20. sbolp určitě nebyl školní pluk. Spíš letka, u které jsi sloužil, prováděla docvičování a vylétání nových pilotů na nadzvukovém letounu do určitého stupně vycvičenosti. Tedy výcvik na vyšší výkonostní třídu.
V tomto období opouštěli VVLŠ - SNP v Košicích piloti s titulem inženýr v hodnosti "poručík" bez dosažené třídnosti. Roli jednotky operačního výcviku potom sehrávala obyčejně 3. letka jednotlivých leteckých pluků.
Su-7
Moderátor: Julesak
Dle tehdy platného předpisu ve věcech personálních absolventi VVŠ studující čtyři a pět let získávali hodnost poručík, studenti lékařské fakulty v Hradci Králové, kteří studovali šest let, končili v hodnosti nadporučík. Dále ti, kteří ukončili studia s červeným diplomem, byli povýšeni do další hodnosti o jeden rok dříve než stanovoval předpis, tedy po jednom roce. Příslušníci létajícího personálu letectva ČSLA měli každé povýšení o jeden rok kratší, ovšem museli zastávat funkci s dannou hodností, jinak se samozřejmě povýšení nekonalo.
V té době funkci "mladší pilot" odpovídala hodnost nadporučík, "starší pilot" měl plánovanou hodnost kapitán.
Pokud byli ti dva, o kterých píšeš, povýšeni během jednoho - dvou měsíců, mohli rok létat u jiného útvaru nebo, jak už je v naší zemi zvykem, šlo o nějaké generálské hošánky.
V té době funkci "mladší pilot" odpovídala hodnost nadporučík, "starší pilot" měl plánovanou hodnost kapitán.
Pokud byli ti dva, o kterých píšeš, povýšeni během jednoho - dvou měsíců, mohli rok létat u jiného útvaru nebo, jak už je v naší zemi zvykem, šlo o nějaké generálské hošánky.
to Sacket:
Věřím Ti, že někteří byli nadprůměrní a jejich výcvik probíhal s menšími problémy.
Dotazoval jsem se na tento problém našeho kolegy, který má přehled.
Ten pochybuje, že by někteří byli mimořádně povýšeni do vyšší hodnosti jen proto, že jim šel letecký výcvik lépe než ostatním mladým pilotům. Pokud některý pilot pokračoval ve výcviku rychleji než ostatní, dříve získal kvalifikační třídu a to znamenalo vyšší plat, protože každá vylétaná třída znamenala měsíční příplatek k funkčnímu a hodnostnímu platu.
Jak jsem již psal, piloti opouštěli školu bez třídy. U bojového útvaru potom podstupovali výcvik pro dosažení nejnižší 3. třídy. Potom následoval další stupeň až k nejvyšší úrovni 1. třídě.
Věřím Ti, že někteří byli nadprůměrní a jejich výcvik probíhal s menšími problémy.
Dotazoval jsem se na tento problém našeho kolegy, který má přehled.
Ten pochybuje, že by někteří byli mimořádně povýšeni do vyšší hodnosti jen proto, že jim šel letecký výcvik lépe než ostatním mladým pilotům. Pokud některý pilot pokračoval ve výcviku rychleji než ostatní, dříve získal kvalifikační třídu a to znamenalo vyšší plat, protože každá vylétaná třída znamenala měsíční příplatek k funkčnímu a hodnostnímu platu.
Jak jsem již psal, piloti opouštěli školu bez třídy. U bojového útvaru potom podstupovali výcvik pro dosažení nejnižší 3. třídy. Potom následoval další stupeň až k nejvyšší úrovni 1. třídě.
V časopise LK vzpomíná zkušební pilot který Su-7 zalétával po generálních opravách jako o letadle které v kokpitu má proti Migu21 absolutní neergonomii. Dle jeho slov to v SU-7 v kabině vypadá jako když výrobce při stavbě tahali drát a tam kde jim zrovna skončil tam vyvrtali otvor a přidělali spínač.
před vstupem do kabiny musel pilot udělat 30 úkonů a v kokpitu pak 75. Při vzletu když chtěl přitáhnout knipl a odlepit se tak se páka ani nehnula a on si myslel že se mu zasekla výškovka tak musel použít obě ruce. Málem se mu stala nehoda když ztratil tlak v kabině kvůli vadnému ventilu a budík tlakoměru je schovaný mimo zorné pole pilota a zakrývá ho roh přístrojové desky. Po přistání zajel na stojánku a když vystupoval z kabiny tak se ozvaly dvě rány jak explodovaly obě pneumatiky hlavního podvozku, proto po přistání byla li teplota venkovního vzduchu nad 20 stupňů museli mu po přistání kola polévat hasiči. Letoun podle něho byl spolehlivý taková létající kovárna se kterou piloti byli spokojeni ale to byli piloti kteří předtím létali na 15 a tak pro ně byla Su7 prostě něco extra pro pilota co předtím létal na Migu 21 utrpení. Lze konstatovat kdyby obě konstrukční kanceláře spolupracovali a nekonkurovali si jak to bylo v SSSR zvykem mohlo po vychytání much spojením 21 a 7 vzniknout super stíhačka.
před vstupem do kabiny musel pilot udělat 30 úkonů a v kokpitu pak 75. Při vzletu když chtěl přitáhnout knipl a odlepit se tak se páka ani nehnula a on si myslel že se mu zasekla výškovka tak musel použít obě ruce. Málem se mu stala nehoda když ztratil tlak v kabině kvůli vadnému ventilu a budík tlakoměru je schovaný mimo zorné pole pilota a zakrývá ho roh přístrojové desky. Po přistání zajel na stojánku a když vystupoval z kabiny tak se ozvaly dvě rány jak explodovaly obě pneumatiky hlavního podvozku, proto po přistání byla li teplota venkovního vzduchu nad 20 stupňů museli mu po přistání kola polévat hasiči. Letoun podle něho byl spolehlivý taková létající kovárna se kterou piloti byli spokojeni ale to byli piloti kteří předtím létali na 15 a tak pro ně byla Su7 prostě něco extra pro pilota co předtím létal na Migu 21 utrpení. Lze konstatovat kdyby obě konstrukční kanceláře spolupracovali a nekonkurovali si jak to bylo v SSSR zvykem mohlo po vychytání much spojením 21 a 7 vzniknout super stíhačka.
Zaujímavé, obvykle sa tvrdí že práve konkurencia poháňa veci dopreduweigel píše:Lze konstatovat kdyby obě konstrukční kanceláře spolupracovali a nekonkurovali si jak to bylo v SSSR zvykem mohlo po vychytání much spojením 21 a 7 vzniknout super stíhačka.
Nie je dôležité ako sa hlasovalo, ale ako sa to spočítalo.
Jediný režim ktorý uznávam je pitný.
Když máš konkurenci, tak se snažíš, když ne, tak prodáš armádě 20 let starej šmejd s pár finfrlátkama navíc a víš, že ti to stejně vezme, i když bude skřípat zuby 
U národa, u něhož je nejoblíbenějším historickým spisovatelem Vlastimil Vondruška, se nějakého historického prozření a sebereflexe dočkáme opravdu jen velice stěží. (Polarovo motto pro rok 2019)
“Without data, you're just another person with an opinion.” W. Edwards Deming
Brána do Mordoru: https://twitter.com/fbeyeee?lang=cs
Vzhľadom k nejasnostiam okolo prenájmu Gripenov českej armáda by sa o nekorupčnom prostredí vo Švedsku možno dalo pochybovať,ale vzhľadom k tomu, že tam asi žijete,tak viete lepšie porovnať.Len treba podotknúť,že Švedko fungovalo v konkurenčnom prostredí s ostatnými západoeurópskými štátmi,takže sa to prejavilo aj v lepšej funkčnosti štátnej správy a lepšej morálke obyvateľov.U nás sa to ešte stále učíme.skelet píše:Švédsko
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Ehm, jaksi... s korupcí okolo Gripenů je spojováno sdružení známé pod názvem Gripen (nebo JAS-39, teď bych fakt kecal, ale bylo to označení té skupiny inspirované názvem nabízeného produktu, tedy letounu), které ovšem bylo fakticky řízeno zbrojovkou BAe, která také v dané době byla za export letounů JAS39 zodpovědná (prostě PR, marketink, úplatky, které mimochodem většinou provází nákup jakékoliv zahraniční techniky, a tak).
Co se týče konkurenčního prostředí, tak jsem něco o tom napsal v článku o letounech Lansen na Palbě. Šlo o to, že Švédsko si příliš nemohlo dovolit současně zůstat vojensky silné, přísně neutrální a kupovat rozhodující vojenskou techniku v zahraničí, stačí připomenout obtíže Finska v této oblasti. Švédsku zkrátka nezbylo než vyvíjet vlastní zbrojní systémy včetně letecké techniky a protože švédů je dohromady méně než čechů, nezbylo jim než svěřit vývoj letadel pouze jediné firmě. Saab prakticky vždy dopředu věděl že zakázku dostane on, jak je nakonec patrné v úvodu článku letounu Saab 105, ovšem jeho výrobky byly vždy na světové špičce, což se o sovětských nedá vždy říct, přestože Sověti měli vždy několik OKB zabývajících se stejným zadáním (příkladem budiž právě rodina Su-7, Su-22 a těžce přeceňovaných MiG-21).
Ano, Švédsko jistě mělo vřelejší vztahy s NATO než se zeměmi VS a Sovětský svaz vnímalo jako svého přirozeného nepřítele, ovšem vyložená spolupráce s NATO byla zcela vyloučena. Ve skutečnosti musely švédské letouny včasné výstrahy zasahovat mnohem častěji proti letounům NATO, které schválně narušily švédský vzdušný prostor než proti letounům Varšavské Smlouvy. Do konce studené války také nikdy NATO spolu se Švédskem neprovádělo žádné cvičení.
Fungování státní správy s tím také absolutně nemá nic společného, Švédsko nikdy v průběhu studené války nebylo součástí žádného "západního" paktu s výjimkou hospodářské unie skandinávských států, naopak muselo několikrát čelit v jistých oblastech vývozu ekonomickému bojkotu ze strany USA.
EDIT: Tedy fungování státní správy pochopitelně vliv má, ale na ten bych se příliš nevymlouval, ten je vždy takový, jaký si jej ta která země vytvoří. Kam jsme v tom smyslu pod bolševikem dospěli v Československu, to víme všichni...
Co se týče konkurenčního prostředí, tak jsem něco o tom napsal v článku o letounech Lansen na Palbě. Šlo o to, že Švédsko si příliš nemohlo dovolit současně zůstat vojensky silné, přísně neutrální a kupovat rozhodující vojenskou techniku v zahraničí, stačí připomenout obtíže Finska v této oblasti. Švédsku zkrátka nezbylo než vyvíjet vlastní zbrojní systémy včetně letecké techniky a protože švédů je dohromady méně než čechů, nezbylo jim než svěřit vývoj letadel pouze jediné firmě. Saab prakticky vždy dopředu věděl že zakázku dostane on, jak je nakonec patrné v úvodu článku letounu Saab 105, ovšem jeho výrobky byly vždy na světové špičce, což se o sovětských nedá vždy říct, přestože Sověti měli vždy několik OKB zabývajících se stejným zadáním (příkladem budiž právě rodina Su-7, Su-22 a těžce přeceňovaných MiG-21).
Ano, Švédsko jistě mělo vřelejší vztahy s NATO než se zeměmi VS a Sovětský svaz vnímalo jako svého přirozeného nepřítele, ovšem vyložená spolupráce s NATO byla zcela vyloučena. Ve skutečnosti musely švédské letouny včasné výstrahy zasahovat mnohem častěji proti letounům NATO, které schválně narušily švédský vzdušný prostor než proti letounům Varšavské Smlouvy. Do konce studené války také nikdy NATO spolu se Švédskem neprovádělo žádné cvičení.
Fungování státní správy s tím také absolutně nemá nic společného, Švédsko nikdy v průběhu studené války nebylo součástí žádného "západního" paktu s výjimkou hospodářské unie skandinávských států, naopak muselo několikrát čelit v jistých oblastech vývozu ekonomickému bojkotu ze strany USA.
EDIT: Tedy fungování státní správy pochopitelně vliv má, ale na ten bych se příliš nevymlouval, ten je vždy takový, jaký si jej ta která země vytvoří. Kam jsme v tom smyslu pod bolševikem dospěli v Československu, to víme všichni...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Dovolím si oprášit tohle už trochu vousaté téma a pokusím se uvést na pravou míru některé nepřesnosti, na které jsem v průběhu pročítání tohoto tématu narazil, případně doplnit některými detaily z provozu.
Přídavné nádrže (baky): standardně byly podvěšeny na vnitřních podkřídlových závěsnících. Podvěšení pod trupem se používalo (pokud mě paměť neklame) pouze v případě plnění speciálních úkolů spojených s některými variantami výzbroje, nebo SPS kontejnerem (REB).
Do BoPo (po předběžné připravě u provozuschopných letounů) byly podvěšeny a naplněny vždycky 2 baky.
Další dva baky, které byly běžně uskladněny v "přístavku" C, který se nacházel vně úlu, byly podvěšovány v případě plnění úkolů spojených s dlouhými přelety.
Plnění nádrží z cisteren při létání bylo zpravidla praktikováno následujícím způsobem: mechanik letadla plnil baky a pravou křídlovou nádrž, technik letadla plnil obě trupové a levou křídlovou nádrž. Mechanik plnící hrdla nádrží neuzavíral. To prováděl technik po kontrole naplnění.
V horkém letním počasí se občas stávalo, že vlivem ohřátí paliva v křídlové nádrži došlo k jeho přetékání z otevřeného plnícího otvoru, protože technik, který se zabýval dalšími úkony přípravy k opakovanému vzletu, nestačil včas zkontrolovat a zavřít plnící hrdlo.
Jen pro upřesnění: spouštěcí palivová nádržka pro turbospouštěč TS-20 se neplnila stejným palivem, jako hlavní nádrže, tedy leteckým petrolejem, ale benzínem s nějakým nízkým oktanovým číslem. BL-78 se to tuším jmenovalo.
Výměna pneumatik: Interval výměny pneumatik se odvíjel od toho, jak šetrně s nimi piloti zacházeli při přistání. Zpravidla to bylo několik málo desítek přistání. Předpis pro obsluhu stanovil, že se pneumatika mění, pokud je při Předběžné přípravě nalezeno prodřené 3tí plátno, při Přípravě k opakovanému vzletu 5té. Vzhledem k tomu, že v jednom letovém dni letoun absolvoval 4-6 vzletů (spárky i více), byla výměna pneumatik dost častým úkonem a zapojovalo se do něj více příslušníku roje, než jen samotný technik s mechanikem letounu. Bylo totiž potřeba zvednout letoun na třech zvedácích, kdy každý z nich potřeboval svou obsluhu pro rovnoměrné zvedání. Nicméně si vzpomínám, že i ve dvou osobách se někdy výměna prováděla.
K samotnému oddělení pneumatiky od disku sloužil hydraulický přípravek a hooodně poctivé šroubováky-pajsry k vydolování pojistných obručí.
*ke zvedání letounu na zvedácích taková malá perlička: pístnice zvedáku byly zakončeny kulovou plochou pro eliminování nerovnoměrného zvedání. Avšak v místech, kde se letoun podepíral pod hlavním nosníkem křídla, nebylo z konstrukčních důvodů možné pevně zabudovat opěru s kulovitým vybráním. Proto byly tyto opěry součástí zvedáků. Na ploše opěry pro její přesné umístění, byly dva ocelové trny, které zapadaly do dvou malých otvorů ve spodní části křídla. Stalo, že technik, který letoun zvedal, umístil opěru tak, že trny nezapadly do otvorů v křídle. Po zvednutí letounu došlo vlivem jeho hmotnosti k propíchnutí potahu. Bohužel se v těchto místech nachází palivová nádrž. Co následovalo asi nemusím popisovat.
K častému praskání pneumatik vlivem přehřátí, případně k chlazení přehřátých podvozkových kol vodou: Pochopitelně se takový případ mohl stát. Je však potřeba si uvědomit, že pokud se tak stalo, třeba vz důvodu selhání odbržďovacího mechanizmu, jednalo by se o Předpoklad letecké nehody, který by byl vyšetřován a následně by byla přijata opatření, aby k tomu již nedocházelo. Hasiči (v té době požárníky) chlazená kola podvozku vodou bych posunul do oblasti bájí a legend. Ovšem docela živě si vzpomínám na vyprávění jednoho ze starších kolegů, který se zmiňoval o tom, že některý z jeho starších kolegů byl u toho, jak se foukal na přehřáta kola vzduch z mobilních vzducháren :-)
Lyžový podvozek u verze BKL* L=лыжный (lyžnyj): Lyže, které doplňovaly podvozek tohoto typu byly určeny ke zvětšení styčné plochy pneumatiky s terénem v případě přistání na nezpevněných plochách. Rozhodně nebylo jeho úkolem provozovat letoun jízdou pouze po lyžích, jak je možné to spatřit na některých záběrech z testování bez kol hlavního podvozku.
Z obrázku v úvodním článku je patrná konstrukce. Z vnější strany se nachází dva písty. Jeden z nich je tlumič, druhý sloužil k vysunutí lyže do pracovní polohy.
Pracovní válec, který lyži ovládal, nedokázal vysunout lyži, resp. její spodní plochu pod úroveň pneumatiky a tu tak nadzvednout nad terén, jak by se někdo mohl domnívat. Což by se například při výše zmíněné výměně gum, mohlo dost hodit :-) .
Spodní část lyže (plech ve tvaru U) byla vyměnitelná, vzhledem k jejímu předpokládanému opotřebení.
Nepamatuji se, ani jsem nikdy věrohodně neslyšel, že by se v našich podmínkách lyžový podvozek použil.
Pokud by se objevily nějaké dotazy k provozu, obsluze a opravám tohoto typu letounu, jsem k dispozici, pokud si budu schopen situace vybavit.
Přídavné nádrže (baky): standardně byly podvěšeny na vnitřních podkřídlových závěsnících. Podvěšení pod trupem se používalo (pokud mě paměť neklame) pouze v případě plnění speciálních úkolů spojených s některými variantami výzbroje, nebo SPS kontejnerem (REB).
Do BoPo (po předběžné připravě u provozuschopných letounů) byly podvěšeny a naplněny vždycky 2 baky.
Další dva baky, které byly běžně uskladněny v "přístavku" C, který se nacházel vně úlu, byly podvěšovány v případě plnění úkolů spojených s dlouhými přelety.
Plnění nádrží z cisteren při létání bylo zpravidla praktikováno následujícím způsobem: mechanik letadla plnil baky a pravou křídlovou nádrž, technik letadla plnil obě trupové a levou křídlovou nádrž. Mechanik plnící hrdla nádrží neuzavíral. To prováděl technik po kontrole naplnění.
V horkém letním počasí se občas stávalo, že vlivem ohřátí paliva v křídlové nádrži došlo k jeho přetékání z otevřeného plnícího otvoru, protože technik, který se zabýval dalšími úkony přípravy k opakovanému vzletu, nestačil včas zkontrolovat a zavřít plnící hrdlo.
Jen pro upřesnění: spouštěcí palivová nádržka pro turbospouštěč TS-20 se neplnila stejným palivem, jako hlavní nádrže, tedy leteckým petrolejem, ale benzínem s nějakým nízkým oktanovým číslem. BL-78 se to tuším jmenovalo.
Výměna pneumatik: Interval výměny pneumatik se odvíjel od toho, jak šetrně s nimi piloti zacházeli při přistání. Zpravidla to bylo několik málo desítek přistání. Předpis pro obsluhu stanovil, že se pneumatika mění, pokud je při Předběžné přípravě nalezeno prodřené 3tí plátno, při Přípravě k opakovanému vzletu 5té. Vzhledem k tomu, že v jednom letovém dni letoun absolvoval 4-6 vzletů (spárky i více), byla výměna pneumatik dost častým úkonem a zapojovalo se do něj více příslušníku roje, než jen samotný technik s mechanikem letounu. Bylo totiž potřeba zvednout letoun na třech zvedácích, kdy každý z nich potřeboval svou obsluhu pro rovnoměrné zvedání. Nicméně si vzpomínám, že i ve dvou osobách se někdy výměna prováděla.
K samotnému oddělení pneumatiky od disku sloužil hydraulický přípravek a hooodně poctivé šroubováky-pajsry k vydolování pojistných obručí.
*ke zvedání letounu na zvedácích taková malá perlička: pístnice zvedáku byly zakončeny kulovou plochou pro eliminování nerovnoměrného zvedání. Avšak v místech, kde se letoun podepíral pod hlavním nosníkem křídla, nebylo z konstrukčních důvodů možné pevně zabudovat opěru s kulovitým vybráním. Proto byly tyto opěry součástí zvedáků. Na ploše opěry pro její přesné umístění, byly dva ocelové trny, které zapadaly do dvou malých otvorů ve spodní části křídla. Stalo, že technik, který letoun zvedal, umístil opěru tak, že trny nezapadly do otvorů v křídle. Po zvednutí letounu došlo vlivem jeho hmotnosti k propíchnutí potahu. Bohužel se v těchto místech nachází palivová nádrž. Co následovalo asi nemusím popisovat.
K častému praskání pneumatik vlivem přehřátí, případně k chlazení přehřátých podvozkových kol vodou: Pochopitelně se takový případ mohl stát. Je však potřeba si uvědomit, že pokud se tak stalo, třeba vz důvodu selhání odbržďovacího mechanizmu, jednalo by se o Předpoklad letecké nehody, který by byl vyšetřován a následně by byla přijata opatření, aby k tomu již nedocházelo. Hasiči (v té době požárníky) chlazená kola podvozku vodou bych posunul do oblasti bájí a legend. Ovšem docela živě si vzpomínám na vyprávění jednoho ze starších kolegů, který se zmiňoval o tom, že některý z jeho starších kolegů byl u toho, jak se foukal na přehřáta kola vzduch z mobilních vzducháren :-)
Lyžový podvozek u verze BKL* L=лыжный (lyžnyj): Lyže, které doplňovaly podvozek tohoto typu byly určeny ke zvětšení styčné plochy pneumatiky s terénem v případě přistání na nezpevněných plochách. Rozhodně nebylo jeho úkolem provozovat letoun jízdou pouze po lyžích, jak je možné to spatřit na některých záběrech z testování bez kol hlavního podvozku.
Z obrázku v úvodním článku je patrná konstrukce. Z vnější strany se nachází dva písty. Jeden z nich je tlumič, druhý sloužil k vysunutí lyže do pracovní polohy.
Pracovní válec, který lyži ovládal, nedokázal vysunout lyži, resp. její spodní plochu pod úroveň pneumatiky a tu tak nadzvednout nad terén, jak by se někdo mohl domnívat. Což by se například při výše zmíněné výměně gum, mohlo dost hodit :-) .
Spodní část lyže (plech ve tvaru U) byla vyměnitelná, vzhledem k jejímu předpokládanému opotřebení.
Nepamatuji se, ani jsem nikdy věrohodně neslyšel, že by se v našich podmínkách lyžový podvozek použil.
Pokud by se objevily nějaké dotazy k provozu, obsluze a opravám tohoto typu letounu, jsem k dispozici, pokud si budu schopen situace vybavit.
Tak s doplňováním nádrží je to každému aeroklubákovi jasné - začínají se plnit přídavné nádrže, protože jsou v palivové soustavě nejníže, potom "integrály" v křídle a nakonec trupové nádrže, protože jsou nejvýše - předpokládám, jako u Mig-21 ( tam byly křídlové nádrže plněny přes trupové).
Zajímá mne, zda po zavedení čs. paliva PL-6 došlo k plnění startové nádržky petrolejem, jako na Mig-21 F-13 nebo "Suchar" setrval na leteckém benzínu oktanového čísla 78?
Zajímá mne, zda po zavedení čs. paliva PL-6 došlo k plnění startové nádržky petrolejem, jako na Mig-21 F-13 nebo "Suchar" setrval na leteckém benzínu oktanového čísla 78?
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Suchar měl pro startování dvojtaktní motorek - čekal bych že to bude ten benzín?
Btw. Kdysi jsem četl od zkušebního pilota Vodochod (teda doufám že se generálkovy tam) nějaké vzpomínky na zalétávání sůček po generálkách. Mj. tam zmiňoval otřesně nepřehledný kokpit i neotřesitelnou spolehlivost na druhé straně. Polévání pneumatik po přistání vodou prý bylo v horkých dnech nutné prakticky vždy.
Sedma je ozhodně zajímavý stroj i když jeho bojová hodnota byla dle mého názoru celkem diskutabilní.
Btw. Kdysi jsem četl od zkušebního pilota Vodochod (teda doufám že se generálkovy tam) nějaké vzpomínky na zalétávání sůček po generálkách. Mj. tam zmiňoval otřesně nepřehledný kokpit i neotřesitelnou spolehlivost na druhé straně. Polévání pneumatik po přistání vodou prý bylo v horkých dnech nutné prakticky vždy.
Sedma je ozhodně zajímavý stroj i když jeho bojová hodnota byla dle mého názoru celkem diskutabilní.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast