedy byla poměrně krátká a dala pravděpodobně v letech 1978 až 1984 148 kusů včetně exportních.

Exportní verze P (MiG-25 byl uvolněn po profláknutí stroje a zavedení verze PD v roce 1979) používala starší RL Smeršč-A2 a část systémů verze P, mohly být ale například použity ŘS R-60. Z novovýroby jich pocházelo pravděpodobne 38 vyrobených v roce 1984.

Samostatnou verzí je MiG-25BM. Vychází sice z průzkumných verzí, ale je bojová. Je to letoun boje proti PVO. Do výzbroje dostal protiradiolokační střely Ch-58U a systémy REB. Zajímavostí je, že krom pozemních radarů je možno střely použít proti letounům včasné výstrahy a navést střely na RL stanici těchto letounů. Bylo vyrobeno asi 40kusů těchto strojů v letech 1982-1985.

Dvoumístné verze:
MiG-25PU je dvoumístná verze stíhací verze. Nemá radar a střely které jdou pod letoun podvěsit, jsou cvičné varianty. Na upraveném letounu tohoto typu byly S.Savickou (pozdější kosmonautka)ustanoveny tři světové rekordy. Letoun byl ve výrobě od roku 1969.
MiG-25RU je dvoumístná verze průzkumné varianty. Ve výrobě od r. 1972.

Na základě letounu vznikla řada pokusných a výzkumných strojů. Byly to stroje se systémem doplňování paliva ve vzduchu , s motory D-30F-6 (verze MP z roku 1975) která sloužila jako předprototyp pozdějšího MiGu-31 a tím také nástupce MiGu-25.

Celkem bylo výrobě přibližně 1112 letounů všech verzí do roku 1985. V roce 1990 bylo v evropské části SSSR 544 MiGů 25, z toho 382 byly stíhací verze (PD, PDS). V roce 1992 pak na území celého SSSR 550 strojů z toho 300 byly stíhací stroje. Stíhací stroje již ve výzbroji nejsou a průzkumné verze slouží u posledních jednotek. MiG-25 je dnes již bílou vránou. Ukrajina zdědila 107 kusů (15RB, 79PD) a Bělorusko 75 kusů.

Export letonů nebyl nikterak rozsáhlý.

Verze MiG-25RB
Alžírsko – 30ks
Irák – 8
Libye – 5
Sýrie – 8
Indie – 6
Bulharsko – 4

Verte MiG-25P byly exportovány v jakémsi mezitipu. Něco mezi verzí P a PD.
Alžírsko
Sírie - 30
Irák -20

Bojového nasazení se letoun dožil celkem brzy. Již v říjnu 1971 dopravily čtyři rozmontované MiGy-25R na svých palubách AN-22 do Egypta. Na letišti Káhira-východ. Cvičné lety probíhali nad územím Egypta, ale brzy začaly nakukovat za Suez. Po celou dobu byly pilotovány pouze Sovětskými piloty. Přelety přes Izraelské teritorium trvaly cca 40minut a po celou dobu pracovali motory na režim blízký maximálnímu ve výškách 20000m a víc. Byly zaznamenány lety rychlostí M>3, i když oficiální maximální rychlost je M=2,83. Údajně nedošlo k žádné poruše motoru za letu, i když tento provoz zkracoval jejich životnost. Izraelští piloti se snažili otravné MiGy chytit brzy po startu, kdy neměli dostatečnou rychlost, proto Sověti odvolali doprovodné MiGy-21 EAF, které svou přítomností prozrazovali blížící se „pětadvacítky“. Čemu se ale zabránit zcela nedalo byly Egyptští spolupracovníci, kteří ochotně zavolali že je plánován let a kdy. Proto Sověti později nikterak neinformovali o letech předem. Prý po nenadálém startu, Egyptský personál hledal pilně telefon.
Všechny pokusy Izraelských F-4 a Mirage III byly neúspěšné a to Izraelcům pilo krev. Piloti se snažili co mohli, ale načasovat skok tak, aby se rychle letící letoun podařilo ohrozit prostě nešlo.

MiGy 25 zasáhly taky s Syrskými piloty za kniplem. Zprávy s bojů s Izraelem jsou protkány propagandou obou stran a těžko se odděluje co je pravda. Co lze uznat jsou dvě pětadvacítky sestřelené Izraelskými F-15 a na oplátku jedna F-15 sundaná syrským MiGem-25P. Bojového nasazení se stroj dočkal také v Perském zálivu a to, jak ve válce Iránu s Irákem, kde na Irácké straně sloužil k bombardobání z velkých výšek (při snad dvou ztrátách, jednak sestřel pomocí systému . MIM-23 Hawk a jeden po technické závadě), tak později ve válce v zálivu, kde opět dvě F-15 jejichž piloti si nárokují dva MiGy-25 když se hnali za dvěma F-16 a jeden úlovek si připsal i MiG. Byl jím F-18.

Seznam světových rekordů, které mají MiGy 25 na svědomí:
Nebyl to ale technicky jeden letoun, šlo o prototypy R-1, P-1 a R-3

16.3.1965 Fedotov E-266 rychlost na okruhu 1000km s zátěží 2000kg…..2319km/h
5.10.1967 Komarov E.266 Rychlost na okruhu 500km……………………2981 km/h
5.10.1967 Fedotov E-266 Dostup se zatížením 2000kg…………………..29977m
27.10.1967 Ostapenko E-266 rychlost na okruhu 1000km s zátěží 2000kg. 2920km/h
8.4.1973 Fedotov E-266 rychlost na trati 100km…………………………. 2605km/h
4.6.1973 Orlov E-266 Výstup na výšku 20000m………………………........….2min 49,8s
4.6.1973 Ostapenko E-266 Výstup na výšku 25000m……………………......3min 12,6s
4.6.1973 Ostapenko E-266 Výstup na výšku 30000m………………..………….4min 3,86s
25.7.1973 Fedotov E-266 Absolutní výška……………………………………36240m
25.7.1973 Fedotov E-266 Výška se zatížením2000kg…………………………35200m
19.5.1975 Fedotov E-266M Výstup na výšku 25000m………………………….2min 34,2s
19.5.1975 Ostapenko E-266M Výstup na výšku 30000m……………………….3min 9,47s
19.5.1975 Fedotov E-266M Výstup na výšku 35000m ……………………..….4min 11,3s
31.8.1975 Fedotov E-266M Absolutní výška……………………………………37650m
22.7.1975 Fedotov E-266M Výška se zatížením2000kg…………………………37080m

2.7.1975 Savická E-133 Rychlost…………………………………………………2683km/h
31.8.1977 Savická E-133 Výška ve vodorovném letu…………………………….21210m
21.10.1977 Savická E-133 Rychlost na okruhu 500km……………………………2466km/h


Zmíním se taky o kodování NATO. Jak sem již psal dostal jméno Foxbat.
MiG-25P – Foxbat-A
MiG-25R(provedení pro fotoprůzkum)- Foxbat-B
MiG-25PU i RU- Foxbat-C
MiG-25R(provedení pro REB)- Foxbat-D
MiG-25PD i PDS – Foxbat-E
MiG-25BM- Foxbat-F



Letoun už je historií, dodnes lze za mírný úplatek prožít let s MiGem 25 a vidět zakřivení země z výšek jaké dosáhne jen pár letounů na světě. Prototyp MiGu-25PA s radarem Zaslon a MiG-25 MP s motory D-30F-6 předznamenávají nástupce a tím je MiG-31. Tento letoun spolu s Su-27 pětadvacítku nahradil a uzavřel tak kapitolu která představuje nejvýkonnější sériové letadlo světa. (Nechci urazit SR-71, ale počtem kusů to nejde srovnat) Technologie a vývoj otevřely cestu Sovětským konstruktérům k dalším typům a k novým technologiím. Je dobře, že nemusel být nasazen v horké válce, ale možná by ji poznamenal jako tu studenou.

První prototyp
Obrázek

MiG-25P
Obrázek

MiG-25RBS, v pozadí řada RB
Obrázek

MiG-25RBF
Obrázek

MiG-25PU
Obrázek

MiG-25BM
Obrázek

Děkuji za pozornost. redboy
Naposledy upravil(a) redboy dne 29/11/2010, 16:57, celkem upraveno 10 x.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Haness
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 944
Registrován: 18/4/2005, 22:16
Bydliště: Brno

Příspěvek od Haness »

Výborná stíhačka, dobrá ukázka výtvoru studené války. :wink:
ObrázekObrázek

Pouze zasáhnout nestačí.....
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Letadlo opravdu na úrovni, amíci si museli přiznat, že rusové udělali letadlo "za málo peněz hodně muziky". Nebýt toho přeletu tak z něj mají strach do konce studené války.


pro autora: nejsem žádný češtinář ale nezaškodilo by mít zapnutou kontolu pravopisu :)
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

sa58 píše:Letadlo opravdu na úrovni, amíci si museli přiznat, že rusové udělali letadlo "za málo peněz hodně muziky". Nebýt toho přeletu tak z něj mají strach do konce studené války.
nebejt preletu a pak hlavne Belenka :mrgreen:


Ja bych se chtel zeptat na palubni radar, v knizce o Belenkovi (KLIK) padla zminka, ze radar byl tak silnej, ze dokazal na nekolik stovek (ci na sto? ted nevim) metru zabit kralika a ze byl prisnej zakaz ho spoustet uz na zemi. Ptal jsem se na to znamyho, co delal nekolik let mechanika u Migu 21, ten mi odpovel, ze si to nemysli, ze to spis bude blabol, ale ze nevi, jelikoz delal jen tu 21cku a s 25 neprisel do styku... Nemate nekdo vetsi info?
válka je vůl
Uživatelský avatar
redboy
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 1313
Registrován: 3/2/2006, 12:02

Příspěvek od redboy »

fatale píše:
Ja bych se chtel zeptat na palubni radar, v knizce o Belenkovi (KLIK) padla zminka, ze radar byl tak silnej, ze dokazal na nekolik stovek (ci na sto? ted nevim) metru zabit kralika a ze byl prisnej zakaz ho spoustet uz na zemi. Ptal jsem se na to znamyho, co delal nekolik let mechanika u Migu 21, ten mi odpovel, ze si to nemysli, ze to spis bude blabol, ale ze nevi, jelikoz delal jen tu 21cku a s 25 neprisel do styku... Nemate nekdo vetsi info?
Netuším, mám tutéž informaci, asi z téhož zdroje, musel by odpovědět někdo, kdo by posoudil vliv elektromagnetického záření na živý organizmus. Pravdou asi bude, že radary Safir-25 a RP-21 srovnat asi nejde výkonově, oba navíc pracují s táhlou vlnou a tím pádem je porovnání s "mikrovlnkou" na místě. Pravdou bude, že to nikdo nemá co pouštět na zemi. Ale ten králík se mi nezdá...... nevím

Smeršč-A Migu-25P
Obrázek

Safir-25 Migu-25PD a PDS
Obrázek

Sem si všim ještě jedné hezké fotky
Obrázek
Naposledy upravil(a) redboy dne 10/7/2006, 17:13, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

redboy píše:
sa58 píše: pro autora: nejsem žádný češtinář ale nezaškodilo by mít zapnutou kontolu pravopisu :)
Sorry, píšu v poznámkovým bloku :(, já si to po sobě přečtu.
Já všechny větší věci píšu v OpenOffice, jako náhrada MS Office je to OK. A nestojí to nic :)
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
cayman
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 276
Registrován: 2/6/2005, 22:56
Bydliště: Bratislava

Re: Mig-25

Příspěvek od cayman »

redboy píše:[align=center]MiG 25[/align]
...Mig-25 je dnes již bílou vránou...
co si mam pod tymto predstavit? ze je out?
Uživatelský avatar
redboy
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 1313
Registrován: 3/2/2006, 12:02

Re: Mig-25

Příspěvek od redboy »

cayman píše:
co si mam pod tymto predstavit? ze je out?
Já zase nevím co je "out", jen prostě dosluhují.

U pravidelných jednotek již neslouží, tedy ne ve stíhací verzi, snad jen verze R+ a BM, ale to v tomto okamžiku už možná taky není pravda. A to co zbylo jsou testovací letouny (těch vzniklo dost) a případně výcvikové kusy. Prostě potkat ho ve vzduchu je vzácnost. Za pár let, možná měsíců už to bude jen historie, tou to ale je již teď.

Sem si ještě vzpomněl, kdysi (1988?) mě kolega v práci vyprávěl (sloužil u přehledového radaru PVOS), že tak jak na stratosférické výšce lovili SR-71 startující z Anglie a čmuchající podél našich a NDR hranic, tak totéž dělali sověti z opačné strany. Podle výšek letu a rychlostí to mohly výt jen Migy 25 průzkumných verzí a létali prý na trase PLR, NDR a ČSSR, takový oblouk. Podle jeho slov se stalo, že hranici lehce přelétli a na druhé straně (tak jak u nás proti SR-71) proti nim vzlétali letouny PVO. Je to jen vzpomínka vojáka základní služby (nebyl nikterak moc fanda letectví), ale celkem tomu věřím.
Uživatelský avatar
Mikhassel.Dralno
Poddůstojník v záloze
Poddůstojník v záloze
Příspěvky: 191
Registrován: 6/2/2006, 21:04

Příspěvek od Mikhassel.Dralno »

Prastrýc sloužil u ČSLA - u letectva ČSSR, létal na MIG-21 Fishbed, MIG-29Fulcrum a SU-25Frogfoot. A jednou, když byl na stáži v Sovietskom Sojuze, tak se mu podařilo usednout do kokpitu i MIG-25Foxbat a proletět se rychlostí M=2,5 nad Kavkazem. Prastrýc to (na vysvětlenou) dotáhl na plukovníka letectva a sloužil na "utajovaném" vojenském letišti poblíž Chebu (nikdá jsem tam nebyl, takže neznám přesně jméno té lokality). Ostatně on si pak v SSSR zalétal i na letadle MIG-31Foxhound - která je jen o 1000km/h pomalejší, ale má o 7500m větší dostup a 1000km vyšší dolet. Tak to jen tak. Jinak říkal, že v horším krámu neseděl, a že při startu se málem posral (tzv. rychlý start se studenými motory = na cvičení) a při přistání mu v rychlosti 198km/h na ranveji bouhla pneumatika na podvozku...naštěstí se nic nestalo.
Uživatelský avatar
Haness
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 944
Registrován: 18/4/2005, 22:16
Bydliště: Brno

Příspěvek od Haness »

Stateční muži na hrdých simulátorech :mrgreen:
ObrázekObrázek

Pouze zasáhnout nestačí.....
Janni
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 114
Registrován: 31/10/2005, 00:33
Bydliště: Brünn

Příspěvek od Janni »

Haness: Nějak jsem nepochopil...
Neexistují zoufalé situace, existují pouze zoufalí lidé.
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

mne osobne to prijde jako pomerne velkej zaber- mig21,su25,mig29 :roll: hlavne ty hrabe mi do toho nepasujou, pokud se tam ale prolit na sparce, stejne tak na tom kavkaze, jak pises, tak to beru, ale neverim, ze vsechno kociroval jako prvni pilot
válka je vůl
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Haness to myslel asi tak, že žádný prastrýc pilot asi není....

Mě by zajímalo to letiště u Chebu, sloužil jsem skoro rok v Líních u PVOS (pluk s Mig-21) a měl jsem možnost sloužit coby mechanik na velitelském stanovišti. Člověk (pokud měl trochu zájem) se seznámil se zajímavými informacemi. Nikde však nepadlo nějaké info o nějakých tajných letištích, pokud teda autor tohoto výroku nemyslel nějakou pomocnou startovací plochu...

Tenkrát byly v PVOS asi tři základní letiště na "západě" - Líně, Č. Budějovice a Žatec kde sídlilo velitelství této divize.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Potvrzuji, sloužil jsem o něco dříve u PVOS, v Č. Budějovice - letiště Planá, další pluk Mig-21, vím o těch samých letištích PVOS. Jestli nemyslí založní letiště to byly louky u lesa.
ObrázekObrázekObrázek
mechoš
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 181
Registrován: 5/10/2005, 08:45

Příspěvek od mechoš »

Nesmite zapomenout na to,ze za komancu byly tajny uplne vsechny letiste :-) .Jinak v Budejicich na letisti jsem slouzil taky,ale pozdejc,jako technik na MiGu 23ML.
Uživatelský avatar
Mikhassel.Dralno
Poddůstojník v záloze
Poddůstojník v záloze
Příspěvky: 191
Registrován: 6/2/2006, 21:04

Příspěvek od Mikhassel.Dralno »

Prastrýc se jmenuje Petr Potůček, pplk. ve výslužbě, kdyby tedy něco. On nelítal furt jako první pilot, ale nad tím Kavkazem letěl na postu 1.pilota (a jen tak mimochodem, tuším že Mig25 je povětšinou jednomístná.
Uživatelský avatar
Mikhassel.Dralno
Poddůstojník v záloze
Poddůstojník v záloze
Příspěvky: 191
Registrován: 6/2/2006, 21:04

Příspěvek od Mikhassel.Dralno »

Jo a ten Cheb...no tak to jsem se splet, protože je to ten Žatec...prostě západní Čechy, ale on mi stejně (prastrýc) říkal, že tam to bylo utajovaný, ale já nevim. Já nejsem pilot vod ČSLA abych jako nějak mohl tohleto vědět.
mechoš
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 181
Registrován: 5/10/2005, 08:45

Příspěvek od mechoš »

Co se tyka toho utajovani,nejlepsi to bylo v Chotusicich u Caslavi, tam jde primo ze silnice co vede kolem letiste krasne videt primo na drahu a nekolik ulu.Za komancu se tam nesmelo zastavit,pokud cloveku vyplivla skudka nebo zigul,mel pruser a uz po nem sli vojensti policajti.
Uživatelský avatar
kragh
desátník
desátník
Příspěvky: 57
Registrován: 6/1/2006, 11:47
Bydliště: Boiomeium

Příspěvek od kragh »

Někdy v polovině 70-tých let mi spoložák na VVŠ vyprávěl,že ty MiGy-25 viděl startovat z prostoru Milovic.Tak by mě zajímalo,jestli měl vlčí mlhu,nebo jestli Sověti měli Foxbaty aspoň dočasně i v ČSSR...
Lidi jsou někdy prapodivná podívaná
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Mikhassel.Dralno píše:Jo a ten Cheb...no tak to jsem se splet, protože je to ten Žatec...prostě západní Čechy, ale on mi stejně (prastrýc) říkal, že tam to bylo utajovaný, ale já nevim. Já nejsem pilot vod ČSLA abych jako nějak mohl tohleto vědět.
Žatecké letiště, pokud si pamatuji, bylo umístěno hned vedle hlavní silnice a bylo spíš na takové teréní vlně. Navíc nikde žádný les. To Líně byly krásně v lese mezi dědinama kde se krásně dalo chodit na tehdy skvělý Gambáč...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Odpovědět

Zpět na „Letadla“