Skeptik píše:Wasp píše:SDU-10, takový CAS F-15 ?
Ne, SDU-10 je klasický FBW - jen ruský název Systema Distancionovo Upravlenija (
Systém Distančního Řízení)
CAS je jen "trochu lepší tlumič kmitů - Yaw damper" (
a teď zas dostanu přes hubu 
)
Ostatně proto "Control Augmentation System" … tedy cosi jako
Systém Řízení Oscilace
Každé letadlo za letu "osciluje", tzv. Dutch roll
https://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll
No a CAS tomu brání.
Ono je to všechno složitější. V předchozím příspěvku jsem napsal, že téma Control Augmentation System (CAS) a plného elektroimpulzivního řízení Fly-by-wire (FBW) je problematika dost složitá a bez detailních podkladů se jen obtížně identifkuje co se schovává za různými názvy.
1)
Také jsem napsal, že Su-27 (T-10S) má analogové FBW bez mechanické zálohy. A to je špatná informace. Ve skutečnosti má tento letoun kombinaci FBW a Control Augmentation System (CAS) a mechanického řízení. Velký „zmatek“ do toho vnesly právě Rusové, protože na řadě letounu Su-27/30/33/27M a Su-34 má systém FBW označení stejné SDU-10x (liší se jen indexem). Přestože se ty systémy velmi liší (například digitálními počítači a zejména počtem os řízení, které ovládají)
Sériový Su-27 (T-10S) by měl mít první sériovou podobu systému SDU-10 (lze najít i označení SDU-10-1 nebo SDU-10S). Tento systém pak doplňují trimovací motory MP-100M, systém autopilota SAU-10 (SAU-10-I), systém umělého citu v podélném řízení a řada jednoúčelových servomechanismů a omezovačů.
2)
Na Su-27 (T-10S) je čtyř kanálový FBW systém, který ovládá přímo jen (!) plovoucí vodorovné ocasní plochy (VOP). V angličtině se jim říká taileron, protože umožnují symetrické i diferenciální výchylky. Systém má dvě možné zálohy – obejití počítačů = přímé řízení servomechanismů elektricky nebo úplný přechod na mechanický systém, kdy dochází k přímému mechanickému řízení elektrohydraulických servomechanismů taileronů. Poznámka: bez hydrauliky a elektřiny v servech to opravdu nefunguje.
V tomto módu je sice výrazně doporučeno omezit manévrování z důvodů stability, ale dává to dobrou odpověď na častou otázku, jak je Su-27 stabilní (závisí na aktuální poloze těžiště vlivem podvěsů a množství paliva). Ano Su-27 je stabilní, ale hovoří se o tzv. snížené zásobě podélné stability. Kdyby byl skutečně v základních letových režimech nestabilní, tak by to pilot na přímé řízení bez počítačů nikdy neuřídil.
3)
Nesymetrické výchylky flaperonů (klapka+křídelko) ve funkci křidélek příčného řízení jsou ovládány přímo - mechanickým řízením, které ovládá elektrohydraulické servomechnismy flaperonů. Letoun nemá klasická křidélka. Vnější část odtokové hrany křídla je pevná, pouze rozpětí klapek/flaperonů, které začínají u kořene křídla bylo zvětšeno.
A tady se to začne, komplikovat. Diferenciální výchylky flaperonů pro příční řízení ale nezajištují dostatečné kvalitní manévrovací vlastnosti. Proto systém FBW při příčné výchylce řídicí páky (v závislosti na různých parametrech současně) nastavuje navíc diferenciální výchylku taileronů.
Podobné je to například na časově starším letounu F-16. Původní T-10 měl totiž více konvenční řídící plochy na křídle, které bylo částečně ovlivněné řešeními použitými na vzorovém F-15. Ostatně aerodynamická řešení na letoun F-16 s jeho splývavými přechody křídlo trup (v angličtině Blended wing/body BWB a v ruštině Skeptikem zmíněné integrální uspořádání) a vírovými přechody u kořene křídla (LERX) byly při návrhu Su-27 spvětských konstruktérům více než inspirací. Stejně jako další americké letouny té doby dosud nezmínění jako YF-17, F/A-18 nebo dokonce F-5. Inu v SSSR v té době žádných „analogů“ nezbylo, tak se museli s přispěním rozvědky pohlížet u konkurence v „mire“.
4)
Současně také FBW SDU-10 posílá signály (opět v zavilosti na různých parametrech) do servomechanismů obou směrových kormidel a může je vychýlit, aby udržel směrovou stabilitu letounu. Takže často šířená informace o Su-27 (T-10S), že má FBW jen pro podélné řízení, není technicky úplně přesná.
Systém FBW také do příčného a směrové řízení (a samozřejmě podélného) generuje impulsy pro tlumení kmitů. Dále přidává svoje vstupy autopilot. Proto lez napsat, že příčné a stranové řízení má mechanický přenos výchylek řídicí páky a nožních pedálů, ale na elektrohydraulických servopohonech jsou rozšířena o signály z FBW a autopilota. Tedy je to určitý ekvivalent (nebo mám napsat analog?) Control Augmentation System (CAS), jako má F-15A-D.
5)
Pedály a řádící páky na letoun Su-27 jsou mechanicky plně pohyblivé. Tedy opak řešení na letounu F-16, kde jsou pohyby těchto ovládacích prvků minimální a jsou vybaveny snímači síly a vše řeší počítač. Navíc má ruský systém FBW omezenou autoritu. Proto na Su-27 je vybaven mechanickými omezovači/přídavné síly výchylek, systém třesení řídicí páky, které se dají ale silou přeprat.
6)
Letoun Su-27 má také s FBW propojený analogový systém řízení sekundárního řízení = systému vztlakové mechanizace křídla. V závislosti na úhlu náběhu jsou pomocí řádícího elektrohydraulického servomechanismu RM-190 sklápěny klapky na náběžné hraně. Symetrické 18° výchylky flaperonů na vzletovou/přistávací konfiguraci má na starosti elektrohydraulický servomechanismus RM-130B. Ovládání symetrických výchylek flaperonů ve funkci manévrové klapky v podzvukových rychlostech má zase na starosti elektrický motor MPF-10S.
7)
SSSR/Rusko ale ve vývoji FBW pro rodinu Su-27 pokračovali souběžně na několika verzích. Su-27M(T-10M) už měl FBW v podélném, příčném i stranovém řízení. Prototypy tohoto letounu během vývoje prokazatelně létaly se dvěma různými systémy FBW. FWB ve všech třech osách řízení by měl mít i námořní Su-27K se systémem SDU-10K, který se dostal do malé série.
Podobný systém jako sériové Su-27 (T-10S) měly i irkutské Su-30 (T-10PU) a exportní Su-30K (T-10PK) a hlavně exportní Su-30MKK (a z něj odvozené verze) pro Čínu. FBW na Su-30MKK by mělo mít označení SDU-10U (4. série) a systém je doplněn o mód pro doplňování paliva za letu, kde je potřeba jinak naladěná citlivost řízení.
Su-30MKK se vyráběly v závodě v Komsomolsku na Amuru (první prototyp 1999, první sériový letoun 2000/2001), který ale do té doby vyráběl jen jednomístné Su-27 a exportní Su-27SK pro Čínu. Vzhledem k ruskému chaosu té doby, kdy si každá dělal, co chtěl, tak se Su-30MKK (a odvozené verze) hodně liší se od verze Su-30MKI (a odvozené verze) z Irkutska. Irkutsk byla jediná sovětská továrna na dvoumístné Su-27UB a z nich odvozené sovětské Su-30.
Jak už napsal Skeptik, tak irkutský Su-30MKI (T-10PMK) pro Indii a z něj odvozené verze (vyrábí je závod Irkutsku) byl asi první ruské sériové letadlo s (hybridním) digitálním FBW (bez mechanické zálohy). Analogově-digitální FBW typu SDU-10MK (4 kanály, zřejmě bez mechanické zálohy, všechny tři osy řízení) doplňuje digitálním autopilot SAU-10M-03. Osekaný prototyp Su-30MKI vzlétnul už v roce 1997, v plné sériové konfiguraci pak až v roce 2001 a sériové dodávky dodávky pak začaly v roce 2002. Do systému řízení u této verze letounu přibylo předkřídlo a kanál na řízení vektoru trysek motoru.
Pak by měl následovat Su-34 (T-10V) s FBW systémem zřejmě označovaným jako SDU-10V a digitálním autopilotem SAU-10V. Kromě toho, že systém FBW je pro všechny tři osy řízení (letoun má předkřídlo, ale motory jsou bez vektorování tahu), jsem nic bližšího nezjistil. První vzlet ještě pod označením Su-27IB (T-10V-1) proběhl už v roce 1990, poslední prototyp vzlétnul až v roce 2003 a první sériový letoun pro ruské letectvo pak v roce 2006.
Letoun Su-35S (T-10BM) už má zcela novou generaci FBW označovanou jako integrovaný systém řízení KSU-35. Je to systém systémů, který kromě řízení řeší i brždění podvozku, automatický protisrážkový systém (zem i vzduch). Systém od stejného výrobce pro MiG-29K/KUB (izd 9.41/9.47) má označení KSU-941.
Děkuji
