Mig-23
Moderátor: Julesak
Mohu zaručit R-60K, protože střely R-3S a R-13M potřebují pro odpal dosti vysokou minimální rychlost a ZA-čko by muselo při odpalu letět pod velkým úhlem k zemi. To u R-60K odpadá, protože má podstatně větší zrychlení. R-60 byly zavěšovány na APU-60-IM, tedy jednoduchý adaptér a vždy na vnější závěsné body. Fotografie s R-3S jsou jen reklamní a s operačním použitím na L-39ZA nemají nic společného.
A ještě jedna perlička s L-39ZA a R-60. V r. 1987 byli příslušníci 1.slp na výměnné návštěvě v NDR na letišti ,,Peenemůnde". Došlo zde k dramatické události, když při ostrých střelbách nad mořem při odpalu dvojice podvěšených R-60 sice motory zabraly, ale střely zůstaly na podvěsech, takže měl pilot spíš pomocné raketové motory než samonaváděcí střely. Šlo o to že raketa musí překonat svým tahem bezpečnostní zábranu, jenže v tomto případě sílu předpětí technici zbrojíři značně přepískli. Zatím, co náš pilot řešil nad Baltem tento problém, německým pilotům se podařilo nad naším územím při akrobacii jejich Migu-23ML urvat, vinou přetížení, podtrupovou přídavnou nádrž. PPN byla dohledána, nikoho nezranila.
-
kopapaka
- 6. Podplukovník
- Příspěvky: 3837
- Registrován: 26/1/2008, 20:47
- Bydliště: kósek od Prostějova
Jen si zapoměl dodat, že střelba byla prováděna jednou raketou z každého letounu, takže to musela být celkem "sranda", ve dvojci.
Jen taková drobnost, v tvém příspěvku je to poprvé, co čtu, že šlo o R-60!
Už jsem to různě četl asi čtyřikrát, včetně původního článku v L+K a vždy tam byla napsaná raketa R-3S. A to už mi jako propaganda nepřijde.
Jen taková drobnost, v tvém příspěvku je to poprvé, co čtu, že šlo o R-60!
Už jsem to různě četl asi čtyřikrát, včetně původního článku v L+K a vždy tam byla napsaná raketa R-3S. A to už mi jako propaganda nepřijde.
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Možné je všechno, R-60 na Albatrosa ( ZA ) zavěsit a odpálit jde...
Podle toho, co vím, tak se u nás nepoužívala, ale rád se poučím.
Ahoj -Pop má pravdu, asi od roku 1987 se používali v ostré hotovosti L 39 ZA s raketami R-60. Chtěli je nasadit už dříve ale byl tam problém se snímačem přetížení MP 28 který blokuje odpal raket nad stanovené limity. Až po vyřeřešení problému v Aeru se s tím začalo. V podstatě se tyto snímače vyměnili za novější verzi.
Přátelé letadel!!!
Konečně mám k dispozici slibovaný dokument. Jde o letecký předpis Let - 42 - 1/1 ,, LETOUN 37,, Popis a provoz, Letoun a jeho systémy". Předpis je určen pro odbornost motor - drak. Z toho plyne, že se nedozvíme nic o výzbroji, rádiovém a RT vybavení nebo o speciální a elektrické zástavbě.
V každé části stručně popíši systém a, pokud zde budou, vytáhnu základní parametry. Ostatní nechám na Vašem zájmu a zodpovím, v rámci možností, případné dotazy.
Pro začátek vezmeme stručnou charakteristiku letounu Mig-23U - nebude doslovná.
Letoun 37 je celokovový, dvoumístný hornoplošník s přestavitelnou šípovitostí křídla a šípovými ocasními plochami.
TRUP má špičatý doutníkový tvar. V jeho přední části je umístěna přední a zadní pilotní kabina. Technologicky je trup sestaven z velkého počtu dílů, které jsou spolu spojeny nýty a bodovými sváry.
Provozní spoj mezi přední a zadní částí trupu je na přehradě č. 28.
KŘÍDLO se skládá ze dvou pevných částí upevněných na trupu a dvou přestavitelných částí, které mají v půdorysu tvar lichoběžníku.
Změna šípovitosti křídla vzhledem k přímce rovnoběžné s předním nosníkem je možná v rozsahu od 16 do 72°. Šípovitost kř. se přestavuje pomocí syst. SPK-1 a hydraulickým pohonem, který má šroubové kuličkové převody pro přeměnu rotačního pohybu na posuvný. Přestavitelné části kř. jsou vybaveny sklopnými náběžnými hranami a interceptory. Šípovitost kř. se přestavuje pomocí pák, které jsou umístěny na levé straně přední a zadní kabiny.
KRYTY KABIN se otevírají směrem nahoru a dozadu pomocí vzduch. prac. válců. Při pojíždění lza kryty pootevřít o 100 mm.
Ke zlepšení výhledu při vzletu a přistání je zadní kryt vybaven periskopem. za letu lze kryty odhodit při katapultáži nebo samostatně. Pořadí odhození krytů: přední - zadní.
VYSTŘELOVACÍ SEDADLA KM-1UM a KM-1IM zabezpečují záchranu osádky na všech výškách letu a od přístrojové rychlosti 130 km/h do rychlostí, které jsou dány omezeními letounu. Před náporem vzduchu při vystřelení chrání pilota přilba GŠ-6M a výškový oděv VKK-6M.
PODVOZEK je tvořen třemi podvozkovými nohami, které se po vzletu zasouvají. Příďová podv. noha má dvě kola KT_152 s pneumatikami 520X125V, hlavní podv. nohy mají po jednom kole KT_150D s pneu 820X290V.
Brzdy jsou kotoučové, brzdový syst. je vzduchový.
Příďová noha je opatřena mechanismem MRK-30, který je určen pro natáčení kol při pojíždění a ke tlumení kmitání kol při rozjezdu a dojezdu letounu.
ŘÍZENÍ zahrnuje syst podélného, příčného a směrového řízení, jakož i syst pro ovládání vztlak. klapek, sklop. náběž. hran a přestavitelných částí křídla. Kromě toho je použita soustava automatického pilotování SAU-23UB, která umožňuje automatické pilotování ve třech kanálech.
V režimu podélného řízení se obě poloviny stabilizátoru vychylují ve stejném smyslu o stejný úhel. Příčné řízení se uskutečňuje pomocí interceptorů se současným vychylovánímbou polovin stabilizátoru o úhel +- 6,5° +-1° při šípovitosti kř. větší než 55° a o 10° při šípovitosti kř. od 16 do 55°. Při max. šípovitosti kř. ( 72°) je vychýlení interceptorů vyloučeno a příčné řízení se uskutečňuje pouze protisměrným vychylováním obou polovin stabilizátoru.
Směrové řízení se uskutečňuje pomocí směrového kormidla. Vychylování stabilizátorů, interceptorů a směrového kormidla se uskutečňuje pomocí hydraul. zesilovačů.
K brždění letounu za letu slouží čtyři brzdící štíty umístěné na ocasní části trupu.
MOTOR ( výrobek 47M) má jedenáctistupňový axiální kompresor, dvoustupňovou turbínu, prstencovou spalovací komoru a forsážní komoru s přestavitelnou výstupní Tryskou.Regulace tahu se při všech režimech uskutečňuje změnou množství přiváděného paliva se současnou změnou průměru výstup.ní trysky pomocí vnitřních lamel.. Spouštěcí syst je automatický, spouštění je prováděno turbospouštěčem TS-21.
Ovládání motoru je zabezpečeno ovládacími pákami motoru ( z obou kabin) , přestavitelnými klíny vstupního ústrojí a přisávacími klapkami vstupního ústrojí pro zvětšení množství přiváděného vzduchu na vzlet. režimu.
Klíny vstup. ústrojí jsou ovládány syt. UVD-23.
PALIVOVÁ SOUSTAVA zajišťuje plynulý přívod paliva do motoru ve všech výškách a režimech letu. Sládá se ze čtyř trupových nádrží a šesti kř. paliv. úseků, jakož i trupové přídavné nádrže. Předpokládá se podvěšení křídlových přídavných nádrží.
HYDRAUL. SOUSTAVA se dělí na dva autonomní syst. a to syst. hydraul. zesilovačů a hlavní hydr. systém. Každý z nich má čerpadlo proměnného výkonu NP-70A-3, poháněné motorem.
Syt. hydr. zesilovačů napájí jednu ze dvou komor dvoukomorových hydr. zesilovačů stabilizátori (BU-170A ), interceptorů ( BU-190A ) a hydr. motor náhonu SPK-1 ( pravý ).
Hlavní hydr. syst. napájí jednokomorový hydr. zesilovač BU-270 směrovéhjo kormidla , druhou komoru hydr. zesilovačů stabilizátoru a interceptorů, levý hydr. motor náhonu SPK-1, zabezpečuje funkci podvozku, vztllak. klapek, brzd. štítů, klínů vstup. ústrojí, mechanismo pro natáčení předních kol, ovládání otočné části hřebene, klapek turbospouštěče TS-21 a mechanismus zatěžovacího ústrojí pedálů.
VZDUCHOVÁ SOUSTAVA se skládá ze dvou syt. - hlavního a nouzového. Hlavní syst. zajišťuje utěsnění a zvedání krytů kabin, ústrojí pro přitisknutí křídlových překrytů, brzdění podvozkových kol, ovládání uzavíracího kohoutu palivového systému, ovládání brzd. padáku a chlazení úseků vybavení.
Nouzový syst. zajišťuje nouzové vysunutí podvozku se současným sklopením otočné části hřebene a nouzové brzdění hlavních podvozkových kol.
Opravdu jen velmi stručný nástin letounu, který musel ovládat každý technik letadla ( dle typu, na kterém pracoval ).
Konečně mám k dispozici slibovaný dokument. Jde o letecký předpis Let - 42 - 1/1 ,, LETOUN 37,, Popis a provoz, Letoun a jeho systémy". Předpis je určen pro odbornost motor - drak. Z toho plyne, že se nedozvíme nic o výzbroji, rádiovém a RT vybavení nebo o speciální a elektrické zástavbě.
V každé části stručně popíši systém a, pokud zde budou, vytáhnu základní parametry. Ostatní nechám na Vašem zájmu a zodpovím, v rámci možností, případné dotazy.
Pro začátek vezmeme stručnou charakteristiku letounu Mig-23U - nebude doslovná.
Letoun 37 je celokovový, dvoumístný hornoplošník s přestavitelnou šípovitostí křídla a šípovými ocasními plochami.
TRUP má špičatý doutníkový tvar. V jeho přední části je umístěna přední a zadní pilotní kabina. Technologicky je trup sestaven z velkého počtu dílů, které jsou spolu spojeny nýty a bodovými sváry.
Provozní spoj mezi přední a zadní částí trupu je na přehradě č. 28.
KŘÍDLO se skládá ze dvou pevných částí upevněných na trupu a dvou přestavitelných částí, které mají v půdorysu tvar lichoběžníku.
Změna šípovitosti křídla vzhledem k přímce rovnoběžné s předním nosníkem je možná v rozsahu od 16 do 72°. Šípovitost kř. se přestavuje pomocí syst. SPK-1 a hydraulickým pohonem, který má šroubové kuličkové převody pro přeměnu rotačního pohybu na posuvný. Přestavitelné části kř. jsou vybaveny sklopnými náběžnými hranami a interceptory. Šípovitost kř. se přestavuje pomocí pák, které jsou umístěny na levé straně přední a zadní kabiny.
KRYTY KABIN se otevírají směrem nahoru a dozadu pomocí vzduch. prac. válců. Při pojíždění lza kryty pootevřít o 100 mm.
Ke zlepšení výhledu při vzletu a přistání je zadní kryt vybaven periskopem. za letu lze kryty odhodit při katapultáži nebo samostatně. Pořadí odhození krytů: přední - zadní.
VYSTŘELOVACÍ SEDADLA KM-1UM a KM-1IM zabezpečují záchranu osádky na všech výškách letu a od přístrojové rychlosti 130 km/h do rychlostí, které jsou dány omezeními letounu. Před náporem vzduchu při vystřelení chrání pilota přilba GŠ-6M a výškový oděv VKK-6M.
PODVOZEK je tvořen třemi podvozkovými nohami, které se po vzletu zasouvají. Příďová podv. noha má dvě kola KT_152 s pneumatikami 520X125V, hlavní podv. nohy mají po jednom kole KT_150D s pneu 820X290V.
Brzdy jsou kotoučové, brzdový syst. je vzduchový.
Příďová noha je opatřena mechanismem MRK-30, který je určen pro natáčení kol při pojíždění a ke tlumení kmitání kol při rozjezdu a dojezdu letounu.
ŘÍZENÍ zahrnuje syst podélného, příčného a směrového řízení, jakož i syst pro ovládání vztlak. klapek, sklop. náběž. hran a přestavitelných částí křídla. Kromě toho je použita soustava automatického pilotování SAU-23UB, která umožňuje automatické pilotování ve třech kanálech.
V režimu podélného řízení se obě poloviny stabilizátoru vychylují ve stejném smyslu o stejný úhel. Příčné řízení se uskutečňuje pomocí interceptorů se současným vychylovánímbou polovin stabilizátoru o úhel +- 6,5° +-1° při šípovitosti kř. větší než 55° a o 10° při šípovitosti kř. od 16 do 55°. Při max. šípovitosti kř. ( 72°) je vychýlení interceptorů vyloučeno a příčné řízení se uskutečňuje pouze protisměrným vychylováním obou polovin stabilizátoru.
Směrové řízení se uskutečňuje pomocí směrového kormidla. Vychylování stabilizátorů, interceptorů a směrového kormidla se uskutečňuje pomocí hydraul. zesilovačů.
K brždění letounu za letu slouží čtyři brzdící štíty umístěné na ocasní části trupu.
MOTOR ( výrobek 47M) má jedenáctistupňový axiální kompresor, dvoustupňovou turbínu, prstencovou spalovací komoru a forsážní komoru s přestavitelnou výstupní Tryskou.Regulace tahu se při všech režimech uskutečňuje změnou množství přiváděného paliva se současnou změnou průměru výstup.ní trysky pomocí vnitřních lamel.. Spouštěcí syst je automatický, spouštění je prováděno turbospouštěčem TS-21.
Ovládání motoru je zabezpečeno ovládacími pákami motoru ( z obou kabin) , přestavitelnými klíny vstupního ústrojí a přisávacími klapkami vstupního ústrojí pro zvětšení množství přiváděného vzduchu na vzlet. režimu.
Klíny vstup. ústrojí jsou ovládány syt. UVD-23.
PALIVOVÁ SOUSTAVA zajišťuje plynulý přívod paliva do motoru ve všech výškách a režimech letu. Sládá se ze čtyř trupových nádrží a šesti kř. paliv. úseků, jakož i trupové přídavné nádrže. Předpokládá se podvěšení křídlových přídavných nádrží.
HYDRAUL. SOUSTAVA se dělí na dva autonomní syst. a to syst. hydraul. zesilovačů a hlavní hydr. systém. Každý z nich má čerpadlo proměnného výkonu NP-70A-3, poháněné motorem.
Syt. hydr. zesilovačů napájí jednu ze dvou komor dvoukomorových hydr. zesilovačů stabilizátori (BU-170A ), interceptorů ( BU-190A ) a hydr. motor náhonu SPK-1 ( pravý ).
Hlavní hydr. syst. napájí jednokomorový hydr. zesilovač BU-270 směrovéhjo kormidla , druhou komoru hydr. zesilovačů stabilizátoru a interceptorů, levý hydr. motor náhonu SPK-1, zabezpečuje funkci podvozku, vztllak. klapek, brzd. štítů, klínů vstup. ústrojí, mechanismo pro natáčení předních kol, ovládání otočné části hřebene, klapek turbospouštěče TS-21 a mechanismus zatěžovacího ústrojí pedálů.
VZDUCHOVÁ SOUSTAVA se skládá ze dvou syt. - hlavního a nouzového. Hlavní syst. zajišťuje utěsnění a zvedání krytů kabin, ústrojí pro přitisknutí křídlových překrytů, brzdění podvozkových kol, ovládání uzavíracího kohoutu palivového systému, ovládání brzd. padáku a chlazení úseků vybavení.
Nouzový syst. zajišťuje nouzové vysunutí podvozku se současným sklopením otočné části hřebene a nouzové brzdění hlavních podvozkových kol.
Opravdu jen velmi stručný nástin letounu, který musel ovládat každý technik letadla ( dle typu, na kterém pracoval ).
Další poznatek o silách PO-SY u 1. slp, tentokrát po,, sameťáku".
V r. 1990 - 91 došlo k několika změnám. Předně došlo k redukci sil v jednotce OH na 1 x Mig-23ML + 1 x L-39ZA a k úplnému odzbrojení L-39ZA. Vedení státu šlo tak daleko, že z těhto strojů musely být GŠ-23L vymontovány, i když to negativně působilo na vyvážení leounu.
Další změna postihla Migy-23ML.Předně byla výzbroj stanovena na 1 x R-23R, 1 x R-23T, 2 x R-60 + palebný průměr v kanonu. Další změna reagovala na logický požadavek vlády V. Mečiara, aby mělo Slovensko nad sebou ochranný deštník stíhaček. Do výstroje hotovostní ML-ky přibyla podtrupová přídavná nádrž. Od té doby byl Mig-23ML doplněn palivem na objem 5 100 l.
Na základě rozhodnutí stejných vrcholných představitelů státu létaly od té doby Migy-23, které nebyly zařazeny do PO-SY, bez palebného průměru v GŠ-23L. Do tohoto nařízení měly všechny nadzvukové bojové letouny PVOS ve schránkách kanonů nepřetržitě plný palebný průměr.
V r. 1990 - 91 došlo k několika změnám. Předně došlo k redukci sil v jednotce OH na 1 x Mig-23ML + 1 x L-39ZA a k úplnému odzbrojení L-39ZA. Vedení státu šlo tak daleko, že z těhto strojů musely být GŠ-23L vymontovány, i když to negativně působilo na vyvážení leounu.
Další změna postihla Migy-23ML.Předně byla výzbroj stanovena na 1 x R-23R, 1 x R-23T, 2 x R-60 + palebný průměr v kanonu. Další změna reagovala na logický požadavek vlády V. Mečiara, aby mělo Slovensko nad sebou ochranný deštník stíhaček. Do výstroje hotovostní ML-ky přibyla podtrupová přídavná nádrž. Od té doby byl Mig-23ML doplněn palivem na objem 5 100 l.
Na základě rozhodnutí stejných vrcholných představitelů státu létaly od té doby Migy-23, které nebyly zařazeny do PO-SY, bez palebného průměru v GŠ-23L. Do tohoto nařízení měly všechny nadzvukové bojové letouny PVOS ve schránkách kanonů nepřetržitě plný palebný průměr.
Včera jsem mezi fotbalem sledoval pořad na arte tv o Tajném prostoru 51 v USA. Pro fandy letectví asi ne neznámý pojem.
Píší to sem neboť tam bylo o dodávání sovětských letadel do USA. Samozřejmě že nic nešlo oficiálně - tu to dovezl polský pilot do Dánska(Mig 15), pak to zase Egypt a Indonésie prodaly američanům, pak sověti stopli dodávky letadel v dobrých verzích. A tak se jim dostali do rukou Mig 23, Mig 21, které tam byly přímo vidět. Také měli Jak 23 z Rumunska přes Jugoslávii atd. Celkem se jim podařilo shromáždit 25 letadel s kterými vedli výcvik hlavně amerických pilotů, a jediní zahraniční piloti byli z Izraele.
Teď k tomu jakou to má spojitost s Mig 23. Jak psáno nahoře měli i Mig 23, a podle toho co říkali tak létání s nimi nebyl žádný med, pokaždé když šli létat tak počítali s tím že se něco stane.
Podle vyjádření jednoho z pilotů od Red Eagles tak byl rychlejší než všechny americká letadla té doby.
Bohužel nevím v jakém roce to bylo neboť to bylo v němčině a až tak dobrý nejsem, ale byla tam slyšet angličtina.
Jak to tedy bylo s letovými vlastnostmi Migů 23? Byly opravdu první verze tak slabé?
Když jsem to vypínal, zklamaný z fotbalu, tak tam akorát začali mluvit o vzniku SR 71 Blackbirda. Tak to budou opakovat v sobotu 30.5. ve 14.45.
Jestli někdo víte co všechno se jim podařilo shromáždit tak to sem napište.
Píší to sem neboť tam bylo o dodávání sovětských letadel do USA. Samozřejmě že nic nešlo oficiálně - tu to dovezl polský pilot do Dánska(Mig 15), pak to zase Egypt a Indonésie prodaly američanům, pak sověti stopli dodávky letadel v dobrých verzích. A tak se jim dostali do rukou Mig 23, Mig 21, které tam byly přímo vidět. Také měli Jak 23 z Rumunska přes Jugoslávii atd. Celkem se jim podařilo shromáždit 25 letadel s kterými vedli výcvik hlavně amerických pilotů, a jediní zahraniční piloti byli z Izraele.
Teď k tomu jakou to má spojitost s Mig 23. Jak psáno nahoře měli i Mig 23, a podle toho co říkali tak létání s nimi nebyl žádný med, pokaždé když šli létat tak počítali s tím že se něco stane.
Podle vyjádření jednoho z pilotů od Red Eagles tak byl rychlejší než všechny americká letadla té doby.
Bohužel nevím v jakém roce to bylo neboť to bylo v němčině a až tak dobrý nejsem, ale byla tam slyšet angličtina.
Jak to tedy bylo s letovými vlastnostmi Migů 23? Byly opravdu první verze tak slabé?
Když jsem to vypínal, zklamaný z fotbalu, tak tam akorát začali mluvit o vzniku SR 71 Blackbirda. Tak to budou opakovat v sobotu 30.5. ve 14.45.
Jestli někdo víte co všechno se jim podařilo shromáždit tak to sem napište.
"Will screw them hard, fast, and in an elegant manner."
Major General Haim Bar-Lev 1967
To kdybych věděl tak by to bylo veselejší, ale hodně mluvili o 1955 a pak zmínili začátek 70.let a války v Izraeli. Víc jsem neviděl. Kdyby to bylo v tomto období 50. a 60.léta tak to byla pravda?
Jak to tedy bylo s letovými vlastnostmi Migů 23? Byly opravdu první verze tak slabé?
Jak to tedy bylo s letovými vlastnostmi Migů 23? Byly opravdu první verze tak slabé?
"Will screw them hard, fast, and in an elegant manner."
Major General Haim Bar-Lev 1967
Stroje Mig-23 prvních sérií určitě nedosahovaly výkonů a spolehlivosti těch verzí, které jsme užívali my.
Vybavení a motor popsal vcelku přesně Redboy v úvodním obsáhlém článku.
Do doby zavedení nového křídla s ,,vlčím zubem" na pohyblivé části nosných ploch měl letoun snahu přejít v ostré zatáčce do vývrtky a zároveň ztrácel vztlak při vysokých rychlostech na vyšších úhlech náběhu ( odtékání mezní vrstvy na profilu křídla se záporným šípem, kterému zabraňují aerodynamické plůtky, hřebeny - ,,vlčí zub" je modernější řešení problému). Stroje měly nedostatečnou stoupavost a akceleraci. Do příchodu motoru R-29-300 byl Mig-23 za výkony F-4 Phantom II. Teprve verze Mig-23M byla skutečně plnohodnotná nejen výkony, ale i vnitřním vybavením a výzbrojí.
Na dvou snímcích, které jsem měl možnost vidět, je vyfocen tentýž Mig-23ML v izraelských barvách - původně syrský stroj byl pak předán do USA k dalšímu zkoumání. Letadlo má pod křídly APU-23 pro nesení R-23 a pod trupem APU-13 pro střely R-13 a R-3. Tedy žádné R-60. Také je otazné, do jaké míry byly funkční ostatní systémy.
Je škoda, že není známo, na jaké problémy si piloti v USA stěžovali, a které museli při létaní řešit. Mig-23 měl určité odlišnosti v pilotáži oproti jiným letadlům. Francouzští piloti, kteří si zkusili Mig-23U v Č. Budějovicích, si nemohli přivyknout na velké síly v řízení a neustálou práci s vyvažováním stroje, které vyžadovala změna šípu křídla.
Migy-23 potřebovaly schopnou a zkušenou technickou obsluhu. Jeho systémy byly složité a vyžadovaly, oproti Migu-21, adekvátní kontrolní a měřící techniku.
Vybavení a motor popsal vcelku přesně Redboy v úvodním obsáhlém článku.
Do doby zavedení nového křídla s ,,vlčím zubem" na pohyblivé části nosných ploch měl letoun snahu přejít v ostré zatáčce do vývrtky a zároveň ztrácel vztlak při vysokých rychlostech na vyšších úhlech náběhu ( odtékání mezní vrstvy na profilu křídla se záporným šípem, kterému zabraňují aerodynamické plůtky, hřebeny - ,,vlčí zub" je modernější řešení problému). Stroje měly nedostatečnou stoupavost a akceleraci. Do příchodu motoru R-29-300 byl Mig-23 za výkony F-4 Phantom II. Teprve verze Mig-23M byla skutečně plnohodnotná nejen výkony, ale i vnitřním vybavením a výzbrojí.
Na dvou snímcích, které jsem měl možnost vidět, je vyfocen tentýž Mig-23ML v izraelských barvách - původně syrský stroj byl pak předán do USA k dalšímu zkoumání. Letadlo má pod křídly APU-23 pro nesení R-23 a pod trupem APU-13 pro střely R-13 a R-3. Tedy žádné R-60. Také je otazné, do jaké míry byly funkční ostatní systémy.
Je škoda, že není známo, na jaké problémy si piloti v USA stěžovali, a které museli při létaní řešit. Mig-23 měl určité odlišnosti v pilotáži oproti jiným letadlům. Francouzští piloti, kteří si zkusili Mig-23U v Č. Budějovicích, si nemohli přivyknout na velké síly v řízení a neustálou práci s vyvažováním stroje, které vyžadovala změna šípu křídla.
Migy-23 potřebovaly schopnou a zkušenou technickou obsluhu. Jeho systémy byly složité a vyžadovaly, oproti Migu-21, adekvátní kontrolní a měřící techniku.
Kamarád, který mi v tématu Mig-23 velmi pomáhá, vyprávěl o spolehlivosti motoru R-35 - 300 opravdu podivnou příhodu. Stala se roku 1986 v Astracháni, během ostrých střeleb, na letounu ev. č. 2423.
Během posledního letu uvedeného letounu plnil pilot úkol noční střelby střelou R-23 na cíl v převýšení ( stíhač - H=2 000 m. cíl - H=6 000 m). Po zachycení cíle a odpalu R-23 měl pilot, dle rozkazu z NS, provést okamžitý odval od cile a letět novým kurzem. Pilot letounu však tuto část rozkazu nesplnil a pozoroval dráhu vypálené střely i samotný zásah cíle a než si uvědomíl, že vletí do trosek sestřeleného cíle, stalo se a motor něco nasál.
Samozřejmě, kompresor byl poškozen a následná kontrola, provedená specialistou skupiny ,,KOS", odhalila poškození celkem 36 lopatek na různých stupních kompresoru. Naštěstí, poškozeny byly pouze lopatky rotoru. Po provedení kontrolní motorové zkoušky a poradě odborníků ILS odsouhlasil ZV ILS pluku přelet letounu s poškozeným motorem zpět na mateřské letiště Č. Budějovice - vzdálenost asi 2 700 km se dvěma mezipřistáními, t.j. 3 starty na režimu PS (přídavné spalování). Mig-23ML ev. č. 2423 vše zvládnul a motor specialisté ILS 1. slp měnili až v Č. B..
Během posledního letu uvedeného letounu plnil pilot úkol noční střelby střelou R-23 na cíl v převýšení ( stíhač - H=2 000 m. cíl - H=6 000 m). Po zachycení cíle a odpalu R-23 měl pilot, dle rozkazu z NS, provést okamžitý odval od cile a letět novým kurzem. Pilot letounu však tuto část rozkazu nesplnil a pozoroval dráhu vypálené střely i samotný zásah cíle a než si uvědomíl, že vletí do trosek sestřeleného cíle, stalo se a motor něco nasál.
Samozřejmě, kompresor byl poškozen a následná kontrola, provedená specialistou skupiny ,,KOS", odhalila poškození celkem 36 lopatek na různých stupních kompresoru. Naštěstí, poškozeny byly pouze lopatky rotoru. Po provedení kontrolní motorové zkoušky a poradě odborníků ILS odsouhlasil ZV ILS pluku přelet letounu s poškozeným motorem zpět na mateřské letiště Č. Budějovice - vzdálenost asi 2 700 km se dvěma mezipřistáními, t.j. 3 starty na režimu PS (přídavné spalování). Mig-23ML ev. č. 2423 vše zvládnul a motor specialisté ILS 1. slp měnili až v Č. B..
Kdyby se kamarádovi po něm stýskalo, tak parkovala tady asi do roku 2003.
Jaký byl její další osud, kdyby ho to zajímalo, může zjistit zde: http://www.excaliburarmy.com
Nevím ale, kam se poděly UB. Tj.MiG-23UB čísel 7721, 7805, 7825, 7827, 7905, 8107, 8108, 8109, 8327.
Jaký byl její další osud, kdyby ho to zajímalo, může zjistit zde: http://www.excaliburarmy.com
Nevím ale, kam se poděly UB. Tj.MiG-23UB čísel 7721, 7805, 7825, 7827, 7905, 8107, 8108, 8109, 8327.
Spárek Mig-23U jsme koupili 8 kusů a tady jsem napočítal 9 U-ček.
Již dříve jsem uvedl, že se rovným dílem podělily o tuto verzi 1. slp a 28. sbolp. U stíhačů létaly ev. č. 7827, 7905, 8107 a 8327. Sbolp určitě provozoval ev. č. 7721, 8109, a 8325. Tou čtvrtou, respektive osmou si nejsem jistý, snad to byla 7805, ale přísahat na ni nemohu - zeptám se kámoše.
Již dříve jsem uvedl, že se rovným dílem podělily o tuto verzi 1. slp a 28. sbolp. U stíhačů létaly ev. č. 7827, 7905, 8107 a 8327. Sbolp určitě provozoval ev. č. 7721, 8109, a 8325. Tou čtvrtou, respektive osmou si nejsem jistý, snad to byla 7805, ale přísahat na ni nemohu - zeptám se kámoše.
Strojov MiG-23U slúžilo u nás 8, ich osudy boli takéto:
7721 - zničený pri havárii (1992)
7805 - predaný do USA
7827 - predaný do USA
7905 - exponát v múzeu Praha Kbely
8107 - zošrotovaný
8109 - exponát v múzeu v Košiciach
8325 - zničený pri havárii (1998)
8327 - zničený pri havárii (1996)
Zdroj: prehľad čs. lietadiel: http://forum.valka.cz/index.php/f/502295
7721 - zničený pri havárii (1992)
7805 - predaný do USA
7827 - predaný do USA
7905 - exponát v múzeu Praha Kbely
8107 - zošrotovaný
8109 - exponát v múzeu v Košiciach
8325 - zničený pri havárii (1998)
8327 - zničený pri havárii (1996)
Zdroj: prehľad čs. lietadiel: http://forum.valka.cz/index.php/f/502295
Dík. Zkus se ho zeptat, kam se prodaly asi do šrotu přímo nešly.
Myslím, že je to jednoduché.
19. 11. 1996, MIG-23UB, havárie se smrtí posádky
19. 2. 1998, MIG-23UB, neopravitelné
Obě ze strany posádky. Ale myslím, že je také dobré podotknout, že na MIG-23, létala i po převratu do jejich hořkého konce skutečně elita našeho letectva.
Počet havárií při srovnání s MIG-21 o něčem svědčí, především z hlediska kázně.
Zajímavé by byly určitě osudy jednotlivých pilotů, ale to záleží spíše na nich (např. Jiří Zábranský, Jan Řehák, Zdeněk Ouda, Bohumil Zavadil...), jestli by byli ochotni ze svého profesního života zveřejnit více informací.
Pope, nemáš nějaké informace o testování datalinku na našich MIG-23? Sovětská PVOS používala verze P a MLD, u nás se cosi dosti tajně testovalo, protože státy VS tyto verze neměli k dispozici.
Myslím, že je to jednoduché.
19. 11. 1996, MIG-23UB, havárie se smrtí posádky
19. 2. 1998, MIG-23UB, neopravitelné
Obě ze strany posádky. Ale myslím, že je také dobré podotknout, že na MIG-23, létala i po převratu do jejich hořkého konce skutečně elita našeho letectva.
Počet havárií při srovnání s MIG-21 o něčem svědčí, především z hlediska kázně.
Zajímavé by byly určitě osudy jednotlivých pilotů, ale to záleží spíše na nich (např. Jiří Zábranský, Jan Řehák, Zdeněk Ouda, Bohumil Zavadil...), jestli by byli ochotni ze svého profesního života zveřejnit více informací.
Pope, nemáš nějaké informace o testování datalinku na našich MIG-23? Sovětská PVOS používala verze P a MLD, u nás se cosi dosti tajně testovalo, protože státy VS tyto verze neměli k dispozici.