Mig-23

[istrebiTEL]

Podla akého systému sa zaraďovali ML do ostrej hotovosti u 1. slp? Je možné že niektoré stroje sa do OH vôbec nedostali? Za odpoveď vopred ďakujem.

[Flogger G]

Mohu s klidným svědomím napsat, že zařazení do PoSy neminulo nijaký MiG-23ML. Stroj určený do jednotky OH musel mít provedené stanovené přípravy a dostatečný resurz na včech svých agregátech, obyčejně alespoň 10 hodin a dvacet přistání. to samé se týkalo záložních letadel, které byly určeny jako záložní stroje. To však bylo minimum, běžná záloha resurzu a přistání bývala dvojnásobná. Šlo především o dny pátek, sobota a neděle, kdy měl celý PoSy od 14:00 hod. v pátel až do 18:00 hod. v neděli opravdu "letecký den".Během letních měsíců v uvedeném časovém úseku dokázaly dva nadzvukové letouny pluku PVOS uskutečnit i 14 startů v průměrné délce 45 minut na jeden let. Jednalo se o lety při plnění bojového úkolu v době míru s plným palebným průměrem.

[istrebiTEL]

Ďakujem za vyčerpávajúcu odpoveď. Pod plným palebným priemerom si predstavujem to čo napísal Pop a rád by som vedel prečo boli nachystané v OH bez pridavnej podtrupovej nádrže? Na kolko letov pripadalo u 1. slp plnenie bojového ukolu proti bojovému lietadlu z NSR (prípadne Rakúska) a kolko proti zblúdilím cessnam?

Podle mojich kamarádů vyčleňoval 1. slp pro plnění úkolů v PO-SY dva Migy-23ML denně.Jeden byl určen především k činnosti ve stratosféře- výzbroj sestávala z 1 x R-23R, 1 x R-23T, 2 x R-60 + plný palebný průměr kanonu. Druhý Mig, určený na činnost v nízkých letových hladinách, měl na palubě 1 x R-23R, 1 x R-23T, 4 x R-60 + pal. průměr v kanonu. Oba letouny měly naplněno 4 300 l paliva, tedy bez přídavných nádrží.
Oba Mjgy stály v ÚL-u ( úkryt letounu ), na hlavicích raket byly ochranné krytky, střely opatřeny zajíšťovadly, nasávací otvory a přisávací dvířka měly nasazeny kryty a ochranná síta, kabina zavřena a zaplombována, průhledné části chráněny plachtou, na PVD nasunut povlak.Úkyt byl zavřen a zamčen. Takto ukrytý stroj musel pilot a technický personál dostat do vzduchu do osmi minut po vyhlášení signálu z VS pluku ( velitelské stanoviště ), po setmění do 9-ti minut.Sehraný tým pozemních specialistů to dokázal rychleji. Čas 20 minut na opětovné uvedení letounu do pohotovostního stavu běžel od dotyku kol s VPD. V případě doplňování výzbroje přibylo dalších 20 minut. Technický personál zatlačil pomocí tahače letadlo do úkrytu a poté započalo doplňování PHM.

[Flogger G]

Vyzbrojení jednotlivých letounů odpovídá Popem napsanému.
V době, o které je řeč, existovala v tehdejším Československu relativně hustá síť vojenských letištních ploch. V Žatci, Čáslavi a Č. Budějovicích MiGy-23 běžně létaly a uměli je tam připravit k opakovanému letu (personál ILS obou pluků 3. divize PVOS si běžně vzájemně připravoval letouny během cvičení), dále bylo možné využít letiště Mladá a Sliač, kde sídlila letecká složka střední skupiny vojsk SA (to skutečně jen v nouzi nejvyšší). Navíc byla část technického personálu 1. sld 10. LA vyškolena k provedení startové přípravy tak, aby letoun mohl bezpečně přeletět na vlastní základnu, pokud by musel využít letiště v Plzni či Bechyni. Stejně byli vyškoleni technici 8. slp ze sestavy 2. divize PVOS na letištích v Brně a Mošnově.
Druhým, možná i vážnějším důvoden pro nepodvěšování podtrupové přídavné nádrže byl fakt, že při nutnosti překročit za letu rychlost zvuku musel pilot nádrž odhodit.
Na poslední část otázky nemohu odpovědět, protože čísla neznám. Většina sobotních a nedělních startů byla proti pomalu letícím cílům. Tyto lety prováděly ve dne letouny MiG-15 (do března 1983), od podzimu 1985 potom L-39ZA. Nadzvukové letouny lety na tento druh cílů prováděly za snížené viditelnosti a ve složitějších meteorologických podmínkách.

[istrebiTEL]

Šlo především o dny pátek, sobota a neděle, kdy měl celý PoSy od 14:00 hod. v pátel až do 18:00 hod. v neděli opravdu "letecký den".Během letních měsíců v uvedeném časovém úseku dokázaly dva nadzvukové letouny pluku PVOS uskutečnit i 14 startů v průměrné délce 45 minut na jeden let. Jednalo se o lety při plnění bojového úkolu v době míru s plným palebným průměrem.

Skúšal som si to predstaviť, ale nejde mi to do hlavy. Za každým hotovostným letom sa MiG-23ML natláčal späť do úlu aj keď tam bol taký frmol? Nerobila sa niekedy príprava na ďalší štart na západnej stojánke?

[Flogger G]

PoSy nikdy neužíval pro svůj provoz stojánku, která byla od stanoviště jednotky OH nejdále. Mohl se stát případ, kdy byl hotovostní letoun vrácen ze startu pro nějakou vadu nebo došlo k závadě za letu a stroj byl zastaven již na první stojánce po vyjetí z VPD.
Provoz někdy připomínal malou letovou akci, ale pozemní personál byl sehraný a i při rotaci v řadách vojáků zákl. služby se nestalo, že by celá skupina sestávala z jedinců prvně zařazených do PoSy. Hodně záleželo na organizačních schopnostech staršího technika OH a velitele skupiny přípravy letadel. Tam potom získávala jednotka časový náskok oproti stanovené normě, případně to měla s "odřenýma ušima".

[Flogger G]

Aby měl pilot možnost více se věnovat řízení letadla a vzdušnému boji a nemusel svou pozornost odpoutávat věčným hledáním ovladačů a tlačítek, snažili se konstruktéři o co největší soustředění ovládacích prvků na řídící páku a páku ovládání motoru.
Jedním z takto řešených prvků je ovládací tlačítko na vrcholu řídící páky, zvaném "hruška", pod červeným tlačítkem funkce "vypnutí autopilota". Šlo o ovladač vychýlení anteny palubního lokátoru RP-23 do požadovaného směru, kdy pilot pohybem tlačítka ve směru NAHORU - DOLU nebo DOPRAVA - DOLEVA vytočil antenu RL do požadovaného směru.
Byly-li na letadle podvěšeny samonaváděcí střely R-60, potom takto pilot natáčel hlavice všech R-60 v rozsahu +- 12° všemi směry.
V případě ustavení systému "Delta" na podtrupový závěsník mohl pilot tímto ovladačem řídit směr letu protizemní střely Ch-23.

[lamada]

Add Floger G.
Hlavně zmiňované tlačítko přesunovalo tzv "STROBY" což byli značky RL a TP na průhledovém displeji , pokud pilot zrušil cíl a zvolil jiný tak to prováděl pomocí tohoto tlačítka někdo mu říkal "mětka" a oficiálně bylo označené KU " knopka ukazania" takže se říkalo i káúčko.

[istrebiTEL]

Konečne kniha, ktorá sa zaobera Československými 23kami dnes som sa stal jej hrdým majitelom a možem doporučiť..

http://www.svetkridel.cz/index.php?id=k ... 1367358340

[Flogger G]

Pro nadšence jakým je kolega istrebiTEL připomínám, že během letošního roku má vyjít druhá část ke knize "KŘÍDLO KLAPKY HŘEBEN". Obsahem budou osudy jednotlivých stíhacích MiGů-23.

Osobně jsem se na knihu velmi těšil, a když mi autor, jinak můj dlouholetý kamarád a bývalý kolega, oznámil, že dílo konečně vyšlo, neváhal jsem a penízky obětoval.
Výsledek je sporný. Na jedné straně musím uznat letité úsilí, které autor věnoval sbírání podkladů a třídění informací (že se některé příběhy staly jinak nebo s jiným pozadím, to neřeším, protože čas mohl informaci zkreslit a její zdroj mohl mít jiný úhel pohledu).Avšak některé části na mě činí dojem, jako by si autor s nemnohými vyřizoval účty na stránkách této knihy. A to silně devalvuje hodnotu jinak nádherného povídání o letadlech a především o lidech stojících ve stínu pilotů, bez kterých by ovšem byly letouny jen neživé předměty.

[Lord]

Knihu sice nemám, ale možná si jí koupím. Tady je otázka toho „vyřizování účtů“. Já ty lidi znám, možná jsou jen zhrzeni porevoluční dobou, kdy došlo k rušení útvarů a devastaci letectva. Autor obětoval svá nejlepší léta těm mašinám, od roku 1977 povolán jako technik věrný přes dvě desetiletí. Paměti mají vždy subjektivní dojem, ale vypovídají o atmosféře doby, samozřejmě všeho s mírou. Ber to tak, že knihu pojal z části i jako memoáry, tedy vzpomínkové vyprávění zaměřené především na prostředí a osobnosti, které autor poznal, a na události, jichž byl svědkem.
Muselo by se jít část po části a tu se snažit případně objektivně posoudit. Možná je škoda, že předtím než kniha vyšla neprošla tvým připomínkováním Výhrady či moc agresivně vychrchlené pasáže bylo možné korigovat. Pokud něco zasáhlo příliš do jeho života, tak se to může v textu překrývat, ale to je normální. Nemusí to být vyloženě ani autorův vědomý záměr. Pro čtenáře neznalého prostředí to může mít i ozvláštňující dojem

[mig66]

Po annonci knihy o MiGu-23 jsem si jí s radostí koupil. Název knihy s dodatkem "stíhací MiGy-23 v našem letectvu ve vzpomínkách technika 1.slp" byl velkým lákadlem.Po přečtení jsem však naznal,že kniha jsou vlastně memoáry autora a jeho vzpomínky.Knihu použil jako vyřizování účtů s těmi , které neměl rád a nebo s těmi,kteří mu během vojenské kariéry ublížili.Druhá strana ,jeho oblíbenci , jsou zase naopak chváleni a vyzdvihováni.Plno informací a údajů sám autor nepamatuje,ale uvádí dovětek,že pan XY povídal. Patřím do rodiny ,která patří do první skupiny , takže můj pohled na věc není zcela nestranný.Knihu jsem četl několikrát a možná ,než informace , že velitel pluku způsobil nehodu pod vlivem alkoholu ,popř. že někdo donášel na VKR/vojenská obdoba civilní StB/ bych si dal pozor na správnost faktografických údajů a kontrolu pravopisu.Číst o slavném stíhači se jménem Pokriškin tahá za oči víc , než je zdrávo.Možná jsem čekal knihu o MiGu-23 ve stylu pana Irry a jeho knihách MiG,15,17,21,které jsou naprosto vynikající , apolitické oproštěné jakýchkoliv osobních invektiv.Bohužel toto o knize o MiGu-23 říct nemohu a je mi líto autora,že po těch letech dokáže v sobě držet tu zlobu,zášť a ještě to nutit jiným.

[noah11]

Mám presne ten istý názor na túto knihu, škoda peňazí je to brak.

[Flogger G]

Motory letadel MiG-23 (R-27 F2M-300, R-29-300, R-35-300) měly stanovenou životnost, alespoň ty u nás provozované, na celkových 900 hodin při dodržení provozních podmínek stanovených výrobcem. Do podmínek konstruktéři zahrnuli např. provádění periodických prací, revize, předepsané práce, jednorázové kontroly, změny na výrobku v průběhu provozu - bulletiny a také střední a generální opravy. Zkušenosti z provozu těchto motorů dovolili později provozovateli natáhnout postupně životnost mnohých motorů až na 1 200 hodin.
Součástí stanovených podmínek provozu byla i nejvyšší povolená doba chodu na maximál a forsáž. Na rozdíl od předchozích typů letadel nemusel technický personál spoléhat na časové údaje pilotů, které byly mnohdy až příliš krátké. V pravé šachtě hlavního podvozku se nacházely hodiny maximálu a forsáže v případě MiG-23 ML, sterší verze zde měly zabudovány jen jedny na měření času zapnutí přídavného spalování. Každé hodiny měly tři stupnice, aby ukazovaly vteřiny, minuty a hodiny chodu motoru na daný sledovaný režim. Vnitřní a vnější ciferník měl barvu černou, střední pak barvu červenou.
V první polovině 80. let podal jeden z inženýrů 3. divize PVOS zlepšovací návrh a do letounů technici museli vmontovat zařízení sledující počet cyklů zapnutí přídavného spalování. Tento údaj byl sledován po jistou krátkou dobu a jako nepotřebný jej personál ILS přestal evidovat, protože výrobce nic takového pro provoz motorů řady R-27/29/35 nepožadoval. Tučná odměna vynálezci udělena byla i přesto, že tím ještě více zaměstnával již tak přetížený technický sestav bojových jednotek. "Budík" snímače cyklů forsáže se nacházel nad motorem pod odnímatelným krytem, těsně před 28. trupovou přehradou (přehrada č. 28 a 28 A byly dělící).

[Flogger G]

Psalo se tu o zkouškách francouzských samonaváděcích střel Matra Magic 2 na letadlech MiG-23 ML čs. vojenského letectva v první polovině 90. minulého století.
Dva stroje "ML" létaly s registry zmíněné střely ve zkušebním středisku AdA (Armeé de l Air) umístěné u pobřeží Biskajského zálivu nedaleko hranic se Španělskem - už si na název nevzpomenu. Samozřejmě, nejdříve probíhaly pozemní prověrky systémů, potom nasucho za letu. Pak teprve mohli piloti vyzkoušet registr na cvičný cíl. Závěrečné cvičení proti letounu Mirage 2 000 C již jen potvrdilo možnost inplementace střely do zbraňového systému MiGu-23 ML. Sice nepodporoval střelu úplně, ale pokrok ve výzbroji to byl. Matra Magic 2 neměla o mnoho horší parametry než R-73 a v doletu byla lepší. Navíc ji bylo možné navěsit na běžně Třiadvacítkami užívané APU -13 pro podvěšení střel R-13M a R-3S, jen s malou přechodkou mezi střelou a APU-13.

Že šlo Matru navěsit, se přesvědčilo plno návštěvníků CIAF V Hradci Králové v půli 90. let, když Francouzi od Mirage 2 000 z recese namontovali "dvojku" na MiG-23 ML jednoho technika ještě než ten k letadlu ráno dorazil. Samozřejmě, recesisté pozorovali počínání našeho technika, kterému se letadlo od prvního okamžiku zdálo, jak se později sám vyjádřil, nějaké divné. Trvalo to přes půl hodiny, než si uvědomil o co jde. Ovšem to se již bavili všechny přihlížející posádky, nejen Francouzi.

Střela Matra Magic 2 nakonec pro letectvo pořízena nebyla.

[Flogger G]

Mnoho let čekali piloti stíhacích útvarů VS na letadlo, které by jim umožňovalo stíhat cíl a přitom sledovat situaci kolem stroje a důleřité letové údaje, tedy požadavek na HUD. MiG-21 v jakékoliv dodávané verzi toto nesplňoval. MiG-23 sice nepromítal na průhledový hranol za čelním štítkem letové údaje, ale kromě zaměřovacího obrazce systém promítal také obrazovku RL se vším potřebným pro stíhání cíle. Další potřebné prvky, signály a povely byly ve výši očí pilota po stranách promítacího hranolu a těsně pod ním na vrchu přístrojové desky. A tak konečně piloti při lokátorovém přepadu koukali také ven z kabiny a v menší míře hrozil přechod do nezvyklé polohy.

[Countach2]

Nazdar hoši. Je s podivem, že já, fanda MiGu-23 jsem tohle fórum našel až teď. Díky za spoustu zajímavých informací. Jen jedno upřesnění.... Kolem dokola se tady vyskytuje debata o MiG-23UB. Tenhle typ ale naše armáda nikdy ve výzbroji neměla. Můžete si snadno ověřit, že naše armáda používala pouze MiG-23U. Ten se od UB lišil tím, že neměl radiolokátor, ale pouze systém ARK jako měly BNky. (Zatím jsem tyhle stránky prolítnul tak nějak zběžně, tak doufám, že už to tu někdo nepsal)
Jinak je na You tube nové video, na kterém v závěru vzlétá i legendární "tlama" ML4645. Od doby, kdy zmizela ze Zakřan se snažím zjistit, kde je. Někdo psal, že údajně někde v Estonsku. Psal jsem i do Zakřan, ale bohužel jsem jim nestál ani za odpověď Doufám že tahle mašina nedopadne jako 2409, kterou Zakřanští "borci" prodali skopčákům do Ahausu, kde z ní udělali leteckej simulátor a nafáblovali ho na modro-bílou barvu. Odkaz na video:

upravil Skelet

[pavelbocek]

Zdravím Vás.

Tento článek a diskuze je nadmíru zajímavá. Měl bych pár dotazů na místní odborníky:

1) jakým způsobem jsou znehodnoceny vyřazené MIGy-23ML (dejme tomu 4644,4641......), aby již nemohlo dojít ke vzletu. Z toho plyne má druhá otázka a to:
2) zda je vůbec možné, aby takovéto letadlo mohlo být sejmuto z podstavce a uvést do letuschopného stavu?
3) jak to dělají státy (např. Kuba, Sýrie....), že dokáží tyto stroje provozovat ještě dnes, když životnost byla 17 let? Kuba chce provozovat MIGy-23 do roku 2020. To znamená, že nejmladším strojům by bylo okolo 35-40 let? To je trochu víc, než udávaných 17let.



Díky za případné názory a odpovědi.

[Alchymista]

Len všeobecne, na 23 som nerobil
- na totálne neschopnenie stačí doslova jeden - dva rezy kotúčovou pílou, keď pilčík vie, kam treba zarezať. Väčšinou s to urobí niekde na centropláne. Neexistuje prakticky žiadny rozumný spôsob, ako také úmyselné poškodenie opraviť, možo jedine vymeniť celý centroplán - a to zasa znamená rozobrať komplet celú mašinu a znovu ju poskladať na výrobných prípavkoch (kvôli geometrii).
Navyše lietadlá na podstavcoch sú "vykuchané" od mnohých dôležitých zariadené a dielov, dlhodobo neudržiavané, často ďalej roznym spôsobom poškodzované atď.
- Uviesť takto poškodený stroj opäť do "letuschopného stavu" je práca takmer náročnejšia ako rekonštrukcia vraku z vojny... Počítaj dva-tri roky hodne náročnej dielenskej práce a aj tak na lietanie treba získať výnimky od leteckého úradu - a mašina sa môže pilotovi kedykoľvek rozpadnúť pod zadkom.
- Lietajú aj staré Dakoty, Cataliny, Mustangy či dokonca Ju-52... Niektoré majú dokonca vymenené motory za iné. Keď sa chce a vie, idú urobiť mnohé veci.

[Flogger G]

Alchymista přesně popsal způsob znehodnocení letecké techniky pro podstavce a muzea.

Další část otázky:
Nedavno jsem sledoval jakýsi rusky komentovaný propagační film letecké továrny, která nabízela generální repas a modernizaci letadel MiG-23MLD. Na konci filmu bylo srovnání repasované MLD s MiGem-29A, které celkově vyšlo ve prospěch modernizované Třiadvacítky.

I naše letectvo mohlo pro svoje MiGy-23ML pořídit technologii na prodloužení životnosti na 20 let (mohli jsme je nechat prodloužit až na 22 let) a 2 000 letových hodin, současně bylo možné repasovat ML na MLD a zmodernizovat avioniku i výzbroj.