Velmi důležitou věcí pro ovládání letadla za letu je zachování těžiště při postupném odčerpávání paliva z nádrží stroje. Proto museli konstruktéři vyladit správný postup čerpání paliva z nádrží.
U Migu-23ML byl soustavou řídících a drenážních ventilů nastaven následující automatický postup čerpání: Jako příklad uvádím max. naplnění všech trupových, křídlových a přídavných nádrží-počáteční stav spotřeboměru-,, 6650 l " paliva.
Ještě upozornění: Veškeré palivo bylo přečerpáváno k motoru přez 2. trupovou nádrž, proto byla v popisu palivové soustavy nazývána-,,Spotřební nádrž". Z této nádrže potom bylo palivo odváděno k motoru.
1) Spotřebování 100 l z trupové nádrže č.1 - tedy odvod do nádrže č.2.
2) Vyčerpání podkřídlových přídavných nádrží-signalizace v kabině na informačním table ,,T-10U" - ,,Podvesnyje krilevyje baki"
3) Snížení hladiny paliva o 100 l v nádrži č.1
4) Odčerpání paliva z podtrupové přídavné nádrže-signalizace v kabině - ,,Podvesnyj bak"
5) Dalších 100 l z nádrže č.1
6) Vyčerpání paliva z křídlových úseků- sig. v kabině - ,,Vyrabotka krilevych bakov"
Tuto část spotřeby ovládal řídící plovákový ventil ,,1", který byl uchycen v horní části trupové nádrže č.1.
7) Další odběr paliva z nádrže č.1 až do poklesnutí plovákového ventilu ,,2", namontovaného na spodní části této trupové nádrže.
8) Vyčerpání trupové nádrže č.3- sig. v kabině - ,,3. bak"
9) Úplné vyčerpání nádrže č.1-na ,,T-10U" signalizace - ,,1. bak".
Prozatím měly všechny signály na ,,T-10U" zelenou barvu. Dále uváděné sig. nápisy jsou barvy červené. Veškerá varovná signalizace (červené nápisy) je ještě zdvojena blykající červenou žárovičkou výstražného systému ,,SORC".
10) Odčerpání paliva z nádrže č.2 až do poklesu signalizačního ventilu ,,3" ve 2. trupové nádrži-rozsvítí se nápis - ,,Ostálos 600 l ".
11) Vyčerpání nádrže č-2 a palivového akumulátoru-rozsvítí se sig. - ,,Razchodnyj bak".
Palivový akumulátor dodává tlak paliva při násobcích přetížení blížících se g=0, tedy pod g= + - 1. Dále je uvnitř trupové nádrže č.2 perforovaná horizontální přepážka, mající za úkol zpomalit odtok paliva na protilehlou stranu nádrže při letu na zádech nebo během záporných přetížení a tím zabezpečit přívod paliva k motoru.Toto konstrukční řešení umožňuje let na zádech po dobu 15-ti vteřin při režimu motoru.,,Maximál" a 5 vteřin na režimu ,,Plná forsáž"- .
Potom už zbývá jenom vzít za madla ,,KM-1M".
Mig-23
Moderátor: Julesak
pope takhle pokračuj, tyhle detaily mě baví. Nad nimi jsem nikdy nepřemýšlel a pro mě opravdu dobré.
Když jsi skončil u těch madel "KM-1M", tak doufám že jsi je nikdy nemusel použít?
Na jak dlouhý let vystačily plné nádrže, chápu že se to bude měnit v závislosti na všem možným. Určitě existují nějaké tabuky na jednotlivou spotřebu.
Když jsi skončil u těch madel "KM-1M", tak doufám že jsi je nikdy nemusel použít?
Na jak dlouhý let vystačily plné nádrže, chápu že se to bude měnit v závislosti na všem možným. Určitě existují nějaké tabuky na jednotlivou spotřebu.
"Will screw them hard, fast, and in an elegant manner."
Major General Haim Bar-Lev 1967
Detaily jsou právě to, co je na tom nejzajímavější. Nikdy nepochopíš princip činnosti, když neznáš správně detaily.
Zajímalo by mne, jestli existovala signalizace při letu na zádech 15 či 5 sekund je dost dlouhá doba a těžko se odpočítává.
Kromě toho, jestli tento manévr měl smysl, tj. kdy jej bylo vhodné použít.
Zajímalo by mne, jestli existovala signalizace při letu na zádech 15 či 5 sekund je dost dlouhá doba a těžko se odpočítává.
Kromě toho, jestli tento manévr měl smysl, tj. kdy jej bylo vhodné použít.
Na L-13 a L-13SW vystřelovací sedačka nebyla..
Dolet jsem již uvedl a max. dobu letu jsem popsal dle praktických zkušeností našich letců s tímto nadmíru zajímavým typem letadla. Snažím se neužívat teoretické údaje, o to složitější je najít ověřená data.
A ještě pro doplnění uvedu všechny varianty tankování a nastavení spotřeboměru:
Nastaveno...2 800 l - palivo natankováno v trupových nádržích ..1" a ,,2"
Nastaveno...3 600 l - natankovény všechny tří trupové nádrže a dva úseky v pevné části křídla
Nastaveno...4 300 l - palivo ve třech trupových nádržích a v šesti křídlových úsecích - komplet drakové nádrže
Nastaveno...5 100 l - všechny drakové nádrže + 1 x 800 l pod trupem
Nastavení....5 900 l - Komplet drakové + 2 x 800 l pod křídly
Nastavení....6 650 l - všechny drakové nádrže + 1 x800 l pod trupem + 2 x 800 l pod křídly
Pokud se používaly přídavné nádrže, doplňovaly se vždy nejdříve tyto pomocí tankovací pistole, t. zv. otevřeným způsobem. Při nastavení ,,2 800 l" byl použit stejný způsob takování. V tomto případě probíhalo plnění tankovacím otvorem na hřbetě letounu v nádrži č.1. Nejčastější plnění - 3 600 l a 4 300 l - se provádělo t. zv. uzavřeným způsobem. Používána býla standardní tlaková koncovka, kterou je možno spatřit na cisternách pro civilní dopravní letouny. Uzavřený způsob tankování stroje byl považován za hlavní, proto se jen výjímečně stalo, že technik musel plnit letoun otevřeným způsobem. V tom případě nejdříve naplnil trupové nádrže ..1" a ,,2" již uvedeným otvorem v 1-ce, potom podobným otvorem v nádrži č.3 tuto - po jejím natankování nutno nádrž uzavřít a zajistit víčko nádrže. Potom opět otvorem v nádrži č.1 dotankoval přez spojovací potrubí křidlové úseky a nádrže ,,1" a ,,2" po špunt.
Při tankování uzavřeným způsobem trvalo doplnění letounu na objem - 4 300 l - asi 7 - 8 minut.
Časové omezení letu na zádech nebylo nijak signalizováno.
Dolet jsem již uvedl a max. dobu letu jsem popsal dle praktických zkušeností našich letců s tímto nadmíru zajímavým typem letadla. Snažím se neužívat teoretické údaje, o to složitější je najít ověřená data.
A ještě pro doplnění uvedu všechny varianty tankování a nastavení spotřeboměru:
Nastaveno...2 800 l - palivo natankováno v trupových nádržích ..1" a ,,2"
Nastaveno...3 600 l - natankovény všechny tří trupové nádrže a dva úseky v pevné části křídla
Nastaveno...4 300 l - palivo ve třech trupových nádržích a v šesti křídlových úsecích - komplet drakové nádrže
Nastaveno...5 100 l - všechny drakové nádrže + 1 x 800 l pod trupem
Nastavení....5 900 l - Komplet drakové + 2 x 800 l pod křídly
Nastavení....6 650 l - všechny drakové nádrže + 1 x800 l pod trupem + 2 x 800 l pod křídly
Pokud se používaly přídavné nádrže, doplňovaly se vždy nejdříve tyto pomocí tankovací pistole, t. zv. otevřeným způsobem. Při nastavení ,,2 800 l" byl použit stejný způsob takování. V tomto případě probíhalo plnění tankovacím otvorem na hřbetě letounu v nádrži č.1. Nejčastější plnění - 3 600 l a 4 300 l - se provádělo t. zv. uzavřeným způsobem. Používána býla standardní tlaková koncovka, kterou je možno spatřit na cisternách pro civilní dopravní letouny. Uzavřený způsob tankování stroje byl považován za hlavní, proto se jen výjímečně stalo, že technik musel plnit letoun otevřeným způsobem. V tom případě nejdříve naplnil trupové nádrže ..1" a ,,2" již uvedeným otvorem v 1-ce, potom podobným otvorem v nádrži č.3 tuto - po jejím natankování nutno nádrž uzavřít a zajistit víčko nádrže. Potom opět otvorem v nádrži č.1 dotankoval přez spojovací potrubí křidlové úseky a nádrže ,,1" a ,,2" po špunt.
Při tankování uzavřeným způsobem trvalo doplnění letounu na objem - 4 300 l - asi 7 - 8 minut.
Časové omezení letu na zádech nebylo nijak signalizováno.
Naposledy upravil(a) Pop dne 12/3/2009, 21:21, celkem upraveno 1 x.
Píšeš nadmíru zajímavým (to že Tvé příspěvky jsou nadmíru zajímavé, netřeba pitvat). Čím byl dle Tvého názoru tak nadměrně zajímavý?
Ještě bych se zeptal, kdy bylo doporučeno použít v ČSLA letu na zádech. Musely se nacvičovat nějaké speciální manévry, nebo to bylo pouze bráno že to umí a bylo to pouze součástí vysoké pilotáže pro sžití pilota s možnostmi letounu?
Ještě bych se zeptal, kdy bylo doporučeno použít v ČSLA letu na zádech. Musely se nacvičovat nějaké speciální manévry, nebo to bylo pouze bráno že to umí a bylo to pouze součástí vysoké pilotáže pro sžití pilota s možnostmi letounu?
To Pop: Ako to bolo s bojovou pohotovosťou? Tankovali a zbrojili sa lietadlá okamžite po pristátý alebo sa len odtiahli do hangára vybavili podla potreby?
Zaujímajú ma k tomu hlavne časové limity, a kombinácie výzbroje.
Veľmi zaujímavá bola informácia že natankovať lietadlo na max. (aj s prídavnými nádržami) trvalo 8 minút.
Zaujímajú ma k tomu hlavne časové limity, a kombinácie výzbroje.
Veľmi zaujímavá bola informácia že natankovať lietadlo na max. (aj s prídavnými nádržami) trvalo 8 minút.
Tyhle příspěvky od Popa jsou opravdu skvělé, přináší nové a detailní info. Není nadto čerpat od pramene. Třeba ty rozdílné výkony RL, co kus to originál 
Nerozumím té maskované střelbě RL MiGu - že protivník měl být mylně informován o zaměření pozemním RL které přeci pracují ve zcela odlišných pásmech?
Díky za skvělou (nejen) retranslaci.
Nerozumím té maskované střelbě RL MiGu - že protivník měl být mylně informován o zaměření pozemním RL které přeci pracují ve zcela odlišných pásmech? Díky za skvělou (nejen) retranslaci.
Letoun Mig-23 je určitě zajímavý už z toho důvodu, že byl nejmasověji vyráběným bojovým letadlem s měnitelnou geometrií křídla na světě. Stal se prvním strojem letectva bývalé ČSLA s takto konstruovaným křídlem, našim prvním bojovým strojem s možností automatického přivedení na přistání a naším prvním letadlem - zbraňovým systémem. Je jedinou běžně užívanou stíhačkou, která byla schopna účinně atakovat cíl na t. zv. rakurzu řízenou střelou.
Pokud jde o lety na zádech, či let se záporným přetížením, každý stíhací pilot na světě ( je-li na úrovni ) takové prvky letu nacvičuje. Osobně jsem viděl cvičný útok stíhače na ,,cílový letoun" - na fotokulomet - , kdy se útočící stroj blížil k ,,oběti" zezadu těsně nad zemí, asi 2 km za cílem přitáhl. Ve vzdálenosti cca 1 500 m pilot přetočil letoun o 180° kolem podélné osy a v této poloze se hnal do střelecké pozice. Přibližně 300 m za cílem přetočil Mig o dalších 90° kolem podélné osy otáčení a provedl odval od cílového letounu.
Pokud jde o lety na zádech, či let se záporným přetížením, každý stíhací pilot na světě ( je-li na úrovni ) takové prvky letu nacvičuje. Osobně jsem viděl cvičný útok stíhače na ,,cílový letoun" - na fotokulomet - , kdy se útočící stroj blížil k ,,oběti" zezadu těsně nad zemí, asi 2 km za cílem přitáhl. Ve vzdálenosti cca 1 500 m pilot přetočil letoun o 180° kolem podélné osy a v této poloze se hnal do střelecké pozice. Přibližně 300 m za cílem přetočil Mig o dalších 90° kolem podélné osy otáčení a provedl odval od cílového letounu.
Naposledy upravil(a) Pop dne 20/3/2009, 21:48, celkem upraveno 2 x.
Změna geometrie křídla s sebou nese také změnu těžiště. Aby měl pilot letoun ve stavu, který dovoluje manévrovat, tedy vyvážený, je systém řízení doplněn podsystémem vyvažování. Mig-23 mohl pilot vyvážit kolem všeh tří os. To u 21 - ky šlo jen kolem příčné osy ( plovoucí stabilizátor ). Ovládacím prvkům tohoto podsystému v kabině se běžně říkalo ,,trimr" nebo ,,tlačítko trimru". - vše dopíši až dorazí informace.
Při volbě nastavení šípu křídla musel pilot zvážit, jakou činnost bude provádět. Především rozhodovalo povolené Machovo číslo pro zvolený šíp křídla, což nebyl problém, protoře ukazatel šípu křídla, umístěný v pravé horní části hlavní přístrojové desky, byl opatřen dvěma informačními okénky - jedno udávalo maximální vzdušnou rychlost a druhé povolené Machovo číslo pro zvolený šíp křídla.
Při volbě nastavení šípu křídla musel pilot zvážit, jakou činnost bude provádět. Především rozhodovalo povolené Machovo číslo pro zvolený šíp křídla, což nebyl problém, protoře ukazatel šípu křídla, umístěný v pravé horní části hlavní přístrojové desky, byl opatřen dvěma informačními okénky - jedno udávalo maximální vzdušnou rychlost a druhé povolené Machovo číslo pro zvolený šíp křídla.
Naposledy upravil(a) Pop dne 27/6/2009, 17:16, celkem upraveno 2 x.
Těch 7-8 minut se týká natankování celého letounu BEZ přídavných nádrží, vyplývá to z údajů uvedených kousek nad zmiňovaným časovým údajem.
Podle mojich kamarádů vyčleňoval 1. slp pro plnění úkolů v PO-SY dva Migy-23ML denně.Jeden byl určen především k činnosti ve stratosféře- výzbroj sestávala z 1 x R-23R, 1 x R-23T, 2 x R-60 + plný palebný průměr kanonu. Druhý Mig, určený na činnost v nízkých letových hladinách, měl na palubě 1 x R-23R, 1 x R-23T, 4 x R-60 + pal. průměr v kanonu. Oba letouny měly naplněno 4 300 l paliva, tedy bez přídavných nádrží.
Oba Mjgy stály v ÚL-u ( úkryt letounu ), na hlavicích raket byly ochranné krytky, střely opatřeny zajíšťovadly, nasávací otvory a přisávací dvířka měly nasazeny kryty a ochranná síta, kabina zavřena a zaplombována, průhledné části chráněny plachtou, na PVD nasunut povlak.Úkyt byl zavřen a zamčen. Takto ukrytý stroj musel pilot a technický personál dostat do vzduchu do osmi minut po vyhlášení signálu z VS pluku ( velitelské stanoviště ), po setmění do 9-ti minut.Sehraný tým pozemních specialistů to dokázal rychleji. Čas 20 minut na opětovné uvedení letounu do pohotovostního stavu běžel od dotyku kol s VPD. V případě doplňování výzbroje přibylo dalších 20 minut. Technický personál zatlačil pomocí tahače letadlo do úkrytu a poté započalo doplňování PHM.
Podle mojich kamarádů vyčleňoval 1. slp pro plnění úkolů v PO-SY dva Migy-23ML denně.Jeden byl určen především k činnosti ve stratosféře- výzbroj sestávala z 1 x R-23R, 1 x R-23T, 2 x R-60 + plný palebný průměr kanonu. Druhý Mig, určený na činnost v nízkých letových hladinách, měl na palubě 1 x R-23R, 1 x R-23T, 4 x R-60 + pal. průměr v kanonu. Oba letouny měly naplněno 4 300 l paliva, tedy bez přídavných nádrží.
Oba Mjgy stály v ÚL-u ( úkryt letounu ), na hlavicích raket byly ochranné krytky, střely opatřeny zajíšťovadly, nasávací otvory a přisávací dvířka měly nasazeny kryty a ochranná síta, kabina zavřena a zaplombována, průhledné části chráněny plachtou, na PVD nasunut povlak.Úkyt byl zavřen a zamčen. Takto ukrytý stroj musel pilot a technický personál dostat do vzduchu do osmi minut po vyhlášení signálu z VS pluku ( velitelské stanoviště ), po setmění do 9-ti minut.Sehraný tým pozemních specialistů to dokázal rychleji. Čas 20 minut na opětovné uvedení letounu do pohotovostního stavu běžel od dotyku kol s VPD. V případě doplňování výzbroje přibylo dalších 20 minut. Technický personál zatlačil pomocí tahače letadlo do úkrytu a poté započalo doplňování PHM.
Maskovaná střelba pomocí RL - nazval jsem tak režim RL, kdy tento vysílal sérii krátkých periodicky se opakujících impulzů, což bylo pro navedení R-23R dostačující. Ovšem výstražný systém zaměřeného letadla nedělá rozdíl mezi pozemním přehledovým lokátorem a takovýmto způsobem sledování cíle střeleckým RL.
Představme si pozemní lokátor, jehož anténa se otáčí o 360° stále dokola. T. zn. chvilku mne ozařuje, a potom dlouho nic, než se ke mě otočí a tak stále dál. V kabině napadeného stroje akustický a optický signál v pravidelných intervalech pípá a blyká. A tento efekt má zmiňovaný režim RL Migu-23. Je pro to zvláštní pojem, ale nepamatuji si jej.
Představme si pozemní lokátor, jehož anténa se otáčí o 360° stále dokola. T. zn. chvilku mne ozařuje, a potom dlouho nic, než se ke mě otočí a tak stále dál. V kabině napadeného stroje akustický a optický signál v pravidelných intervalech pípá a blyká. A tento efekt má zmiňovaný režim RL Migu-23. Je pro to zvláštní pojem, ale nepamatuji si jej.
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
Nie mi je celkom jasné, čo je myslené výrokom "Je jedinou běžně užívanou stíhačkou, která byla schopna účinně atakovat cíl na t. zv. rakurzu řízenou střelou."
Rakurz (alebo aj aspekt cieľa) je v leteckej a protilietadlovej streľbe spájaný vždy s číselnou hodnotou, obvykle v tvare 0/4, 1/4 - 4/4 (nula štvrtín - štyri štvrtiny. ) a mal by to byť pomer skutočnej a zdanlivej "dĺžky" cieľa. V uhlovej miere to zodpovedá cieľu videnému pod uhlom 0°, 30°, 50°a 90°. Rakurz 0/4 je cieľ videný odpredu alebo od zadu (útočník v pozíii 12 alebo 6 hodín z pohľadu cieľa), 4/4 kolmo z boku (útočník v pozícii 3 alebo 9 hodín).
Rozumiem tomu tak, že Mig-23 bol schopný viesť paľbu riadenými raketami na stretávacom kurze, teda na rakurze 0/4 z prednej polosféry cieľa. Nie je to celkom bežná vlastnosť ani dnes a nie všetky riadené strely, zvlášť s IR navedením, sú schopné ciele v tejto polohe zachytiť a sledovať.
Rakurz (alebo aj aspekt cieľa) je v leteckej a protilietadlovej streľbe spájaný vždy s číselnou hodnotou, obvykle v tvare 0/4, 1/4 - 4/4 (nula štvrtín - štyri štvrtiny. ) a mal by to byť pomer skutočnej a zdanlivej "dĺžky" cieľa. V uhlovej miere to zodpovedá cieľu videnému pod uhlom 0°, 30°, 50°a 90°. Rakurz 0/4 je cieľ videný odpredu alebo od zadu (útočník v pozíii 12 alebo 6 hodín z pohľadu cieľa), 4/4 kolmo z boku (útočník v pozícii 3 alebo 9 hodín).
Rozumiem tomu tak, že Mig-23 bol schopný viesť paľbu riadenými raketami na stretávacom kurze, teda na rakurze 0/4 z prednej polosféry cieľa. Nie je to celkom bežná vlastnosť ani dnes a nie všetky riadené strely, zvlášť s IR navedením, sú schopné ciele v tejto polohe zachytiť a sledovať.
Rozumíš tomu tak, jak jsem to myslel.
Sedím-li v napadeném letadle, tak prostor vpředu na úhlech do 45° vpravo a vlevo od podélné osy mého letadla ( úhrnem 90° ) je pro 23-ku nevyužitelný ke střelbě pomocí PLŘS. Úhly od 45° vpravo po 315° vlevo ( 270° ) múže pilot Migu využít ke střelbě. Dle hodinového kódu: mezi 10:30 až 1:30 ( ve směru pohybu hodinových ručiček ) mám klid, ostatní pozice ,,hoří".
Sedím-li v napadeném letadle, tak prostor vpředu na úhlech do 45° vpravo a vlevo od podélné osy mého letadla ( úhrnem 90° ) je pro 23-ku nevyužitelný ke střelbě pomocí PLŘS. Úhly od 45° vpravo po 315° vlevo ( 270° ) múže pilot Migu využít ke střelbě. Dle hodinového kódu: mezi 10:30 až 1:30 ( ve směru pohybu hodinových ručiček ) mám klid, ostatní pozice ,,hoří".
Na stránkách pro Mig-21 se vedla diskuse o schopnosti 23-ky operovat z travnatých povrchů. Spojil jsem se s kamarádem, který má slušné znalosti o tomto typu a především, zachránil pro účely vzpomínek jistý dokument, ze kterého mi dovolí čerpat další poznatky.
V tomto dokumentu, určeném pro obsluhu letadla Mig-23U je, v hlavě 13, tento úvodní odstavec:
,,Vzletové a přistávací ústrojí zabezpečuje vzlet a přistání z letišť s betonovou nebo travnatou VPD,
Vzletové a přistávací ústrojí zahrnuje podvozek, padákový brzdící systém, vztlakové klapky a sklopné náběžné hrany, které byly popsány v hlavě 15."
Takto zní doslovně základní stať hlavy 13. Podle zkušeností, které uživatelé letadel ,,Mig" mají, by výrobce tohoto stroje nepřipustil takové popisy, kdyby neměl tento druh provozu vyzkoušený dlouhou sérií testů.
Jak jsem již uvedl, mám možnost čerpat z výše uvedené pomůcky pro odbornost ,,motor - drak", ale vztahuje se přímo na verzi dvousedadlovou.. Podle kámoše však vnitřní systémy, až na motor a některé další odchylky, odpovídají verzi Mig-23MF. Je - li zájem, můžeme ,,bádat".
V tomto dokumentu, určeném pro obsluhu letadla Mig-23U je, v hlavě 13, tento úvodní odstavec:
,,Vzletové a přistávací ústrojí zabezpečuje vzlet a přistání z letišť s betonovou nebo travnatou VPD,
Vzletové a přistávací ústrojí zahrnuje podvozek, padákový brzdící systém, vztlakové klapky a sklopné náběžné hrany, které byly popsány v hlavě 15."
Takto zní doslovně základní stať hlavy 13. Podle zkušeností, které uživatelé letadel ,,Mig" mají, by výrobce tohoto stroje nepřipustil takové popisy, kdyby neměl tento druh provozu vyzkoušený dlouhou sérií testů.
Jak jsem již uvedl, mám možnost čerpat z výše uvedené pomůcky pro odbornost ,,motor - drak", ale vztahuje se přímo na verzi dvousedadlovou.. Podle kámoše však vnitřní systémy, až na motor a některé další odchylky, odpovídají verzi Mig-23MF. Je - li zájem, můžeme ,,bádat".
Naposledy upravil(a) Pop dne 29/3/2009, 18:08, celkem upraveno 1 x.
A tak to zase klidně bádejme. Jen by to chtělo uvést plný název zdroje - asi to bude služební předpis. Tyto letouny už v AČR nejsou zařazeny, možná obava z odtajnění zdroje už asi není relevantní.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Ještě malá zajímavost ze ,,života" Migů-23 našeho letectva.
Poslední létající 23-ka letectva AČR brázdila náš vzdušný prostor ještě v květnu 1999. Jednalo se o Mig-23ML ev. č. 4644, známý šedošedou kamufláží ,,tygr". Dnes tento konkrétní stroj stojí na podstavci hned u bývalé hlavní brány letiště v Č. Budějovicích a je vidět i ze silnice E 55, která vede okolo.
Letoun byl používán v rámci vývoje L-159, především jeho pamětí zbraňového systému a RLS.
Poslední létající 23-ka letectva AČR brázdila náš vzdušný prostor ještě v květnu 1999. Jednalo se o Mig-23ML ev. č. 4644, známý šedošedou kamufláží ,,tygr". Dnes tento konkrétní stroj stojí na podstavci hned u bývalé hlavní brány letiště v Č. Budějovicích a je vidět i ze silnice E 55, která vede okolo.
Letoun byl používán v rámci vývoje L-159, především jeho pamětí zbraňového systému a RLS.
Doplnění údajů o silách PO-SY 1. slp v průběhu 80. let min. stol..
Poslední Migy-15 byly vyřazeny z výzbroje v r. 1983. Od té doby neměla PVOS letoun proti pomalu letícím cílům. Proto bylo rozhodnuto o zařazení L-39ZA do sestavy stíhacích pluků PVOS a tak se v r. 1985 objevily v Č. Budějovicích 4 ks ZA-ček, ev. č. 2350, 2421, 2424, a 2427. Nejdříve je provozovali příslušníci bitevního let. pluku z Hradce Králové, během zmiňovaného roku však 1. slp vyčlenil dostatečný počet pilotů - většinou bývalých 15- kářů a odpovídající počet specialistů ILS k přeškolení na typ. Zpočátku byl problém s výzbrojí pro Albatrosy. Původně měly létat vyzbrojeny svým GŠ-23L, ale záhy došlo k přehodnocení a stroje dostaly na vnější závěsy 2 X UB-16/57 - tedy celkem se 32- ma NŘ raketami ráže 57 mm. Jeden ze dvojice L-39 měl na vnitřních závěsech PKN ( 2 X 150 l ) a tím jeho vzletová hmotnost značně stoupla. Ba, ani jeho manévrovací možnosti nebyly vyhovující. Došlo ke snížení počtu raket v blocích na 2 X 5 ks. Nakonec, však přišlo k rozhodnutí vyzbrojit Albatros samonaváděcí střelou R-60K, a to pouze stroj bez přídavných nádrží. Od r. 1986 měla hotovostní jednotka PO-SY 1. slp toto složení. 2 X Mig-23ML s již dříve popsanou výzbrojí, 1 X L-39 s pal. průměrem v kanonu ( 150 granátů ) + 2 X 150 l PKN, 1 X L-39 s pal průměrem v kanonu a s 2 X R-60K. Norma L-39ZA na zaujetí 1. stupně pohotovosti byla 2 min. a 2 min. na vzlet. V případě okamžitého vzletu byla norma součtem obou časů.
Poslední Migy-15 byly vyřazeny z výzbroje v r. 1983. Od té doby neměla PVOS letoun proti pomalu letícím cílům. Proto bylo rozhodnuto o zařazení L-39ZA do sestavy stíhacích pluků PVOS a tak se v r. 1985 objevily v Č. Budějovicích 4 ks ZA-ček, ev. č. 2350, 2421, 2424, a 2427. Nejdříve je provozovali příslušníci bitevního let. pluku z Hradce Králové, během zmiňovaného roku však 1. slp vyčlenil dostatečný počet pilotů - většinou bývalých 15- kářů a odpovídající počet specialistů ILS k přeškolení na typ. Zpočátku byl problém s výzbrojí pro Albatrosy. Původně měly létat vyzbrojeny svým GŠ-23L, ale záhy došlo k přehodnocení a stroje dostaly na vnější závěsy 2 X UB-16/57 - tedy celkem se 32- ma NŘ raketami ráže 57 mm. Jeden ze dvojice L-39 měl na vnitřních závěsech PKN ( 2 X 150 l ) a tím jeho vzletová hmotnost značně stoupla. Ba, ani jeho manévrovací možnosti nebyly vyhovující. Došlo ke snížení počtu raket v blocích na 2 X 5 ks. Nakonec, však přišlo k rozhodnutí vyzbrojit Albatros samonaváděcí střelou R-60K, a to pouze stroj bez přídavných nádrží. Od r. 1986 měla hotovostní jednotka PO-SY 1. slp toto složení. 2 X Mig-23ML s již dříve popsanou výzbrojí, 1 X L-39 s pal. průměrem v kanonu ( 150 granátů ) + 2 X 150 l PKN, 1 X L-39 s pal průměrem v kanonu a s 2 X R-60K. Norma L-39ZA na zaujetí 1. stupně pohotovosti byla 2 min. a 2 min. na vzlet. V případě okamžitého vzletu byla norma součtem obou časů.
Jo Pope tak to jr recht. Ve stejném období začli drzět horovost i u 8 slp. (tehdy v Brně) a u 11. slp. Vzláštnosr byla v tom , že u 11. slp se tato hotovost držela na letišti "550" Dobřany volně přeloženo u 5. slp v Plzni - Líních. Pesonál ILS dojížděl za Žatce piloti byli většinou bývalí příslušníci pětky. Vše velitelsky spadalo pod 11 slp organizačně pod 5 slp.
V únoru 1985 jsme fičeli na přeškolení na L 39 ZA do (tenkrát výcvikového střediska v Btně na slatině) prektickou část nám dělali kluci od bitevníků z Hradce na Brněnském letišti. Byli jsme tam od všech stíhacích pluků co jsme drželi hotovost po tomto přeškolení došlo k předání mašin k 8,11,a 1 pluku. a hradečáci šli domů přebírat Su 25 i když jedna letka je již měla. U každého stíhacího pliku PVOS byl jeden roj L 39 ZA. To vše snad jen pro doplnění celkem přesných information.
V únoru 1985 jsme fičeli na přeškolení na L 39 ZA do (tenkrát výcvikového střediska v Btně na slatině) prektickou část nám dělali kluci od bitevníků z Hradce na Brněnském letišti. Byli jsme tam od všech stíhacích pluků co jsme drželi hotovost po tomto přeškolení došlo k předání mašin k 8,11,a 1 pluku. a hradečáci šli domů přebírat Su 25 i když jedna letka je již měla. U každého stíhacího pliku PVOS byl jeden roj L 39 ZA. To vše snad jen pro doplnění celkem přesných information.
